慢行道上的亚欧大陆桥
2012-02-20 14:07:14
大陆桥物流联盟公共信息平台
新亚欧大陆桥开通10多年来，中国到欧洲的货物几乎100%是走海运，这种通而不畅的局面，不是简单的区域合作和项目开发可以解决的
2005年2月17日，联合国驻华机构协调员兼联合国开发计划署（UNDP）驻华代表马和励(Khalid Malik)先生宣布，联合国开发计划署目前正启动一项新的区域合作项目，以加强丝绸之路沿线国家之间的合作，复兴这一古老而闻名的贸易通道。这也是本次在北京举行的丝绸之路区域项目启动会的主要成果。
据悉，丝绸之路区域项目由联合国开发计划署与中国和中亚四国政府——哈萨克斯坦、吉尔吉斯、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦——联合发起。该项目开启了丝绸之路区域项目实施阶段的战略对话机制，旨在复兴丝绸之路沿线区域在贸易、投资和旅游三个重点领域的经济合作传统优势。
作为国务院亚欧大陆桥协调组的办公室主任，赵永利对该项目寄予厚望。在他看来，这将是亚欧大陆桥（简称大陆桥）建设的又一个助推器。不过，他同样有些担心，“要实现大陆桥的真正畅通，面对的问题还有很多。”
“金腰带”的光芒
“大陆桥（Land Bridge）”这个词最早诞生于1967年。狭义地讲，它是由两端为海洋，中间为长距离横贯大陆的铁路线衔接而成。
如下一组时间坐标记录着亚欧大陆桥的诞生过程：1990年9月12日，随着兰新铁路西段和哈萨克斯坦境内的铁路接轨，宣告新亚欧大陆桥建成；1991年7月20日，阿拉山口开始临时过货；1992年6月20日，乌鲁木齐至阿拉木图的国际旅客列车开始运营；1992年12月1日，从连云港运往哈萨克斯坦和欧洲的集装箱专列正式发出；在1994年下半年，亚欧大陆桥真正实现了全线无阻碍运输。
实际在1992年12月，首列前往中亚国家的国际集装箱专列从连云港发出，就标志着新亚欧大陆桥的诞生，“地球上多了一条金腰带”的美名也随之而来。
之所以给这条“金腰带”冠以“新”字，主要是有别于此前的另一条贯穿于亚欧的大陆桥——西伯利亚大陆桥。西伯利亚大陆桥也称第一亚欧大陆桥，是当时最长的一条大陆桥，从荷兰鹿特丹到前苏联海参崴港或与此毗邻的纳霍特卡港，长13000多公里。这条大陆桥比经苏伊士河运至鹿特丹的运程整整缩短了7300公里。
这样，1992年开通的新亚欧大陆桥就被称作第二亚欧大陆桥。这条东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹的大陆桥全长10870公里。其中，在中国境内长4131公里，约占1/3，贯穿东、中、西部的江苏、山东、山西、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆等省区；向东辐射日本、朝鲜、韩国等国家；向西途经中亚、西亚、中东、俄罗斯、东欧、中欧、西欧等40多个国家和地区。所经过的国家数占世界国家数的22％，面积占世界陆地面积的26.6％，居住人口占世界人口的36％。
与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥的优势明显：陆上距离缩短3345公里，主要货源地扩大到东亚、东南亚和中亚、西亚各国地区。
与此同时，新亚欧大陆桥经济带的总体发展思路也应运而生：经过10－20年或者更长一些时间的开发建设，把新亚欧大陆桥经济带建设成与沿海经济带、长三角、珠三角经济带相辅相成的，具有强大经济实力的国家一级经济轴线，进而建设成为连接亚欧两大陆的经济地带。
