“三大航”货运合并迷局“亚洲最大货航”路在何方

自“南北车”发布合并预案以来，包括“南北船”、“两桶油”、“三大航”（国航、东航、南航）货运等在内的多家大型央企相继又有合并传闻。企业的合并重组在今天本是件再正常不过的事情，“三大航”货运的合并传闻近来却是一波三起，耐人寻味。先是新华社发布消息，援引民航局副局长周来振的话称，国内三大航空货运将合并，打造成为亚洲最大的货运航空，并说此项工作正在推进中。合并涉及业务剥离与重组，投资界和业界无疑格外关注。然而，民航局方面迅速对此说法予以否认。其话音未落，却又有报道说国资委已在调研合并事宜。一件事再三反转，发声者又都是权威部门，就更显得扑朔迷离了。Nzv大陆桥物流联盟

航空货运市场情势如何？Nzv大陆桥物流联盟

投资界和业界各种议论和猜测都有。“三大航”货运合并是传言，还是另有隐言，抑或另有隐情？笔者感兴趣的是其背后的事情：航空货运市场发生了什么事情，或者说正在发生什么事情？Nzv大陆桥物流联盟

不妨先看一看中国航空货运市场的现状。据对官方相关数据的分析，自2010年以来，中国机场年货邮吞吐量逐年攀升，截至2014年底年均增长率达4.69%，较上年同比增长7.75%。特别是随着国家“一带一路”战略的实施，去年中国国际航线年货邮吞吐量同比激增9.82%。Nzv大陆桥物流联盟

市场膏腴如斯，谁在分食其羹？Nzv大陆桥物流联盟

能在中国航空货运市场扑腾翻浪者，肯定不是小鱼小虾。“大鳄”来自国外。一些国际快递巨头在华深耕多年，不仅动辄拥有几百架全货机，而且还有自己的大型运转基地。其中，UPS（美国联合包裹速递服务公司）的上海转运中心早已投入使用；FedEx（美国联邦快递公司）的国际快件转运中心已在上海悄然动工； DHL（德国敦豪快递服务公司）更是斥资1.15亿元扩建其2012年新建成的浦东国际空运仓库。Nzv大陆桥物流联盟

国内的航空货运企业也在逐渐长成，其中不乏御浪弄潮的“蛟龙”。以民营的快递巨头“顺风”为例。“顺风”如今已拥有19架全货机，算上租赁的18架，其运作的全货机规模已然超过“三大航”货运的总和（据悉，截至2014年底，国航拥有全货机13架，东航拥有全货机12架，南航拥有全货机11架）。国内的其他快递企业也在争抢“地盘”，积极筹建自己的航空货运公司。同为国企的中国邮政旗下快递品牌EMS，其全货机数量已超过了20架。Nzv大陆桥物流联盟

中国航空货运市场的情势大致如此：外资巨头来势汹汹，民营资本跃跃欲试，国企兄弟“同室操戈”。Nzv大陆桥物流联盟

“三大航”货运如何拼争？Nzv大陆桥物流联盟

面对“内忧外患”，“三大航”货运如何拼争？空中“地盘”是在不断扩大，还是在逐步失守？Nzv大陆桥物流联盟

2014年度，“三大航”航空货运年货邮运输量分别是：中航166.6万吨、东航136.3万吨和南航143.2万吨，约占中国机场年货邮吞吐总量的32.9%。账面上的数还不算太难看，几近“三分天下有其一”，但账面上的数字掩盖不了一个无情的趋势：“三大航”年航空年货邮运输量逐年下降。比之2010年的占比40.4%，降幅达7.5个百分点。Nzv大陆桥物流联盟

若比较每收入货运吨公里收益，2014年度，“三大航”货运分别为：中航1.56元（25.1美分）/RTK、东航1.54元（24.8美分）/RTK和南航1.45元（23.4美分）/RTK，与FedEx（美国联邦快递公司）的167.2美分/RTK和UPS（美国联合包裹速递服务公司）的52.3美分/RTK相距甚远，甚至被排除在全球前三十强的门外。Nzv大陆桥物流联盟

