发展海铁联运 保障经济稳定发展
2012-07-16 11:03:54
大陆桥物流联盟公共信息平台
发展海铁联运 保障经济稳定发展
民盟连云港市委员会
一、海上运输通道面临困局
海洋作为经济全球化的动脉和纽带，国际贸易量的95%要有海上运输来承担，目前中国的外向性经济发展很快，已经能够成为世界第四大贸易国。中国已经开辟30多条远洋运输航线，通达世界150多个国家和地区的600多个港口，海上交通线已经成为关乎国家战略全局的重要通道，然而客观存在的现实是，海上封锁、海盗打劫、恐怖主义袭击等，都有可能成为中国海上运输通道的威胁。特别是马六甲海峡，可以说是中国经济战略物资的生命线。
2007年末，民盟中央在广东湛江召开民盟沿海省市发展海洋经济研讨会，与会领导、专家学者在海洋安全方面的研究和探讨比较深入，认为，海洋安全以及海洋运输受制约的状况令人担忧，特别是海洋运输通道的安全是直接影响中国经济战略物资的生命线。
有资料显示，“9.11”事件以后，国际恐怖主义势力在反恐战争的打击下正在向东南亚转移，马六甲海峡的自身安全已经相当脆弱。中国海上运输的4条主要航线中，除从南美委内瑞拉进口石油走太平洋航线外，其他方向的中东航线、非洲航线、东南亚航线，都要经过马六甲海峡。中国经过马六甲海峡运输的石油约占中国进口总量的70%，马六甲海峡已经使中国陷入难以摆脱的“马六甲困局”，一旦发生意外，后果不堪设想。
索马里海盗至今仍然十分猖獗。金融危机更使得国际海运雪上加霜。
二、海洋运输安全催发陆桥运输新契机
面对来自海上运输线安全的威胁，警示中国需要发展强大的海上防卫力量，否则，依靠外国军队的“善意”让海上运输通过自己无法控制的海域，中国的发展权就不能掌握在自己手中。这当然是另一个话题。笔者要谈的是，基于海上运输线安全目的考虑，物流企业和货主更希望一个相对安全和快捷的运输方式来保障自己的物流畅达，于是把目光转向“大陆桥”。
新亚欧大陆桥绵延万余公里，横贯亚欧大陆，途经40多个国家和地区，两端连接着东亚、西欧经济最为活跃的沿海地区，中间穿越了中国东西部和中亚、西亚资源丰富的内陆国家，它是世界上最长、最具有开发潜力的经济大走廊。新亚欧大陆桥分南、北、中三条线，是一个立体的综合交通运输网络，它的运输骨架是由铁路、公路、海运、空运、管道运输和通讯光缆等各种运输方式组合而成，它是一个在国际协调机制作用下，进行客、货运输、信息传输服务、横跨亚欧大陆的黄金运输通道。
随着国际经济的快速发展，各种运输形式和运输网络的形成，运输科技的进步、信息业的发达，人们对时间观念的变化以及国际间合作化程度的提高，加之海洋运输业自身面临着的安全问题以及其他很多的突出问题：包括运输方式单一不能满足货主需求；低利润阻碍企业发展；难以适应现代物流发展变化，迫使海洋运输业向综合物流业转变。而现代物流的发展呈现着系统化、信息化趋势，物流中心、批发中心、配送中心的社会化，仓储、运输的现代化和综合体系化，物流、商流、信息流的一体化，使得海洋运输面临着越来越多的挑战。
铁路运输能力的扩大、运输速度的加快、运输服务质量的提高、运输成本的降低，使大陆桥运输已经显示出强大的竞争实力，这一点已在北美铁路和西伯利亚大陆桥得到证实。根据预测，到2010年，亚欧间将有超过30%货物选择大陆桥运输。这样大的潜在市场对新亚欧大陆桥是个难得的机遇，很大的吸引力也将促进国际运输业重新整合资源。
长期以来，新亚欧大陆桥之所以引起世人的极大关注，正是因为它是亚欧大陆的连接与贯通，是亚欧两大陆地区间经济与贸易往来的便捷，更重要的是通过这座“桥”可将亚欧大陆、日韩、东南亚、美洲与全世界的贸易紧密联系在一起，这才是这道“桥”真正的意义与价值所在。
三、大陆桥国际集装箱运输优势多多、问题也不少
集装箱运输是当今世界最受重视发展的先进运输方式。它以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。由于集装箱运输能减少换装造成的破损,提高装卸效率,减轻劳动强度,节约包装和仓储费用,降低运输成本,成为交通运输和组织管理上的一大进步。
