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2012-05-27 15:58:48
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新亚欧大陆桥的优势
与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥具有以下明显优势：
1. 地理位置和气候条件优越 整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，可以常年作业。
2. 运输距离短 新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2000-5000公里,到中亚、西亚各国,优势更为突出。从远东到西欧的货物,经新亚欧大陆桥比绕过好望角的海上运输线缩短运距15000公里,比经苏伊士运河的海上运输线缩短运距8000公里,比经巴拿马运河的海上运输线缩短运距11000公里,比经北美大陆桥缩短运距9100公里。
3. 辐射面广 新亚欧大陆桥辐射亚欧大陆30多个国家和地区，总面积达5071万平方公里，居住人口占世界总人口的75%左右。
4. 对亚太地区吸引力更大 新亚欧大陆桥吸引范围除我国（大陆）外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾、港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。
新亚欧大陆桥这些固有的优势，决定了它全线投入运营后，必将成为沟通亚太地区与欧洲的主导运输线。
新亚欧大陆桥的畅通，有利于促进沿桥国家的经贸合作、亚欧经济的发展与繁荣。对于亚欧两大洲经济走廊的形成，对于开创世界经济的新格局，具有重要的现实意义。
新亚欧大陆桥的贯通，有利于促进沿桥区域经济的平衡协调发展，对于推进沿桥地带的开发开放、加快工业化和城市化进程、提高各国综合国力，都具有重大的战略意义
超级欧亚大陆桥
1998年9月初，在阿塞拜疆首都巴库举行了主旨为《振兴伟大的丝绸之路》的国际会议。有9位总统和多名政府首脑、以及35个国家的代表参加了此次会议。会议制定了关于建立连接东南亚各国与欧洲的(回程经中国、哈萨克斯坦、中亚国家、里海、高加索、黑海)运输新干线的战略。值得注意的是，作为与会代表的俄罗斯并没有签署会议的最终文件。
俄罗斯《独立报》发表了俄罗斯交通部运输管理司外贸和转口货物处处长阿·列·巴利特科的一篇文章，分析了巴库会议确定的运输新干线的缺点，提出了建立一条西起爱尔兰的都柏林、东至日本的东京、用直通国际铁路联运连结欧亚大陆的超级干线的设想。
俄罗斯之所以对巴库新干线不感兴趣，原因有两条。
一是俄罗斯地处欧亚联运的中心，其过境铁路里程长达1.2万公里，多年来，俄为建设铁路在经济、政治等各个方面付出了巨大的代价。巴库会议所确定的这条运输新干线绕过了俄罗斯，这显然不符合俄罗斯的利益。
二是就巴库新干线本身而言，确实存在一些缺陷：
.巴库会议所确定的亚欧大陆新干线方案不存在一个可盈利的客观经济前提条件，需要巨大的投资用于构造整个运输线路，却完全不可能收回成本；
.沿途要数次改变运输方式(铁路—水路—铁路—水路—铁路)。如果用海运方式，则往返于日本和欧洲之间的货运须经四次装卸作业。每一次作业都有可能损坏货物，还要消耗必要的能源、使用起重机、耗费劳动力资源等。这些都将导致各项运费上扬，并最终使产品成本增加；
.即使用同一种运输方式(比如铁路)，在通过国境等运输结合部时，同样会产生一些附加问题，单单是沿途要两次变换铁路轨距这一点，就极有可能导致货运滞缓、运价上升、货物丢失和破损概率增大等情况；