在陆桥沿线的各个省市看来，提出这样的一种发展思路理由非常充分。因为新亚欧大陆桥经济带跨越中国东部、中部和西部三大地带，形成若干个有特色的经济区域：以徐州、连云港为中心的黄淮海经济区，以郑州为中心的中原经济区，以西安为中心的关中经济区，以兰州为中心的黄河干流经济区，以乌鲁木齐为中心的天山北坡经济区等。这样，整个新亚欧大陆桥经济带形成联动发展的格局，通过优势产业和地区间的合理分工，取得综合开发的整体经济效益。
而纵观当时的国内舆论，“世界已由江河经济时代、海洋经济时代进入了陆桥经济时代”的言论开始盛行。看来，这条“金腰带”似乎理所当然要放射出巨大的光芒。
通而不畅
然而，事实却出乎人们的意料之外。
“接轨并不意味着通车，通车也不意味着贯通。”提及大陆桥的实际运行状况，连云港市社会科学院副院长古龙高一脸无奈。他的记忆里有令人痛心的一幕：1992年12月1日从连云港发出的运往哈萨克斯坦和欧洲几个国家的集装箱专列，由于与俄罗斯等国的铁路运费未协商妥当等原因，哈方只接收了属于该国的一部分集装箱，其余的则被退回，后改由满洲里口岸出境。首次国际集装箱联运的上“桥”就这样夭折了。
1993年8月起，哈萨克斯坦暂时关闭了公路口岸，同时增加了进出口商品的税收，对它国货物还要收取20%的过境费。这样一来，经过大陆桥的铁路货运从1993年的73万吨骤降为1994年的5万吨。
大陆桥受阻，实际上说明了通而不畅的状况。“导致这种局面的原因是多方面的，但主要还是国际因素。”一直关注大陆桥成长的古龙高分析道。
这里的国际因素，主要是指俄罗斯方面的消极态度。理由很简单，第二亚欧大陆桥的贯通势必影响到第一亚欧大陆桥的货运收入。更为直观的数字可以说明这个问题：第一亚欧大陆桥贯穿俄罗斯全境，全线的3/4在俄境内；而第二亚欧大陆桥只有约1/6在俄境内。由此分析，就经济效益而言，俄罗斯当然不希望日、韩等国的货物经第二亚欧大陆桥运往欧洲，因此出现了俄方拒绝途经哈萨克斯坦的货柜过境的现象。
这种局面虽经过多方协调有所改善，但是一直未能得以彻底的改观。
作为新亚欧大陆桥的主要经营者，连云港中远国际货运有限公司在亚欧大陆桥开通后，曾经自信地打着大陆桥的旗号招揽客户。特别值得一提的是标准集装箱运输，利用铁道部开通了连云港至阿拉山口的定点、定线、定时、定价、定车次的“五定”班列，使连云港至阿拉山口的货柜运行时间由原来的15－20天减少至现在的6.5天。“大大缩短了过境箱在中国段的运行时间，促使了新亚欧大陆桥优势得以显现。”该公司总经理助理吴铸业分析了理想状态下的预期效果。
然而，吴铸业不得不面对公司现实中的困难，“受到铁路轨宽和中亚国家贸易量的影响，亚欧大陆桥实际上我们只能从连云港通到哈萨克斯坦，而且运量非常小，货物很难实现双向对流。”
轨距对于保证运输的通畅和效率其实困扰已久。因为自世界上有铁路以来，就出现了各种不同的轨距，从760毫米的窄轨距到1435毫米的标准轨距又到1520毫米和1676毫米的宽轨距等等，不少国家都为不同轨距之间的换装感到头疼。
同样，对于发家于大陆桥沿线运输的中外运（集团）总公司而言，大陆桥开通后的局面实在不能让人感到满意。按照该集团运输管理部总经理肖星的分析：从速度上讲，铁路的运行速度比海运也快；从运量上看，近年来中国与欧盟间的货运总运量大大超过400万TEU，其中中西部地区到欧盟的运量超过18万TEU。如果中西部地区到欧盟运量的50%走新亚欧大陆桥，每天就要发运3列。“但新亚欧大陆桥开通10多年来，中国到欧洲的货物几乎100%是走海运，通过马六甲海峡，苏伊世运河运到欧洲港口，”肖星对此非常无奈，“中国西北，西南、特别是新疆的货物都要经过长距离铁路或公路运输到天津、上海等港口，再海运到欧洲。”