早在2002年4月10日，当时的国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、对外贸易经济合作部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局等部委发布《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》提出：“大力推动集装箱多式联运发展，加强铁路、公路和水路的协调与合作，促进集装箱多式联运的发展。充分发挥沿海港口在集装箱多式联运中的枢纽作用，利用港口设施，加快铁路港站建设，完善港口集疏运系统。加强铁路与其他运输方式的协调与合作，充分发挥铁路运输的优势，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道的作用。”
近年来，在国家有关部门的支持下，大陆桥集装箱运输取得了突飞猛进的发展。然而，集装箱运输中的返空箱问题长期困扰着大陆桥运输，成为业界无可奈何的心病，一个挥之不去的结症。
“空箱”困扰大陆桥运输，返空箱问题的存在加大了运输成本。其实，不只是大陆桥运输受返空箱的困扰，在海运系统同样有这一问题，根据《中国船舶报》报道，在上个世纪末，全球海运集装箱空返就已经突出，1999年统计的海运年空箱返程运费就高达130亿美元。这充分说明了如何高效利用集装箱已成为物流运输业界长期存在且需要切实解决的问题。国家铁道部曾先后出台了一系列鼓励大陆桥运输的政策，大陆桥运输实施了运价优惠，可随着大陆桥运输事业的发展，各货代物流企业、货主自备箱增加，返空箱剧增，加之自2008年三季度铁路运力宽松后，有关返空箱政策取消，给大陆桥运营的货代物流企业“打击很大”，经营者对返空箱这一问题反映十分强烈。
分析“空箱问题”的成因，笔者认为不外乎以下几个方面：
东西行的货物运量不平衡。大陆桥运输有一个突出的特点，就是东西行的货物运输不平衡。单向货源造成集装箱使用数量不平衡，大量集装箱需要从乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦排空到连云港和天津，而乌鲁木齐局的货源、运能又无法满足空箱返回，直接影响大陆桥班列的开行。
东西行的货物结构差别大。新亚欧大陆桥具有极其鲜明的特点：它东西两端连着太平洋与大西洋两大经济中心，基本上属于发达地区，但空间容量小，资源缺；而中间地带特别是中国的中西部基本属于不发达或欠发达地区，地域辽阔，资源丰富。这一特点，决定了大陆桥运输从东部沿海西行的物资大多为生产资料、生活物品，而东行的货物多为资源性物资。西行的生产生活资料需要使用集装箱运输，而资源性的物资像煤炭、木材、粮食等，大多以散货形式运输，几乎不需要集装箱或需要量很小。
运输管理方面的因素。空箱返回是一个客观存在的事实，而这一问题伴随着集装箱运输的开始就存在了，十几年的时间一直困扰着包括大陆桥运输在内的海陆各种运输方式。问题的结症难道仅仅是东西行的货物运量不平衡和货物结构差别大吗？无疑还有管理方面的原因。
四、困扰大陆桥国际集装箱运输 “空箱问题”的对策思考
空箱返回不仅增加运输生产费用，而且造成铁路运输能力的浪费，解决好这一问题对于促进大陆桥运输健康发展十分必要。
一是国家有关部门做好政策上的统调工作。早在2002年，国家经济贸易委员会等部委的《若干意见》中，就关于加快发展我国集装箱运输提出好多切实可行的措施，其中包括逐步完善集装箱运输政策法规体系，在相关政策规定中也都有有关返空箱的优惠政策，但执行如何呢？随着铁路运力宽松，本应是研究解决“空箱问题”的好时机，关键是要落实相关部门负责，能研究出台一些利好政策。首先考虑的是要继续恢复执行回空箱利用优惠政策，并根据大陆桥运输事业发展的实际加大政策支持力度。如空箱运费按重箱运费的50％计算；自备箱管理费适当加收。顺路装货时，免收回空段空箱运费等。
二是有关部门牵头成立空箱运营公司。中铁国际货代公司自成立起就表明愿与各合作伙伴共同推动新欧亚大陆桥通道的发展和繁荣。如果有关机构能够着手成立空箱运营公司，统一打理空箱业务，争取国家的政策支持，使专门的空箱运营公司独享国家的空箱政策，会大大有利于空箱的管理和运营，减轻其他大陆桥运输的空箱问题干扰，使之集中精力做好大陆桥运输，提高整个通道的效率。
