西方为何偏爱中国火车头？它多次出口欧洲，推动中欧班列快速发展
2021-11-12 09:27:00
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自从我大中华在高铁领域从世界各国引入动车、高铁技术，疯狂地吸收、借鉴和创新以后，我们铁路技术是拿飞机来当火车-刹不住车。一路狂奔直上，技术开始超越日德法，脚踩美丽坚，让美丽坚看了我们的高铁技术都感叹自己是第三世界国家。所以欧洲多国开始求购中国的电力火车头用于中欧班列。那么中国火车头为何一下突然这么火呢。
中国火车头屡销欧洲
在此之前，我希望各位观众老爷知道一件事儿，电力火车头和高铁动车的区别。电力火车头是全靠火车头提供动力，货运铁路用得多。但是高铁动车的动力分散在各车厢，客运用得多。
除此之外还有一种火车头，叫做混合动力火车头，意思是低速时使用电动机，高速时使用柴油机。听起来是不是像混动的小轿车一般，还真有点那个意思，但是这种机车的主要功能就是调车。
在2018年德国铁道公司向中国中车采购了20台新型混合动力调车火车头，听到调车火车头大家都应该知道这车的主要功能是啥了。没错，就是在站内拉着其他火车进行编组、解体、转线，有时还需要拉着需要维修的火车头去维修点维修。
看起来是做后勤的，但是调车机车才是火车工业的巅峰之作。因为这种火车头工作需要频繁地启动和停车。
所以调车火车头对速度要求不高，但对牵引力要求极高，主要原因改火车头的牵引的重量极重，而且在编组的过程中经常前进或后退，所以调车机车经常需要起停，对机车操纵性，制动性有极高的要求。
简单理解就是刹车和拉车要有劲，而且火车的停车场和车辆段都不大，经常在站内作业，所以调车机车固定轴距较小，过小弯道难度不大，所以调车火车头是火车头的技术巅峰之作。而作为能在工业全领域吊打美丽坚的德国，却来采购中国的火车头，就多少让人觉得坦克装飞机发动机，要飞上天了。
除了德国要买，作为连接欧亚两大洲，中欧班列的中心，白俄三次求购中国火车头，那么中国机车为何进步如此神速。
火车头的起源和中国火车头的起源
火车的起源最早就是在欧洲，带英通过靠卖黑奴，在当地挖矿搞钱迅速完成资本积累的大英，最先开始了工业革命。
1804年，全球第一款蒸汽机车在大英出现，是由一个老司机兼矿山技师的英国人德里维斯克造出，时速6公里左右，但是这款火车主要用于采矿运输，减少了人力驱动。
能作为货运和商运的火车头第一次出现到了1840年2月，也是由位于英国康瓦耳的一位机械工程师查理礠里维西克所设计。英国率先完成工业革命以后，自然是被其他国家大抄特抄，抄得最凶的就是海对岸的德国。
德意志虽然继承了神圣罗马帝国的政治和哲学，但是骨子里依旧是蛮族的习惯，总结一个字，不服就是干。一群能打的流氓学会了读书，就是一群有文化的“暴徒”。抄文化的人东西叫抄吗？那只能是借用，所以德意志很快模仿带英的火车头建立了自己的生产线，并且内燃机的出现，德国人很快将汽油机搬上了火车头。
不过汽油机功率太小，所以在1903年10月27日，德国西门子与美国通用电气公司合作，制造了世界上第一台电力机车，与此同时，法国也在火车头开始发力。这几个国家的科技树一下走到英国前面去了，大为不爽带英和德意志开始了争锋相对的一战，作为基本没有海外殖民地的德意志很快落败。
这和中国有关系吗？其实没有，但是就是在这个期间，中国开始从英美采购了大量的火车头发展铁路，但是考虑到老佛爷总想过自己的小日子，压根没想过为我大中华建立一条火车头生产线。
虽然在1881年传言有中国工人仿制手工制造了一台蒸汽火车，但是对于此事儿一直有争议。有人说是唐胥铁路设计师，英国人白内特的夫人指挥中国工人制造的，也有人是中国工人自己制造的，但是不管怎么说这辆车印了Rocket of China（中国火箭）的标记，姑且认为这是中国制造的第一台机，可惜没法量产。
所以一直到新中国建国之前，我们的火车头一直从各国进口，购入的数量高达4069台，并且来自9个国家，30多个工厂，不管新旧型号共计198种，赤裸裸的“万国牌”。
这个时候毛熊对我们援助力不少技术，尤其是火车头技术解了我们燃眉之急。其实毛熊在上台之前，整个沙俄建立的工业就在内部战争中被打坏了。而一战结束后席卷全球的经济危机，只有毛熊独善其身。所以当时的毛熊像极了80年代的日本以及现在的我们。