这样，与通而不畅的局面相伴而来的，便是新亚欧大陆桥竞争力的下降。一个明显的事实是：尽管新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥的陆上距离近3000多公里，但韩国92%的货物、日本70%的货物选择西伯利亚大陆桥。中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市50%以上到俄罗斯、北欧等国货物选择西伯利亚大陆桥。“客户选择西伯利亚大陆桥是因为这一通道的运输价格、运输时间、信息服务、通关便利等方面比的新亚欧大陆桥有更强的竞争力。”肖星的总结一语见的。
另一个值得注意的问题便是铁路的速度。据国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所的专家分析：新亚欧大陆桥1997年国际过境集装箱运输量达到3万TEU以上，在总量上超过了西伯利亚太陆桥的运量。可是1997年以后集装箱运量又突然下降，其原因是西伯利亚大陆桥采取措施，将新亚欧大陆桥的物资吸引过去了，到2001年运量即达到了7万TEU，而新亚欧大陆桥运量却在1万TEU上下排徊。在西伯利亚大陆桥的一个重要措施，就是提高国际过境集装箱班列的运行速度，平均每昼夜运行速度达到1174公里。而新亚欧大陆桥连云港至阿拉山口的“五定”集装箱班列的运行速度，到铁路第5次大提速以后，平均每昼夜只运行902公里。由此可见，铁路的提速也是势在必行。
中国国际货代协会会长罗开富更是尖锐地指出：“按照新亚欧大陆桥当前的状况，国内没有一家货代公司能够满足客户的需要。”
各自为政
关于沿桥省市的合作问题，已经提上了国务院亚欧大陆桥协调组的议事日程。据赵永利透露，今年11月将在徐州举行2005年新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会，大会的主题已经确定为“新亚欧大陆桥沿线城市竞争力的提升与合作机制创新”。
而在过去两届类似的研讨会主题，关注更多的则是陆桥的通畅和物流的发展问题。实际上，陆桥沿线城市各自为政的举动已经严重影响陆桥的健康发展。关于桥头堡之争是尤其不能忽视的问题。
记者在采访中发现，连云港和日照两个港口城市对桥头堡名誉的争夺最为热衷。
连云港市社科院副院长古龙高非常坚持“一桥一堡”的观点。“不可能存在两个桥头堡！”古龙高的观点其实是不给日照市提出的“双桥头堡”观点任何成立的机会，“日照市仅仅是打着桥头堡的名义造势，并没有实际的行动来支持大陆桥建设。”
古龙高进一步展示了他的 字形结构经济发展格局。“我国经济应该经历一个沿海、沿江和沿桥的开放过程，上海处于沿海和沿江开放的交叉口，而连云港则是沿海和沿桥开放的交叉口，所以连云港的战略地位不应该低于上海。”古龙高把连云港的战略地位抬得很高，“我国的《21世纪议程》还明确提出连云港在亚欧大陆桥中的重要地位。”
古龙高所谓的桥头堡，实际上是指连云港是亚欧大陆桥唯一“合法”的东桥头堡，而与之对应的是，阿拉山口成为大陆桥中国境内的西桥头堡。而日照市大陆桥经济办公室郑成云科长对此也是当仁不让，“我们日照港口的水深条件优于连云港，这将有利于带动大陆桥经济带的货物流，所以我们也应该成为东桥头堡之一。”
事实上，两港的水上距离仅为74.08公里，难免存在一个竞争与协作问题。“从建港条件看，日照优于连云港，而从目前港口基础设施和港口依托的城市看，连云港优于日照。”赵永利作了个客观的评判，“说到底，桥头堡之争没有什么实际意义，需要多个城市合作才是最重要的。我认为青岛、天津甚至大连都可以加入到桥头堡群中去，只要能带动陆桥沿线发展就可以，否则徒有虚名就是空堡了！”