.沿途要经过包括中国、哈萨克斯坦、中亚国家、高加索等十多个法律和海关规章各不相同的国家，存在办理海关手续等许多烦锁问题。
据此，巴利特科认为，巴库新干线没有前途。而俄罗斯铁路的情况则完全不同。俄罗斯铁路依靠横贯西伯利亚的铁路干线作保障，具有运输方式单一、不设边防海关、比海运速度快、运输时间短、运输成本和运费低、途经国家少，易明确保持货物完好的责任等优点。进入俄罗斯铁路的口岸，根据不同的货流来源，既可选择经由蒙古，又可过境哈萨克斯坦。这些都是巴库新干线所无法比拟的。
巴利特科奉劝前苏联其它国家不要急于绕过俄罗斯来投资新干线，并建议这些国家的运输经济学家们对其进行深入研究并仔细权衡利弊。
“超级干线”的设想
为达到使欧亚各国使用俄罗斯铁路运输的目的，巴利特科提出，东南亚与欧洲之间的双向货流应当依靠陆路运输、主要是俄罗斯铁路(包括横贯西伯利亚的铁路干线)来完成。
为此，巴利特科建议：把有1.2万公里过境俄罗斯铁路、全长2万公里距离的日本和欧洲直接用铁路联运方式连接起来，形成一条不但适用于俄罗斯、而且适用于其它有关国家的超级铁路运输干线(以下简称“超级干线”)。他乐观地估计，将连结欧洲和日本这两大经济区的货流和从都柏林到东京的客流吸引到铁路上是完全可能的。
1.沿线工程
目前，沿这条“超级干线”已经建成或计划建设一些铁路(包括桥隧)工程。由西向东，爱尔兰和英国已决定在两国之间建设全长56公里的铁路隧道，工期为6年；英国与法国之间有著名的英吉利拉芒什海峡铁路隧道；接下来是俄罗斯境内东至阿穆尔河畔共青城的1.2万公里长的直通铁路线；随后，将沿阿穆尔河敷设400公里长的铁路线，直至分割大陆与萨哈林岛的最窄地段(此外还必须修建长6—7公里的铁路隧道)；在萨哈林岛要铺设百余公里的铁路线以接续萨哈林铁路，从而到达拉彼鲁兹海峡。
从萨哈林岛至日本的北海道是40公里的平静水域。日本人正对建隧道还是建桥连接萨哈林与北海道的方案进行讨论。根据已掌握的情报，日方倾向于建桥连接，并正在制定跨长22米的铁路公路混用桥的设计方案，日本专家认为，这在技术上是可行的；日本的北海道和本州两岛之间用长55公里的铁路隧道连接。工程一经完成，铁路即可通至日本的中部——首都东京。
2.优势和长处
俄罗斯处于“超级干线”的中心，又有长达1.2万公里的过境铁路里程，所以，俄罗斯可以从“超级干线”的过境运输中获得最大利益。
目前，俄罗斯瓦尼诺—霍尔姆斯克之间现行的铁路、轮渡运输方式不但会将本国资源采尽挖空，而且时间上也不能满足要求。“超级干线”的建设，将使出口到日本和从日本进口的货物全部采用直通铁路联运方式运送，从而消除港口转发作业。这样，每年运送的货物将超过1500万吨，减少转发货物5000万吨左右。
除俄罗斯外，乌克兰等国也将从“超级干线”方案中获得更大好处。因为由西欧经乌克兰到俄罗斯和日本的往返货物流量总计达到数千万吨。
欧亚大陆的铁路和实业界人士同样会对“超级干线”感兴趣。对于铁路界人士而言，这是在尚未饱和的铁路上增加运量的好机会，而对于实业界人士来说，则可实现货物由供应商到用户的无中转快速送达。往返日本和欧洲之间的所有货物都能从发货人的铁路专用线直接运送到收货人的铁路专用线。从这个意义上讲，任何一条“丝绸之路”都无法与这条“超级干线”相提并论。
的确，如果按照“超级干线”的设想，能在西起爱尔兰、葡萄牙和斯堪的纳维亚国家，东至日本岛的跨越欧亚两大洲的范围内推行直通国际铁路联运的话，那么，可以想象，发货人从日本发运一车化学品、液体或其它什么货物，收货人可在爱尔兰或斯堪的纳维亚国家接到货物，这本身就是一条宣传“超级干线”的活广告。
