寻求内河港口投资“最有效” 决策机制

内河港口兼具公益性和经营性的特点，各地方普遍按照公益性设施的投资发展观指导港口规划建设，很容易导致港口供给过剩。内河港口施行的是企业化的日常运营，装卸收入是其主要收入。在供给过剩的市场条件下，港口企业只能靠提高装卸单价来维持生存、谋求发展。高额的装卸单价将抬高各地的物流成本， 降低制造业竞争力。当前我国经济发展进入“新常态”，推进“供给侧”改革是重要任务。因此，有必要对当前内河港口投资决策模式进行分析，总结当前模式带来的影响和危害，提出改革的思路与方向。cC1大陆桥物流联盟

一、内河港口投资决策程序及依据cC1大陆桥物流联盟

1. 决策程序cC1大陆桥物流联盟

根据现行的港口投资管理体制，港口建设必须符合港口布局规划和港口总体规划。港口总体规划的实施步骤和方案一般是由交通运输部及各地方的交通“五年规划”来确定的。进入“五年规划”的港口项目，就可以开展立项前期工作。首先是编制项目建议书和可行性研究报告（可研报告）。可研报告的主要目的是获得工可的批复，依据《政府核准的投资项目目录》（2014 年），内河港口项目均由地方发改委核准，地方政府对内河港口投资项目既是运动员又是裁判员。cC1大陆桥物流联盟

2. 决策依据及驱动力cC1大陆桥物流联盟

过去相当长一段时期，拉动GDP 增长和带动本地经济开发开放是各地投资内河港口的原动力。投资、消费和净出口是拉动各地经济的重要引擎，钢铁、房地产、汽车、对外加工等相关产业是地方经济发展热点，而这些产业对运输依赖较强。内河港口是各地经济发展的先导和对外开放的窗口，各地普遍依托港口规划建设物流园区、经济开发区、保税港区、综合保税区，以此带动经济的开发开放，鼓励港口发展中转业务，提升港口城市在区域内的核心地位。同时，重点内河港口项目有望获得国家及地方各级资本金补助，能够较容易地获得银行贷款，且投资额较大，能直接为地方GDP 数据作出贡献。cC1大陆桥物流联盟

依据现行程序，港口项目建设的可行性是通过可研报告中的经济评价数据来证明的。港口项目可研经济评价依据是港口货物吞吐量预测和对未来市场价格的预估，在目前内河港口能力普遍过剩的情况下，严格依靠这种测算方式，很多内河港口项目显然在经济上不可行。各项目通行的做法是利用数学方法夸大建设项目的辐射能力和地方经济的货运生成量，使项目有较好的经济评价数据。实际上，可研报告的经济评价已经失去了作用。cC1大陆桥物流联盟

二、当前模式的影响及危害cC1大陆桥物流联盟

1. 港口供给过剩，企业效益下滑cC1大陆桥物流联盟

盲目的大规模建设导致多地出现了港口能力过剩，集装箱码头过剩尤为突出。以长江中游某港口为例，2010 年该港集装箱码头吞吐能力为150 万TEU，而吞吐量只有62 万TEU。依据规划，“ 十二五” 期间该港新增175 万TEU 的港口吞吐能力，到2015 年末达到325 万TEU。实际上，该港2015 年集装箱吞吐量仅为100 万TEU 左右，但吞吐能力是实际吞吐量的3 倍多。cC1大陆桥物流联盟

严重过剩的供给能力使港口企业经营陷入困境。该港的集装箱装卸公司成立于2003 年， 成立之初因其特殊的地理优势吸引了中外运、中远和上海港的投资，保持了多年的盈利。但随着新建港区的投运，2013 年末资产负债率达到66%，首度出现亏损，当年亏损1 700 万元。cC1大陆桥物流联盟

2. 抬高物流成本，行业整合不畅cC1大陆桥物流联盟

内河港口一般由地方国有企业投资经营， 政府在建设时期给予部分项目资本金补贴，其余约75% 左右的资金通过银行贷款融资。新建的港区规模较大，投资成本高，港口企业经营还款压力较大。为了维持生存，部分企业依靠政府的支持，在本行政区内采取高价垄断的经营模式。以长江上游某港口为例，其外贸集装箱装卸包干费达到644 元/TEU，内贸达到440 元/TEU，而该港至上海港2 000 多公里的水运费只有1 300 元/TEU 左右。高额的装卸费用加重了当地制造业的物流成本。cC1大陆桥物流联盟