在国际上，亚欧大陆桥涉及到多个国家的利益，其中的协调工作已经让联合国开发计划署伤透了脑筋。而在国内，同样的问题也在困扰着国务院亚欧大陆桥协调组，赵永利对严重的地方利益深有感触。“我们希望各省市能够提出建议，这样我们再上升到国家层面制定政策，但是各地都仅仅是考虑本省利益，不好下手啊！”
除了各个地方的利益困扰以外，亚欧大陆桥的管理工作分布在国家的14个部委也是隐患。“目前的协调组是由商务部挂帅，要让我们来协调与我们同级别的铁道部、发改委等部委太难了，若是国务院直接领导就好办多了。”赵永利的话道出了高层的管理困境。
值得一提的是，亚欧大陆桥的建设一直得到联合国开发计划署的大力支持。“联合国机构只是提供资金支持，但是不参与协调中国国内城市间协调的事务，所以必须依靠我们自己的力量来协调。”
由此可见，协调好国内的地方利益将是大陆桥建设的另一剂强心针。
政策期待
如今，新亚欧大陆桥已经开始重振旗鼓，这从2004年的一系列动作中便可见一斑。
2004年3月10日，来自新欧亚大陆桥沿线的连云港、郑州、洛阳、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐、博尔塔拉蒙古自治州等八地区的全国人大代表共同提出了两项议案，呼吁在连云港建立“自由海港区”和在阿拉山口建立“边境贸易区”的试点，将新亚欧大陆桥中国段建成自由贸易区式的陆桥经济带。
古龙高向记者详细解释了其中的具体操作细节：依托运输通道，先在连云港等有条件的地区试点，之后再向沿线其它城市扩展，最终将陆桥经济带建设成以由自由海港区、自由陆港区、自由空港区为主体的自由贸易区；拓展国外资本和国内沿海、沿江发达地区的资本流入陆桥经济带的通道；设立中外合资合作的陆桥国际开发基金会及“陆桥经济带开发建设银行”，以促进区域性金融中心的形成。
2004年8月，在乌鲁木齐举行的新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会上，正式提到新亚欧大陆桥运输的畅通问题，很快得到中国和沿桥各国政府以及联合国开发计划署、亚洲开发银行、世界银行、上海合作组织等国际组织的配合。“对新亚欧大陆桥来说，这是从未有过的大好形势和难得的历史机遇，只要沿桥各国和辐射国家加强协调与发展，通力合作，陆桥的畅通是指日可待的。”赵永利对此寄予了希望。
实际上，还应看到一些对于新亚欧大陆桥有利的发展机遇，包括我国决定修建精伊霍铁路和中吉乌铁路。其中，2004年11月开始修建精河—伊宁—霍尔果斯的铁路和中国喀什—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦的铁路。这两条铁路的修建，将使新亚欧大陆桥增加两条分流路线，从而提高新亚欧大陆桥运输的可靠性，也将给沿线地区提供巨大的商机，促进沿线地区的经济发展和文化交流。
与此同时，连接布鲁塞尔和北京的欧亚货运铁路正在兴建中，预计将于2010年完工，这条兴建中的欧亚货运铁路将把几乎所有欧洲城市同中国连接起来，途经土耳其的隧道穿越博斯普鲁斯海峡，再往伊朗、土库曼斯坦、哈萨克斯坦抵达中国，全长8000多公里。这条欧亚货运铁路贯通，将较新亚欧大陆桥运距短2000多公里。
除了国际上的举措外，国内也开始围绕“两头”扩建增能而拟定出相应策略。其中，作为东桥头堡的连云港要加快港口基础设施建设，而西桥头堡则需要对车站换装区和集装箱换装库以及其他设施进行扩建增容，把阿拉山口口岸建成我国名符其实的“西大门”。
中外运集团总裁张斌在2004年的研讨会上做出强烈呼吁：缩短过境运输时间、降低运输费用、完善信息服务系统、简化过境集装箱的通关手续。
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