如果这条设想中的“超级干线”能变为现实的话，那么除了运送货物外，还可为组织旅游列车创造良好的条件。从东京到都柏林，只要花两周时间，沿途可游历两大洲的十几个国家，参观众多独一无二的现代化建筑，穿过150公里的地下隧道(其中包括上百公里的水下隧道)，还能观赏到拉彼鲁兹海峡的海水飞掠而过的情景，的确很诱人。
巴利特科认为，只要有关各方共同努力，这条干线完全能够在下一世纪建成，并将造福于两大洲人民。对俄罗斯而言，“超级干线”一经落成，不但俄罗斯铁路的运输负荷能够达到真正饱满，还可补偿俄罗斯多年来为建设铁路在经济、政治、精神等各个方面所付出的代价，更重要的是，它可使俄罗斯人圆一个“世界运输业领衔强国”之梦。
3.应解决的问题
“超级干线”看似虽好，但本身也存在许多问题。要使其顺利建成，还必须着力解决好技术、资金等以下几方面的问题：
.由于沿线铁路轨距不同，从而不得不两次更换机车车辆转向架轮对的轮距。为避免因更换转向架而延误列车运行，可考虑采用变距轮对列车。目前世界上已有使用变距轮对的成功先例。比如，西班牙模式和瑞典—芬兰模式。
.除了要把“欧洲—日本—欧洲”联运中的大量过境货物吸引到俄罗斯铁路上来以外，俄罗斯还面临解决好建立大陆与萨哈林岛之间稳定的运输联系(建隧道连结)这一刻不容缓的内部问题，以开采萨哈林岛上的丰富资源。
应当看到，俄罗斯在隧道建设方面的经验还是相当丰富的，俄罗斯不但在本国建造地铁，而且帮助其它国家建造地铁。有理由相信，如果日本能建起55公里长的隧道，英国和爱尔兰能修建56公里长的隧道的话，那么，俄罗斯建设总长6公里多一点儿的隧道应毫无问题。
.解决俄罗斯目前“财政拮据”，资金短缺的问题。
资金问题是“超级干线”建设中的核心问题，解决这一问题需要更新观念、广开财路、挖掘内部潜力。
首先，要合理利用出口所得收入。缺乏建设资金的一个直接原因是中央调控能力削弱，导致对出口所得大量美元的分配缺乏控制造成的。目前，俄罗斯每天出口的各类货物约100万吨。除了出口一些半原料类的大宗货物(如石油及石油产品、黑色金属和有色金属、化肥和矿物肥料、林木及其粗加工产品、矿石、煤炭等)，还进行铀等贵金属和其它高利润产品的对外贸易。通过天然气管道俄罗斯每年向国外输送几十亿立方米天然气，此外，俄罗斯还出口电力。合理利用这些收入会解决一部分建设资金。
其次，要转变观念，吸引投资。长期以来，俄罗斯人习惯按照“我不用也不让别人用”的原则生活。所以，虽然俄罗斯有极其丰富的资源，但公民的生活水平，说得缓和一些，尚不富裕。早在沙皇时期，身为俄罗斯部长会议主席的维特伯爵就曾积极支持以租让方式建设由东西伯利亚至北美的跨洲铁路的设想，但就是因为有些俄国人认为这是“出卖俄罗斯”而化为泡影。
现在，巴利特科旧调重弹，建议把铁路施工沿线宽20—50公里划归铁路用地租让给外国人50—90年以吸引国外投资，让国外投资者兴建一些依照俄罗斯的法律从事区域资源开发和经营活动的企业。这样一来，俄罗斯不但拥有了铁路线，又得到了许多就业岗位，还能从企业经营活动中获得税收来补充国家财政。当然，划归铁路用地的宽度和租让期限应该经过地质学家仔细研究并了解当地的具体条件后方能定夺。
第三，应重视挖潜。当年，受国际上“铁路是夕阳产业”大潮的冲击，俄罗斯关于“是否完全关闭贝加尔湖—阿穆尔河铁路干线”之争也曾是沸沸扬扬，但就是在这种非常困难的条件下，俄罗斯通过挖掘内部潜力，仍然找到了大笔资金继续建设贝加尔湖—阿穆尔河铁路干线。如今，世界铁路正处于复兴时期，俄罗斯也在投资一些铁路基础设施的建设项目。目前，在永久冻土带上建设的长15多公里的北穆依隧道的工程已接近完工，待收尾工作结束后，即可投入涅韦尔海峡海底隧道的建设。
除此之外，俄罗斯还应吸引世界银行和欧洲改造与发展银行积极支持建设这条横跨欧亚大陆的超级铁路干线，因为只有欧亚大陆各国的多方支持，建设这样一条“超级干级”的设想才是可行的。