内河运输是综合运输网络的重要构成部分， 内河港口是多种运输方式交汇的节点，是大型物流企业重要的业务据点。欧洲莱茵河流域有2/3 左右的内河港口，由驳船公司或驳船公司的母公司经营，涌现出了雷诺斯物流集团等一批大型内陆物流企业。这些大的物流企业依托内河港口及其配套的公路、铁路集疏运体系，为腹地企业提供优质的一体化的运输物流服务。目前，我国沿江主要港口企业均为地方国资委直属企业，大型运输及代理企业主要是央企的分支机构，运输与港口经营的长期分离甚至对立，制约了物流服务一体化进程，综合运输体系运转效率受到制约，效益难以发挥，内陆综合运输服务水平也大打折扣。cC1大陆桥物流联盟

同时，不同行政区内的港口竞争激烈，整合困难。例如，某沿江甲省，省会经济发达， 但不临江，是重要港口货源地。甲省省会距离本省港口及下游相邻乙省港口的公路运距相当，但甲省港口到海港的水上运距较长，从时间和费用两方面竞争都不占优势。为防止本省货源外流，甲省出台了一系列优惠政策，包括对进出甲省港口的集装箱运输车辆高速公路通行费优惠60%，港口的市场竞争已经被政府间的竞争所代替。cC1大陆桥物流联盟

三、导致当前状况的原因分析cC1大陆桥物流联盟

1. 传统内河港口发展观存在局限cC1大陆桥物流联盟

交通是经济发展的基础和先导，各地方均遵循这样的发展观，导致内河港口超前规划建设。过去投资、消费和净出口是推动经济的三驾马车，建筑、冶金、化工、汽车、出口加工等是各地产业发展的重点，这些产业对水运有较强的依赖性，沿江各地争相建设大型、专业的散货、件杂货、集装箱内河港口作业区，希望通过水上交通的优势吸引这些产业投资。这种措施确实曾经给一些地方招商引资带来了帮助，并带动了新城区的开发。但是，这种传统的内河港口发展观也存在以下局限。cC1大陆桥物流联盟

首先，这种发展观是站在地方经济发展的角度建立的，忽略了运输经济和物流。各地方依据此发展观均在本行政区内建设专业大港， 极易造成过度投资和资源浪费，最终导致物流成本的提高；而站在运输经济的角度，内河港口的布局和规模需要根据货流主方向及货物对时间、费用的承担能力进行综合优化，最终目标是提高物流服务水平，降低物流成本。cC1大陆桥物流联盟

其次，内河港口对新城区开发的带动力在减弱。当前，我国经济已经进入发展的新常态， 用大规模投资拉动增长已经不可再行，钢铁、化工和建筑行业不可能再有过去的增长速度， 内河港口对新城区招商引资的带动力将大打折扣。cC1大陆桥物流联盟

2. 对港口设施的属性定位模糊cC1大陆桥物流联盟

我国《港口法》在制定过程中对港口应归类于公益性基础设施还是经营性基础设施存在较大争议，最终也没有形成统一的规定。内河港口普遍以公益性的基础设施立项，按照经营性基础设施进行运营。内河港口项目投资额大、回报低，企业无力主导项目投资，绝大多数内河港口项目都是地方政府主导建设的。根据我国最新规定，内河港口项目最低资本金比例为25%，地方政府比照公益性设施投资项目，积极争取交通运输部补贴，并利用公共财政资金配套达到最低资本金比例要求，依托地方港口集团或投资平台贷款融资建设内河港口。cC1大陆桥物流联盟

建成后的内河港口按照经营性基础设施运营，港口企业自负盈亏。以某沿江省份为例，“十一五”期间集装箱码头投资约为88 亿元，而近几年实际集装箱吞吐量年均不到100 万TEU。从全省平均水平来看，如果建设资金70% 采用银行贷款，每年每个标箱的吞吐量至少要分担400 元的贷款利息。内陆运输市场竞争激烈，内河港口除了直接参与同邻近港口的竞争，还与水上运输等环节一道参与同铁路、公路等其他运输方式的竞争。港口企业经营压力普遍较大，政府一般不再给予经营补贴。政府投资内河港口项目并未充分考虑项目的财务生存能力，很容易导致过度投资，而过度投资的后果又需要港口企业的市场经营来承担，这种投资和运营决策的分离造成了港口经济的扭曲。cC1大陆桥物流联盟

