补贴减少，中欧班列需要自己站起来

未来补贴的减少，我们探讨过很多次了。不知国内有这种声音，国外也有传言。dZO大陆桥物流联盟

空穴不来风。减少地方政府给中欧班列的补贴，最近似乎有这个趋势。有些地方政府开始设置补贴上限，到明年继续减少。2022年是否还有补贴，还看局势发展，尚不能做定论。dZO大陆桥物流联盟

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确切的政策倒是未见公布。但消息已传到了国外。有消息称，中国财政部的计划，是到2020年，地方政府对中欧班列的补贴不能超过原始价格的30%。也有消息称，今年的补贴最高限额为40%。dZO大陆桥物流联盟

根据德铁货运的消息，其实中国对补贴结构的调整，从2018年底就开始了。只有重载、甚至满载的班列才能得到补贴。但当时中国各地情况不同，补贴减幅也不尽相同。在2018年9月，中国开始对中欧班列的重载率进行严格规范。规则从2017年就有，但真正实施应用是在2018年。dZO大陆桥物流联盟

国铁集团提供的数据显示，2018年去程班列重箱率达94%，回程班列重箱率为71%；2019年上半年，去程班列重箱率达98%，回程班列重箱率为82%。2019年上半年，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等7地的去程班列重箱率均超过94%。此7地的班列数量占全国开行数量的73%。dZO大陆桥物流联盟

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放眼中欧班列的整体舆论环境，始终有一种声音认为，“中欧班列市场存在泡沫”，即“实际的市场需求与发行的班列数量不符”。数月前《中国经营报》的一篇报道，一石激起千层浪，报道提到了诸多问题，比如中欧班列极低的满箱率，甚至有一列班列41个箱子，只有1个箱子载货的极端情况。中国铁路总公司已对此作出回应，目前大规模空箱的状况已成为过去。dZO大陆桥物流联盟

地方政府提供远高于财政部指导性补贴上限的实际补贴金额，是出于不同省份不同平台公司之间的竞争，还是基于自身经济能力与产业发展需要，自然有各自的考虑。如今补贴要减少，势必对很多地方产生冲击。dZO大陆桥物流联盟

比如，曾经光靠补贴进行揽货的地方，未来揽货的优势就会下降。比如，货运量小的公司，未来是否会消失？再比如，常态化运营的班列，未来仍要保持常态化运营，但常态化的规模（如发运频率）会下降？dZO大陆桥物流联盟

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市场上存在完全不同的反应。有运营商表示将大幅减少发运量，也有运营商宣布仍旧保持原有发运规模和发运计划。dZO大陆桥物流联盟

前段时间因为补贴备受舆论争议的西安，作为发运量最大的平台公司，会收到多大程度的影响？有欧洲的物流供应商评论，影响肯定会有，但他们作为新丝绸之路上久经考验的枢纽城市，相信影响程度有限。dZO大陆桥物流联盟

反倒是小公司的抗风险能力，这个时候才最需要经受考验。小公司想要生存，必然还是需要政府的补贴支持。DB Cargo Eurasia总裁Uwe Leuschner认为，补贴减少，市场会更加现实，由需求驱动的成分更大。dZO大陆桥物流联盟

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欧洲市场如何反应？dZO大陆桥物流联盟

奥地利铁路的观点是，中欧班列的线路、运输时间和服务水平将“迎来非常积极的发展”，如汽车、电子产品领域的生厂商肯定会坚持使用中欧班列的服务。dZO大陆桥物流联盟

德铁货运的观点是，中欧班列的服务将在多式联运解决方案下的门到门运输中，找到属于自己的地位，并找到自己的忠实客户。dZO大陆桥物流联盟

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欧洲的进口商认为，中欧班列价格会出现上涨，但空运价格仍不可避免要贵3倍甚至更多，对许多生产领域来说，中欧班列仍是好选择。2013年甚至有8000到10000美元的箱价格，但那个时候客户的兴趣已经很高，也就是说，市场对中欧班列的价格，实际上没有那么敏感。dZO大陆桥物流联盟

总结起来一句话：减少补贴，从长期来看自然是必须的。中欧班列，总有一天，会自己站起来。dZO大陆桥物流联盟

（来源： 探索新丝路）dZO大陆桥物流联盟

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