中西亚国家加快新亚欧大陆桥开发建设的设想
新亚欧大陆桥穿越、辐射中亚和西亚大部分国家，这些国家已充分认识到这一交通走廊的开发潜力和由此带来的发展机遇，纷纷依据本国的地理位置、交通状况、经济实力及国际外交环境，采取相应策略，制定有关政策，谋求利用新亚欧大陆桥促进经济发展。
（一）新亚欧大陆桥对中西亚国家经济的影响
中、西亚是一个资源丰富，具有较好开发条件的区域。中亚包括哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯但等5个国家，东接中国边界，西到里海和伏尔加河，北到咸海与额尔齐斯河的分水岭，并延伸至西伯利亚大草原的南部，南到伊朗、阿富汗边界。西亚包括伊朗高原、阿拉伯半岛、美索不达米亚平原和小亚细亚半岛共17个国家。
自古以来，中、西亚就是东西方交通要道。古代著名的丝绸之路就是由中国西安西行，沿河西走廓出新疆经中亚、西亚然后到达欧洲。古丝绸之路曾使当时的中、西亚地区的经济和文化达到了空前的繁荣。作为“现代丝绸之路”的新亚欧大陆桥，以其巨大的发展潜力，已经引起了这一地区的关注，中、西亚各国专家、学者、政界人士纷纷参与和推动这一交通大走廊的开发和建设，以重振古丝绸之路雄风。
1.新亚欧大陆桥的开发建设，将有力地促进中、西亚地区资源的开发和利用 中亚五国为原苏联的大型经济区，该区域综合工业水平较高，天然气、有色金属开采、化学工业、轻工业和食品工业发展较快；农业较为发达，棉花、生丝、羊毛、羔皮产量高、质量优；燃料和其他矿产原料的采掘工业是核心生产部门。西亚是世界石油宝库，石油储量约占世界总储量的一半以上，产量约占世界总产量的1／3。丰富的资源使中、西亚国家具备了经济高速发展的条件。新亚欧大陆桥的开发建设，给该地区的发展带来了新的机遇。在亚太经济和欧洲经济持续发展的今天，作为两大经济区域交接带的中、西亚经济区域，以其丰富的资源优势和良好的开发条件展示出巨大的发展潜力和广阔的发展前景。因此，中、西亚各国在开发新亚欧大陆桥问题上，认识一致并积极参与。
2.新亚欧大陆桥将极大地改善中、西亚交通运输状况 中、西亚国家的交通较为发达，尤其是西亚地处亚、非、欧之间交界地带，雄踞里海、黑海、地中海、红海和阿拉伯海之间，被称为“五海之地”。西亚除铁路、公路以及航空线连接着三大洲外，还控制着海上交通要道，是联结三大洲、沟通两大洋的枢纽。西亚石油输出量约占世界石油总输出量的60％，其中，一部分通过输油管道输到地中海沿岸，再用油船运往西欧和美国；另一部分由波斯湾经马六甲海峡运往日本，或由波斯湾经好望角，或经苏伊士运河、地中海运往西欧和美国。而中亚国家的货物大部分经里海运出，天然气用管道输出。目前，运输的根本问题是从这一地区运往太平洋地区的货物，路途远、时间长、费用高。新亚欧大陆桥的开发建设将使中、西亚国家的交通运输进入一个新的阶段。它能大大缩短运输距离，使中亚到远东的货物运输比绕过好望角的海上运输线缩短运距近2万公里，运费节省25％以上，时间缩短一个多月。因此，新亚欧大陆桥的运营，将使中、西亚国家的交通枢纽作用更加放大，经济进一步走向繁荣。
3.新亚欧大陆桥开发建设将进一步促进中、西亚地区民族的团结和国家的稳定 中、西亚是一个多民族地区，由于民族传统、生活习俗、文化素质等方面的原因、人口外流的较少，部分地区封闭状态尚未打开。新亚欧大陆桥的开发建设，将较快地促进经济带的形成，从而加快东西方经济、文化的交流与合作，促进民族素质的提高，有利于民族团结，促进政治安定、经济繁荣和社会发展。
（二）中西亚国家对新亚欧大陆桥线路选择的设想
新亚欧大陆桥的线路走向是中、西亚各国十分关心的问题，它们的共同愿望是选择最佳线路，使本国获取最大实惠。
