车探来：大陆桥运输的新进展与亚欧国际海陆联运展望

铁道部经济规划研究院高级工程师  车探来I57大陆桥物流联盟

为适应经济全球化、区域化的发展趋势，更好地促进亚欧各国及大陆桥沿线国家的投资和贸易便利化，应强化通道基础设施建设，完善国际联运机制，推动亚欧海陆联运的市场化进程。I57大陆桥物流联盟

大陆桥运输的新进展I57大陆桥物流联盟

给世界经济带来严重影响的国际金融危机对新亚欧大陆桥的过境运输并没有形成太大冲击。2009年阿拉山口的进出口运量为1550万吨，比2008年增长了23%。但国际集装箱运量下降了21.9%。2010年预计进出口运量仍然能够超过1500万吨；国际集装箱运输同比则有28%的增长，并有可能超过2008年23.3万TEU的水平，创造新亚欧大陆桥国际集装箱运输的历史最好水平。I57大陆桥物流联盟

亚欧间海陆联运需求的发展I57大陆桥物流联盟

本世纪以来，随着经济全球化的不断发展，亚欧间的贸易快速增长。就中欧间的数据看，2008年中欧贸易额达到5115亿美元，比2000年增长5.06倍。新亚欧大陆桥范围内的中亚国家2008年与中国贸易额达到308亿元，比2000年增长了16倍。高速增长的贸易造就了亚欧（包括中亚）间巨大的物流运输市场。2007年仅中欧间的海运集装箱量为1041万TEU，比2000年增长了4.6倍。I57大陆桥物流联盟

亚欧海陆联运现状及存在问题I57大陆桥物流联盟

亚欧国际海陆联运是指通过太平洋、大西洋沿岸港口及横贯欧亚大陆的铁路和公路网来运输亚欧之间的国际贸易货物。上世纪初以来，以现代运输方式为主的欧亚海陆联运慢慢发展起来，目前基本形成了以两条亚欧大陆桥为骨干、亚欧国际公路网为辅助的亚欧海陆货物运输格局。从运输方式看，以铁路为主、公路为辅。由于亚欧国际物流的运距长，一般在5000公里～10000公里之间，因此铁路具有较大优势。但公路由于其灵活便捷，在中短途集装箱运输中发挥着重要作用。从2008年相关统计资料看，铁路完成的货运量为4044万吨，公路完成的货运量为860万吨。I57大陆桥物流联盟

从出入境口岸看，以西伯利亚大陆桥相关口岸为主，新亚欧大陆桥口岸为辅。由于西伯利亚大陆桥通关次数少、运行速度快、运价低，吸引的货物比新亚欧大陆桥多。据2008年中国相关口岸数据，经西伯利亚大陆桥相关口岸与经新亚欧大陆桥相关口岸的货物运量之比大约为2：1。从货源范围看，以中亚和西伯利亚为主、欧洲为辅。目前亚欧间的海陆货物运输以中亚和西伯利亚地区为主，主要为中国国内以及日韩等国过境中国到中亚的轻工、机电等集装箱货物，反方向主要为中亚和西伯利亚地区到中国的金属矿石、木材、石油等散装货物。虽然以亚欧大陆桥为代表的铁路通道一直在努力发展到欧洲的直达集装箱班列，但始终没有形成批量化的稳定发展。I57大陆桥物流联盟

亚欧海陆联运存在的问题有哪些呢？I57大陆桥物流联盟

1.基础设施薄弱，运输能力低。从铁路通道看，一是线路基础设施薄弱，二是口岸站技术装备差，三是机车车辆供应不足；从公路通道看，一是缺乏亚欧间公路运输的主通道，二是中亚、北亚部分地区公路等级低，路面质量差，行车速度慢。2.国际联运机制不完善，运输衔接困难。从铁路看，《国际货协》和《国际货约》自成体系，各使用各的运单，造成中欧之间货物运输衔接困难。从公路看，欧洲《国际公路货物运输合同公约》在独联体国家并不适用；我国与中亚的公路过境运输也存在许多问题。3.市场化程度不高，服务水平较差。一是缺乏全桥统一的多式联运承运人。二是托运手续问题繁杂，单证太多，不能实现一票到底。三是货主非常关心的货物跟踪查询还未完全解决。四是口岸过货不够通畅，运输效率不高。I57大陆桥物流联盟