3. 规划及决策程序存在漏洞cC1大陆桥物流联盟

由于规划和决策程序上存在漏洞，新建港区并未形成对运输的有效供给，其货源吸引能力、营运效果大打折扣。首先，内河港口作业区的选址、规模和功能主要是由省级政府确定的，缺乏顶层设计。省级政府规划港口的主要目的是带动新城区的开发，不同行政主体都希望在本行政区内规划专业化的大型港口作业区，极易造成岸线的过度开发。其次，内河港口、铁路、公路的规划分别立项，分别审批，投资实施也不同步，使得许多新建的开发港区不具备枢纽功能。最后，内河港口项目可研报告的经济评价部分脱离实际情况，形同虚设，失去立项约束作用。cC1大陆桥物流联盟

4. 港口经营管理有待改革cC1大陆桥物流联盟

绝大部分内河港口由地方国有企业投资经营，各地方政府一般不允许外地企业和民企控制本地港口经营权；内河港口投资额大、回报率低，追求轻资产的运输企业也不愿投资参股内河港口。这就造成了行业整合的不畅。cC1大陆桥物流联盟

四、有关建议cC1大陆桥物流联盟

1. 建立科学的内河港口发展观cC1大陆桥物流联盟

在经济社会中的各种业态存在并发展的根源在于为对象创造价值。运输服务的价值在于低成本、高效率、高质量。过去大规模投资加大了港口经营成本，垄断经营限制了效率和质量的提升，实际上是与市场的需求背道而驰的。内河港口的最大价值在于可以实现多种运输方式的转换，可以让用户在陆运的时间价值和水运的费用价值之间找到平衡点。因此，内河港口的定位就是综合运输体系中的节点，投资应该寻求最佳的规模、功能和最有效的投资，而不是简单的大而全。cC1大陆桥物流联盟

物流的核心方法论就是网络与流程。内河港口作为节点必须引入深水航道、高速公路、货运专线铁路的综合网络才有价值。基础网络的构建资金需求量大、投资回报率低，政府必须给予一定的资金和政策支持。只有在市场上脱颖而出的优秀企业才具备流程再造能力，才能驾驭并利用这个网络为社会提供优质的物流服务。因此，应该创造条件改变现在内河港口在本地经营垄断、与外地港口无序竞争、与运输经营分割的现状，让内河港口融入优秀物流企业的大经营体系，通过企业的流程再造来提升价值。cC1大陆桥物流联盟

2. 对内河港口设施进行科学划分cC1大陆桥物流联盟

内河港口具有投资大、回报低的特点，但建成后又需要参与市场竞争。建议将内河港口划分为基础性设施和经营性设施。基础性设施主要包括土地征迁、水工结构等，以公共财政投资为主，建议采用PPP 等多种模式，吸引国有大型企业开发建设，开发企业不以港口装卸收入作为其基础性设施的投资回报方式。经营性设施主要由装卸机械和管理系统构成，以良好物流服务和低廉的装卸价格为条件，通过项目招标等方式吸引运输或物流企业投资并获得港口的经营权。这样将大大降低企业的投资额和运营成本，有助于吸引运输企业投资、加速行业整合、降低物流成本。cC1大陆桥物流联盟

对于已经建成的枢纽港区，对基础性设施和经营性设施进行合理估值区分，由政府对港口基础性设施进行回购，减轻港口企业经营负担，鼓励港口企业提高效率和质量，降低装卸费用。cC1大陆桥物流联盟

3. 改革规划及投资决策程序cC1大陆桥物流联盟

建议由交通运输部统一牵头制定沿江综合运输网络规划，布局主枢纽港区，并根据科学的货流预测，决策枢纽港区及其配套集疏运系统的建设时序。对主枢纽港区建设要加大中央资本金补贴的比例，鼓励地方配套资金投入内河港口基础性设施的建设。各地方可根据新城区开发的需要规划布局开发型港区，但不得与枢纽港区构成重复建设，防止岸线过度无序开发。对于地方立项的开发型港区，可不再进行财务评价，为限制其规模，国家应减少资本金补贴。cC1大陆桥物流联盟

4. 改革内河港口经营管理方式cC1大陆桥物流联盟

对于新建的纳入国家规划的枢纽港区，要破除地方保护主义，破除目前各港口集团割据的局面，以良好的服务和低廉的装卸价格为条件，通过经营招标等多种方式，吸引具备综合运输服务能力的企业进行经营管理。cC1大陆桥物流联盟

国家应出台相关办法，鼓励国有内河运输企业、各地方港口集团之间兼并重组，搭建具备驾驭综合运输网络的大型物流集团，提高沿江综合物流服务水平。cC1大陆桥物流联盟

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