土耳其曾在1995年11月的安卡拉“中亚对外贸易和交通运输动议”，技术会议上提出亚欧交通走廓的走向为：通过中国、中亚经上库曼斯坦的里海口岸克拉斯诺沃斯克，然后通过火车轮渡穿越里海至阿塞拜疆的巴库，往西经格鲁吉亚后走两条路线，一是轮渡穿越黑海至欧洲，二是从第比利斯穿越土耳其，再跨过波斯普鲁士海峡至欧洲。由此构成“路线最短”的欧亚交通走廓，并构筑起中亚铁路和公路网络。
伊朗提出的新亚欧大陆桥应通过中国、中亚经土库曼斯坦的捷詹至伊朗边境的萨赫斯，向西经马什哈德至德黑兰。从德黑兰走两条路线，一是向西经伊朗的大不里士穿越土耳其至欧洲，一是向南经库姆至阿巴丹港从波斯湾出海，经库姆向东往巴基斯坦经卡拉奇至印度洋出海。由此形成“网络更全、更为便利且已实际存在”的交通走廓。
中、西亚其他国家对新亚欧大陆桥线路选择都进行了论证设计，部分国家并就基础设施建设投资进行了概算。以土耳其为代表的一些国家根据自行设定的中、西亚交通走廊路线，作出了具体的概算，这些投资计划申请由世界银行、欧洲银行和其他渠道筹措。同时，大多数国家正在推动建立相应的交通运输协调机构，用以促进本地区交通运输的发展，促进对话和加强合作，以解决基础设施和非物质性的交通障碍问题，从而使流经中、西亚地区的货物更为安全、有效地通过，促进中、西亚市场与世界市场的对接。
（三）中西亚各国共同开发新亚欧大陆桥初步行动计划
中、西亚各国在共同开发利用亚欧交通走廊行动上，表现极为主动，它们积极组织、参与有关的国际会议，并形成了一系列开发行动方案、力促新亚欧大陆桥这一宏伟计划付诸实施。中、西亚各国一致认为，目前应着手做好以下几个方面的工作：
（1）进一步提高各国对加强新亚欧大陆桥建设，尤其是加快中、西亚地区交通运输网络建设重要性的认识。因为这不仅有利于促进中、西亚各国与世界市场的联结，而且对于本地区的和平、稳定有积极意义。
（2）各国都在着手建设和完善本国境内交通运输线路，并通过达成双边或多边协议的形式与邻国有效接轨，同时积极参加有关国际公约和惯例，加强彼此之间的合作与协调。
（3）各国针对目前新亚欧大陆桥建设在中、西亚及毗邻区域存在着严重的基础设施不足和其他非物质障碍的现实情况促使有关国际机构和国家对亚欧交通运输给予特别的关心和支持，尤其是在资金援助和国际协调方面。
（4）加强沿线各国之间的信息交流，在沿线推行电子数据交换系统，包括交通运输和经济贸易等，使各国在推进新亚欧大陆桥区域经济发展中保持一致行动，形成合唱。
（5）鉴于目前沿线各国间海关管理体制差别很大，因此，在海关管理方面应遵循世界海关组织章程，促进海关管理计算机化，简化进出关手续，毗邻国家应成立边境合作委员会，用以协调和解决有关问题，促进货物运输的快捷与畅通。
（6）为促进沿线各国增进理解，提高认识，各国将采取多种方式加强人员培训，培训内容包括：海关、交通运输方面的国际公约和惯例、交通运输链条中瓶颈环节的解决办法、现代贸易管理体制、风险投资建设交通、知识产权事务、多形式的交通运输事务等等。联合国贸发组织即将开始实施这一培训计划。
中、西亚各国携手共同开发建设新亚欧大陆桥，壮大了新亚欧大陆桥区域中段的开发力量，加快了陆桥经济带的形成过程。可以断言，随着这一共同开发计划的实施，中、西亚经济在世界经济中的地位将更加突出，更加重要。
新亚欧大陆桥西桥头堡：鹿特丹、安特卫普
（一）大陆桥发展对桥头堡的要求
桥头堡是大陆桥运输的起点或中转地，它将多种运输方式结合起来。承担国际贸易和国内贸易的水陆中转的任务、是联结国内外两个市场的国际化、多功能的大型海港城市。