面对重重危机，为了扭转航空货运市场的格局，“三大航”货运近年动作不断，亦有“产地直达”这样的新举措，但给外界的感觉是它们愈发“重客轻货”。2014年度“三大航”的货邮营收，在其营业总收入中占比分别仅为中航8.57%、东航8.78%和南航6.75%。截至今年五月份，“三大航”货邮载运率累计值均在50%左右，其货运舱位的利用程度之低可见一斑。“三大航”亦有其苦衷。相对于航空客运，航空货运需求多呈单向性，航程往返货流量难以匹配，也不便预测，载运率难以保障，易出现舱位空置；且由于货运包裹尺寸的不同，带来舱位利用最优化难题。Nzv大陆桥物流联盟

现实的困境和危机并未止于此。除开上述一众物流集成商强势来袭，“三大航”货运还要与货运代理公司（以下简称货代公司）进行博弈。传统的航空货运公司处于行业链条的中间位置，即“发件人→货运代理公司→航空货运公司→货运代理公司→收件人”。货源被货代公司所垄断，发件人将包裹交与货代公司，收件人从货代公司处签收，航运公司只是作为单纯的运力提供者。其间，掌握大量货源的货代公司向三大航逐家压价，有时甚至等到飞机临起飞前还会再次逐家压价，迫其就范。Nzv大陆桥物流联盟

如此种种情境，“三大航”货运合并传闻之所以“甚嚣尘上”也就不难理解了。笔者认为，投资界、业界和舆论不无理由相信：那些权威机构透露合并传闻，受众“相信”合并传闻，未必是在居心叵测地要唱衰什么，而是意在力挺“三大航”货运。Nzv大陆桥物流联盟

与其各自为战，毋宁合师突围Nzv大陆桥物流联盟

难题往往是契机所在，困境面前，国人向来奉“抱团取暖”、“相濡以沫”、“同舟共济”为首取之策。面对国际航运巨头的竞争，“三大航”各方与其各自为战、孤军拼争，毋宁集团作战、合师突围，夺回失去的市场份额，进而与国际巨头天空争雄。笔者还认为，对于“三大航”货运自身的生存与发展来说，如果取合并之策，不仅仅带来量的叠加，通过规模的提升，打造更健全的航线网络，科学调配资源，还能提高资产运营效率，更为重要的是还会提升议价能力。相信“三大航”已经尝够了议价能力弱势的苦涩。没有了相互倾轧，合并后的“三大航”货运，将拥有一定的垄断地位，其议价能力大大增强。Nzv大陆桥物流联盟

这里提醒当事各方，“三大航”货运如果采取合并之策，笔者不赞成从航空货运公司一蹴而就转型为物流集成商。急于大幅度转型未必是个好主意。如果那样，新的公司将面临一个未尝涉足的全新领域，诸如组织架构的匹配、人员技能的培训、物流网点的建设都将成为棘手的问题。盲目的去中介化，很可能让公司失去本身可利用的丰厚资源。何况这个初涉领域并非利基市场，早有国内外巨头栖身于此。竞争同质化严重，贸然闯入的“菜鸟”只会坠入“红海陷阱”。对此，笔者的建议是，从前述产业链条中间即“航空货运公司”逐渐向两端延伸，边整合边探索新的商业模式，最终完成供应链垂直整合。这样，随着整合带来的议价能力的提升，重塑客户关系，与掌握货源、拥有物流网络的货代公司结成“朋友圈”（针对不同的货代公司实行价格歧视，结合长期合同与竞价机制），比起完全自建物流可以节省大量的时间成本和固定资产投资。Nzv大陆桥物流联盟

“三大航”货运不论是合并或是产业重新布局，无疑都是航空业的一次重大结构调整，自然会带来新的投资机会和利益格局变化。正因为如此，笔者提醒投资和业界注意，“三大航”货运合并或结构调整后，将会遇到新的困难、矛盾和未知。如复杂的股权结构、盘根错节的利益网络，以及新成立的“超级货航”能否与原“三大航”保持良好的合作关系（如利用其客机腹舱辅助运输）等。当前，航空货运正处在改革与发展的关键点，正如《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》所指出的那样，“国有资本投资运营要服务于国家战略目标”，航空运输正是“一带一路”战略的重要一环。国家民航局副局长周来振所提出的打造“亚洲最大的货运航空”，无疑是一项重要的国家战略目标。实现这一重大战略目标，无论具体的举措和实施路线如何，“三大航”货运改革均势在必行，需要航空货运当局乘势而上，拿出大手笔。Nzv大陆桥物流联盟

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