一个字就是买买买。在1932年毛熊为了修建一条达到大巴库油田的铁路，考察过西门子、通用以及大英和意大利的铁路技术。而美国大萧条的时候也没少把技术卖给苏联。比如苏联从通用买到了通用的6轴电力机车，名为Boxcar构型的电力机车，也是苏联拥有的第一种电力火车头。
这种火车头的每个轴功率达到340千瓦，合计1800千瓦，苏联采购了不多，也就8台，不过获得了图纸和相关技术。与此同时，苏联还和意大利布朗·包维利技术机械公司合作，采购了一样的6轴电力火车头，同样获得了相关技术。
电力火车头是从列车上方的接触网获得电能，为电动火车头电机驱动提供电力。电力机车的优势就是功率大、速度快、过载能力强，因为无需搭载燃料，所以自身负重低，牵引力和加速度都极大。
而且电力火车头比内燃机火车头的结构更简单，所以维护工作更简单，且运输能力和通过能力更是吊打内燃火车头，不过电力火车头也有一个弱点，那就是建设成本高昂，且受环境影响较大。
所以苏联从通用以及布朗·包维利获得技术以后，开始让科洛姆纳厂联合迪纳摩进行生产，一直到二战结束以前，苏联的火车头的技术受美国技术影响较大。生产的电力火车头VL19和VL22都有着美式火车头的风格。
二战技术以后，苏联拥有了丰富的技术开始自主生产，还从法国阿尔斯通引入了技术，自研了VL60型电力机车，并出口给我们。随后我们在VL60的电力火车头基础上，仿制了6Y1型干线电力机车。
6Y1是由株洲电力机车研究所进行仿制，的功率3900kw，最高速度100km/h。但是由于当时我们的制造工艺不咋好，恰逢此时苏联和我们发生了口交，苏联专家全民撤出，而此时我们在电力机车的引燃管、牵引电机、调压开关的制造和生产都有不少的问题，该款电力机车只有测试火车头，却没有量产。
随后我们在1960年我们也采购了法国阿尔斯通的CC7100型电力机车，定名为6Y2。法国的产品在电气系统全面优于苏联货，这确实也让我们开了眼，原来以为老大哥的设备都和AK突击步枪一样皮实耐用，但是比起欧洲货还是差了不少。所以很快，我们又从法国国家铁路公司引进了BB 16000型电力火车头。
接着株洲电力机车研究所整合6Y2的技术以后，开始对6Y1进行的技术改造出了韶山1型机车，再整合BB 16000型电力火车头的技术又造出了韶山2型电力机车。
除此之外，在80年代以后咱们还从苏联引进了VL60型机车；西门子引入了ES64F型电力机车；日本川崎和三菱引入了EF210型电力机车，算得上是把顶级电力火车头的技术一网打尽，随后在各国的基础上分析和研究，开始设计和制造最适合我们的火车头。
关于这方面的内容，以后我会延伸展开，在这不再过多描述。不过我们对相关技术整合完毕以后，开始了中国火车头的创新之路。
为什么中国火车头能远销海外
中国电力火车头汲百家之长，随后在这个基础上开始创新。就在今年，全球最大功率电力机车“神24”开始量产，该款列车以单机功率28800千瓦、牵引力2280千牛的超强动力，刷新了世界纪录。
除此之外，全面采用智能化控制，能大幅度降低司乘和地勤人员劳动强度的同时，还能提高工作效率。就算牵引着万吨货物列车，该火车头依旧能在12度的坡道上行走，该还能保持最高120公里时速运行，算得上是我国重型电力机车的又一突破。
对于这款火车头，我会专门出一期节目，让大家了解一下。
而且我国已经可以批量生产时速高达350公里的高速货运动车。高速货运动车组的出现，一方面能够弥补我国货运轨道不足的现状，还能够弥补我国在高速货运动车组的技术空白。
因为建立高速货运的技术标准体系，为我国物流供应链的多样化有非常巨大的促进作用，对于高价格的生鲜，以及急需的物资可以很快送达。可以说在现有技术的支持下，可以大幅提高我国的物流速度，并且压缩物流成本，目前我国基本实现了全国绝大多数地区包邮，甚至新疆、西藏的部分地区也能享受到该服务。当该项技术完全普及以后，我国国防后勤压力也会大幅降低。
目前，随着经济发展，我国对于物流的需求会越来越高，而我国已经建成了全球最完善的物流供应链，因为需求我国在铁路发展世界最快，而中欧班列的班次已经是超负荷运转中，所以必须提高运营质量，在这种情况下中国的超大型火车头必然是欧洲国家的最佳之选。预计未来还会有大批的欧洲订单出现。
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