为满足现代大陆桥发展的需要，大陆桥桥头堡一般应具备下列条件：第一，地理位置优越。与吸引范围内的主要港口联系方便，相对海运里程短，路途便捷，通达的国家和地区较多。第二，港口条件良好。港口自然条件好，气候条件适宜，全年作业时间长，码头前沿水深应在-11米以上，航道条件好，不冻不淤，陆域开阔，自然岸线长，具有大、中、小多种泊位和多种类型的码头，至少应当拥有第三代、第四代集装箱船专用泊位，现代化装卸、储存等各种设施配套完善。第三，经济腹地宽广。桥头堡要求具有宽广的经济腹地，并且要有铁路、水运、管道等多种运输方式组成的集疏运网络与腹地相联系。第四，城市发展空间充足，功能多样化。桥头堡城市要有广阔的开发空间，良好的自然环境，有发达的商业贸易和相当规模的临海工业，城市功能多样化，具备发育大型港口城市的基本条件。
随着大陆桥运输的发展和辐射功能的增加，在大陆桥两端必然会并入多个港口和交通枢纽，因此，大陆桥桥头堡往往由一组相邻的港口城市群所组成。如西伯利亚太陆桥东桥头堡就是由纳霍德卡、东方港等港口所组成；新亚欧大陆桥西桥头堡则由鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口城市组成。这里主要介绍一下鹿特丹和安特卫普。
（二）鹿特丹
鹿特丹为荷兰第二大城市、世界第一大港，位于欧洲西海岸中部的莱茵河、马斯河、斯凯尔特河形成的。“金三角洲”上，隔海与英伦三岛相望，在它方圆500公里以内，居住人口达16000多万，全是工业发达的国家。莱茵河流经八国，又以运河与其他河流接通，是欧洲运量最大的国际航道，鹿特丹就处在世界上最繁忙的两大运输线——大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口，兼有海港和河港的特点，素有“欧洲门户”之称，是人们公认的亚欧大陆桥的西端桥头堡。
鹿特丹港区是该市的主体，占地100多平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道无闸，冬季不冻，泥沙不淤，常年不受风浪侵袭，最大可泊54.4万吨超级油轮。海轮码头总长56公里，河船码头总长33.6公里，实行杂货、石油、煤炭、矿砂、粮食、化工、散装、集装箱专业化装卸，同时可供600多艘千吨位、万吨位的轮船停泊作业。每年大约接待3.5万艘远洋轮船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右。港口货物的集疏运干线莱茵河、高速公路、港口铁路与国内外交通网相连。进港原油除经莱茵河转运外，还铺设输油管道直通阿姆斯特丹以及联邦德国、比利时。大宗过境货运占货运总量的85%，其中原油和石油制品占70％，其余为矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象国为联邦德国、英国、法国、意大利等欧盟国家。从60年代起鹿特丹一直保持着世界第一大港的地位，但仍然不断加强泊位建设，更新设备，拥有许多提供全方位服务的货运和船运公司，能够为世界上每一个货主提供特别服务。
鹿特丹是世界上主要的集装箱港口之一。早在1967年，一些码头装卸公司敏锐地发现到集装箱在世界上的发展潜力，并进行了巨大投资。现在，鹿特丹港已成为欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，码头上各种集装箱井井有条地堆放在一起。1982年它就可装卸216万标准箱，超过了纽约港的190万箱。现在鹿特丹集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有：（1）公路集装箱运输。一个纵横交错、四通八达的稠密的公路网，将鹿特丹与欧洲所有的大城市连接起来，从鹿特丹出发，只需8～10小时就可以到达巴黎、法兰克福和汉堡，到达德国的主要工业区鲁尔地带和比利时大部分地区所需的时间就更短了，即使是北欧这样较远的地区也可以在24小时之内到达。