亚欧海陆联运的重要意义分析I57大陆桥物流联盟

首先，它是一条安全的运输通道。亚洲与欧洲之间的海运一直存在安全问题，再加上苏伊士运河、直布罗陀海峡和马六甲海峡的拥堵，因此亚欧海陆联运通道要比海运通道安全得多。其次，它可大大缩短亚欧之间的运输距离，节约运输时间。亚欧之间的陆运距离仅是海运的一半。目前亚欧铁路都在提速，新亚欧大陆桥中国段货运线路的运行速度已达到160km/h。陆运时间的缩短不但会提高商品交易的效率，而且会降低资金成本，吸引更多的货源。总之，亚欧海陆联运的发展将打破亚欧间贸易运输的传统格局，改变货物运输的方式和方向；给通道沿线涉及的相关国家和国际海、陆运输业带来利益格局的调整；也给我国沿通道地区，尤其是中西部地区带来新的发展机遇。I57大陆桥物流联盟

亚欧国际海陆联运的创新I57大陆桥物流联盟

首先是创新的指导思想。适应经济全球化、区域化的发展趋势，为更好地促进亚欧各国及大陆桥沿线国家的投资和贸易便利化，以降低国际物流运输成本，提高运输效率为目的，强化通道基础设施建设，完善国际联运机制，发展集装箱多式联运，推动亚欧海陆联运的市场化进程。其次是创新的主要内容。1.强化基础设施，构筑新的通道。一是强化既有通道。铁路方面主要是通过强化改造提高相关线路技术等级，增强口岸站的接发和换装能力；公路方面主要是提高口岸公路的等级、修复损毁公路、提高道路通行能力和通行速度。二是建设新通道。亚欧海陆联运的发展迫切需要开发建设新的通道。公路方面已启动中国—欧洲大通道的建设，其中“两西”公路哈萨克斯坦段已于2009年5月全线开工建设。铁路应与通道沿线国家协商，在阿拉山口至布列斯特之间修建约5200公里的准轨集装箱快速铁路，以适应日益发展的亚欧陆运的需要。2.促进国际运输制度融合，完善运输机制。一是成立亚欧海陆联运国际协调机制。以其作为亚欧海陆联运参加国际合作协商的平台，定期召开会议，加强在货源分割、径路选择、运价制定、费用清算等方面的协商，提出并监督各种协议、计划和方案的实施。二是要造就亚欧国际海陆联运经营人。引入无轨承运人理念，把单一的铁路承运人分为实际承运人和契约承运人两个层次，各司其责，更好地为客户服务。三是推行统一的“国际多式联运提单”，本着一次托运、一张单据、一次付费和一次保险的简单手续原则，充分方便货主。并且协调各国海关和检验检疫部门，对货物实行发到两头查验和通关，中间过境及转运不再进行检查。3.细分市场，重点发展“两内”运输。最适合亚欧海陆联运的是中国中西部等内陆地区到欧洲内陆地区的货物，因为“两内”货物即便是通过海运，在中国和欧洲两端都要经过大约2000～3000公里的陆路运输，全部的运输时间和费用肯定比经中欧陆路运输要高。因此，重点抓好“两内”运输是培育中欧陆运市场的关键。4.加强各种运输方式协调，为货主提供更好的服务。虽然铁路和港口是亚欧海陆联运的骨干，但要全面发展亚欧海陆联运市场，各种运输方式必须紧密配合，各自发挥优势，形成铁路、水运、道路运输一体的运输链，为客户提供门到门的“一站式购齐”服务。目前主要应做的是以内陆无水港为主要内容的亚欧国际物流海陆运输系统建设。I57大陆桥物流联盟

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