三是利用空箱捎货开行东行班列。只有开行东行班列，实现集装箱的平衡使用，大陆桥班列才能真正畅通。否则就会“通而不畅，畅而无流”。 从目前看，开行东行空箱捎货班列可以充分利用铁路运输能力、疏通口岸站、加速集装箱的周转速度、有利于西部货物的东向出海。笔者从有关资料了解，中铁货代等曾经对利用空箱装运硫磺进行了积极尝试，利用返空的集装箱装运PVC、番茄酱等，二连站也曾经开办返空集装箱运输木材业务，都取得了一定的效果。
四是改变运营模式，提倡散货箱运。西部东行的货物多为资源性物资，散货较多，大多不使用集装箱装运。能否改变一下思路，转或以下经营模式，提倡散货箱运，既可以解决空箱返回问题，也可以在运价上给一些实惠，还可以提高货物运输的效率。
五是研制开发低成本、短寿命的“一次性”集装箱。国家经济贸易委员会等部委的《若干意见》第八条 “加强集装箱运输支持保障系统建设”中提到“促进产、学、研相结合”， “建立和完善符合国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程”。根据国际集装箱运输中的返空箱问题日益严重的形势，有关科研机构能否就相关问题通报情况、研究对策，比如考虑研制开发低成本、短寿命的“一次性” 集装箱了，对于明显存在返回空箱困难的运输可以采用低成本的“一次性”集装箱。这当然需要国际集装箱组织研究制定有关集装箱制造、应用以及装卸机械的相关标准。低成本的“一次性”集装箱，在特定情况下可以考虑在目的地“卖废”，或者开发其运输外用途，如到目的地后卖给一些工程施工场所作为临时工棚、材料物资仓储使用。
五、大力发展海铁联运 保障国家经济发展
物流，在经济发展中如同人体流动的血脉，在某种意义上说，它对经济发展的影响比资金流、信息流更为直接、更为实际、更加重要。物流的发展，是一个国家的经济命脉。然而，在海洋运输仍然处于主导地位的情况下，中国经济战略物资的生命线却把握在别人的手中。相比而言，铁路、公路、航空、内河水运等其他运输方式，是在自己能够控制把物的条件下，因而也就安全的多。
与海运相比，虽然海运可以节约运输成本，但就大陆桥运输而言，从运输的技术层面讲，我国西部一些地区的许多产品出口走陆路可节省交通运输成本。这还并非最主要的，笔者鼓吹大陆桥运输更加主要的还是处于经济安全考虑。
2007年11月15日《环球时报》载文《欧亚大陆是中国利益重心》（程亚文）中谈到的建议“改变交通运输方式”，“将对外贸易格局和资源供应格局，逐渐调整到欧亚大陆”，笔者基本赞同这一观点。有人讲“陆路运输只要超过三个国家，协调就困难，铁路尚且如此公路就更不可想象”，新亚欧大陆桥“由于需经7个国家，不同国家有不同的利益需求，协调起来极其困难，至今仍然无法全面运转”。笔者认为，协调的再困难，也是处于可控范围内的事情；海上封锁、海盗打劫、恐怖主义袭击，威胁经济命脉的安全以我们目前的力量是处于不可控甚至不可预防的状态下。
发展海铁联运，可以集中海洋运输、铁路运输的双重优势，实现既经济又快捷，符合党的十七大提出的“促进国民经济又好又快发展”的精神。同时，发展海铁联运，可以最大限度地将物流发展置于自己的掌控之下，确保国家经济发展少受乃至不受别的势力制约，特别是中国的经济战略物资和影响国民经济的命脉的物资不受损失。
国家铁道部副部长胡亚东先生有一个题为《铁海联运，开创中国铁路集装箱运输事业新局面》的发言，指出：开行铁海联运直达快运集装箱班列，它的突出特点是定时定点、直通直达、重去重回。在运输方案上有了新的突破；在运输组织上有了大的改变；在班列经营管理上实行了新的模式；注重服务质量的整体提升。国际知名物流企业韩国西中物流、中国外运、连云港凯达国际货代等也都达成共识，认为， 做好货源衔接，增进联运各单位的合作，提高运输服务质量，提高运输效益和效率，谋求共同发展，实现共赢，共同创造更大的市场价值。海铁联运的开行方案、组织程序及经营模式都是按照国际物流运行规则的新理念制定的，具有现代意义。（执笔：徐习军）
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