荷兰的公路运输拥有雄厚的实力，欧盟30％的国际公路运输是由荷兰承担的。（2）铁路集装箱运输。鹿特丹几乎每天都有一系列的集装箱列车向欧洲各地发车。（3）驳船集装箱运输。近年来，由于运价低等原因，鹿特丹驳船集装箱运输得到了迅速发展。几乎每天都有驳船将集装箱由鹿特丹运至莱茵河沿岸各集装箱码头。随着集装箱运输的发展，内陆集装箱码头开始大量出现。在欧洲，尤其是莱茵河沿岸，已兴建了32个集装箱码头。90年代以来，鹿特丹开始实施新的扩能计划，建造10～15万吨级的第五、第六代集装箱码头。到2010年，集装箱吞吐能力将达600万箱，以确保欧洲最大集装箱运输中心的地位。
鹿特丹不仅是世界上第一大港，而且是重要的国际贸易中心和工业基地，是一个典型的港城一体化的国际城市。荷兰人经商有着悠久的历史，荷兰政府为国际贸易提供了许多方便，如资金流动没有限制，开放市场，国外投资没有限制，特别是在港区内实行“比自由港还自由”的政策，使鹿特丹成为具有国际规模的世界贸易中心。现在大约3500家国际贸易公司设立在鹿特丹市，包括大的跨国公司和一些中小公司。鹿特丹还拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。
鹿特丹市功能分区明确。以新马斯河为界，北部是历史上形成的内城，南部主要为港区，两者之间有桥梁、隧道、渡船和铁路紧密相联。内城的西海堤以南新马斯河沿岸为行政中心，保留昔日的市政厅、圣劳伦斯大教堂等历史遗迹，港务和银行、保险机构集中于此。市中心若干街区在第二次世界大战前的基础上，为减少建筑用地，增加绿地和空间；铺设了宽广道路，修建了多层建筑和高层住宅群。鹿特丹是一个景色秀丽的旅游城市。
（三）安特卫普
安特卫普是比利时的最大港口和重要工业城市，安特卫普省首府，位于比利时西北部斯海尔德河畔。面积约140平方公里，人口（包括郊区）大约50万。
港口在安特卫普城市职能中占重要地位，港区用船闸与斯海尔德河相隔，为世界著名人工港。港区面积约为100平方公里，岸线总长100公里。分为老港区（停泊沿海和内河船舶）、深水港区（停靠远洋海轮和新港区（停泊大型专用船舶）三部分，80年代初航道水深已疏浚至14米，可停泊8万吨级的散装货轮。年大约进港海轮）17000多艘，吞吐量8000多万吨。安特卫普是12条重要铁路干线和7条欧洲公路的交汇点，与海港、内河组成四通八达的水陆运输系统。多尔内机场是重要的航空港。
安特卫普是比利时第二大经济中心，设有众多的商业机构、进出口贸易公司。重要工业部门有造船、机械、汽车、电子、照相器材、有色冶金、炼油、石油化工、纺织、食品加工等。安特卫普也是世界上最大钻石加工和贸易中心，加工的钻石绝大多数供出口。此外，安特卫普还是欧洲著名文化中心。第二次世界大战后，安特卫普市迅速发展，与周围的埃里伦、梅克瑟姆等8个自治市区构成了安特卫普城市集聚区.
特色展示
沿桥国家
土库曼斯坦 荷兰 保加利亚 阿富汗 挪威 爱尔兰 乌兹别克斯坦 英国 白俄罗斯 乌克兰 瑞典 葡萄牙 斯洛伐克 法国 南斯拉夫 捷克 芬兰 西班牙 塔吉克斯坦 瑞士 罗马尼亚 朝鲜 波兰 比利时 吉尔吉克斯坦 德国 土耳其 希腊 奥地利 意大利 哈萨克斯坦 丹麦 匈牙利 韩国 伊朗
沿桥省
江苏省 山东省 河南省 安徽省 山西省 陕西省 青海省 宁夏区 甘肃省 新疆区
沿桥城市
连云港徐州淮安盐城宿迁青岛日照 临沂枣庄菏泽莱芜商丘 淮北阜阳开封郑州洛阳许昌焦作三门峡西安咸阳铜川宝鸡晋城太原天水兰州白银武威 金昌 张掖 嘉峪关 西宁 青铜峡 银川 石嘴山 乌鲁木齐 奎屯 伊犁 石河子 吐鲁番 塔城
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