新亚欧大陆桥国际联运通道合作模式研究
2012-07-16 11:49:03
Landbridge平台
——新亚欧大陆桥集装箱多式联运畅通与便利化
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目录
1 新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运发展现状及趋势...........................................1
1.1 新亚欧大陆桥联运通道概况.......................................................................1
1.2 新亚欧大陆桥联运业务开展状况..............................................................3
1.2.1 联运业务总体发展状况...................................................................3
1.2.2 国内东端主要节点城市联运开展状况............................................6
1.3 新亚欧大陆桥联运形式及班列开行状况...................................................9
1.3.1 新亚欧大陆桥联运业务形式...........................................................9
1.3.2 新亚欧大陆桥集装箱班列开行情况..............................................10
1.4 新亚欧大陆桥联运业务流程....................................................................14
1.5 新亚欧大陆桥联运的通关和商检分析.....................................................16
1.5.1 通关与商检基本要求.....................................................................16
1.5.2 沿桥国内区域大通关服务机制......................................................17
1.5.3 沿桥国内区域检验检疫合作机制..................................................19
2 新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运发展环境分析............................................21
2.1 新亚欧大陆桥联运发展经济环境分析.....................................................21
2.1.1 后金融危机时代国际经贸发展态势..............................................21
2.1.2 新亚欧大陆桥沿线国家经贸发展情况..........................................26
2.1.3 新亚欧大陆桥沿线国际经贸空间联系分析..................................28
2.2 新亚欧大陆桥联运发展技术环境分析.....................................................34
2.2.1 联运发展的宏观技术环境.............................................................34
2.2.2 联运发展的未来关键技术.............................................................38
2.3 新亚欧大陆桥联运发展政策环境分析.....................................................49
2.3.1 国际政策环境................................................................................49
2.3.2 国内政策环境................................................................................51
3 新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运通道布局分析............................................54
3.1 新亚欧大陆桥联运通道需求分析............................................................54
3.2 新亚欧大陆桥东端联运通道的拓展建议.................................................56
3.2.1 拓展东端桥头堡联运通道.............................................................56
3.2.2 拓展长三角、珠三角大陆桥联运通道..........................................61
2
3.3 新亚欧大陆桥中国段西端联运通道的拓展建议.....................................65
3.3.1 阿拉山口和霍尔果斯进出口业务的协调......................................65
3.3.2 新亚欧大陆桥中国段西端向西（北欧）拓展..............................68
3.4 拓展新亚欧大陆桥联运西端集散中转中心.............................................74
3.4.1 新亚欧大陆桥联运西端——东西方交通走廊项目状况...............74
3.4.2 联运西端集散转运中心的选择......................................................75
3.5 拓展新亚欧大陆桥中国段联运东行班列.................................................77
3.5.1 东行班列的可行性.........................................................................77
3.5.2 东行班列的开行组织举措建议......................................................79
4 新亚欧大陆桥集装箱多式联运便利化关键影响因素分析................................81
4.1 基础建设方面...........................................................................................81
4.1.1 口岸过货能力受限.........................................................................81
4.1.2 换装次数较多................................................................................81
4.2 通关政策方面...........................................................................................82
4.2.1 报关、报检延误.............................................................................82
4.2.2 “灰色清关”问题.........................................................................82
4.2.3 缺乏强有力的协调机制.................................................................82
4.3 信息流动方面...........................................................................................83
4.3.1 缺乏信息沟通与共享机制.............................................................83
4.3.2 单证制作繁杂................................................................................83
4.3.3 一些国家对单证有特殊要求.........................................................84
4.3.4 铁路运单无法当作提单使用.........................................................84
4.4 物流操作方面...........................................................................................85
4.4.1 运输组织........................................................................................85
4.4.2 返空箱存在较大难度.....................................................................85
5 新亚欧大陆桥集装箱多式联运通道便利化对策建议........................................86
5.1 加强新亚欧大陆桥沿线国家及地区间协调.............................................86
5.2 优化区域通关和检验检疫环境................................................................88
5.3 加强新亚欧大陆桥公共物流信息平台建设.............................................89
5.4 优化集装箱多式联运组织及管理............................................................90
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1 新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运发展现状及趋势
亚欧大陆桥是指以横跨亚欧大陆的铁路运输系统为中间桥梁，
把大陆两端的海洋连接起来，实现海铁联运的一种运输方式，属于
国际联合运输的范畴。新亚欧大陆桥自建成通车以来，作为亚欧间
重要的运输大通道，为亚欧国家间的国际经贸合作提供了重要的支
持和保障。新亚欧大陆桥运输的畅通与便利化，在亚欧国际经济贸
易与货物流通中占有重要的地位。集装箱多式联运是新亚欧大陆桥
国际运输的最核心运输形式，在后金融危机时期，全球经济逐渐复
苏的新形势下，新亚欧大陆桥国际集装箱多式联运的良性发展至关
重要。
1.1 新亚欧大陆桥联运通道概况
新亚欧大陆桥东起中国江苏连云港和山东日照市，可向东由海
路连接日韩，向西由铁路到荷兰鹿特丹、比利时的安特卫普。
新亚欧大陆桥全长10870 公里，在中国境内长4131 公里。新亚
欧大陆桥所经过的国家数占世界国家数的22%，面积3970 万平方公
里，占世界陆地面积的26.6%，居住人口22 亿，占世界人口的36%。
新亚欧大陆桥途经中国境内的江苏、山东、河南、安徽、陕西、
甘肃、山西、四川、宁夏、青海、新疆11 个省、区，89 个地、市、
州的570 多个县、市，到中哈边界的阿拉山口出国境进入中亚，与
哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克套，进而分北中南三线接
2
上欧洲铁路网通往欧洲。
北线经阿克斗亚、切利诺格勒，到彼罗巴甫洛夫斯克纳，再经
莫斯科、布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港。
中线与苏联铁路友谊站接轨，进入苏联铁路网，途经阿克斗亚、
切利诺格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、华沙、柏林达荷
兰的鹿特丹港。
南线经过阿雷西、伊列次克、布良斯克，再经过布列斯特、华
沙、柏林到达鹿特丹港。也可从阿雷西分路，通过伊朗的马什哈德
到德黑兰，还可从布良斯克分岔至乔普到达匈牙利的布达佩斯。
新亚欧大陆桥联运线路如图1-1 所示。
图 1-1 新亚欧大陆桥联运线路示意图
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1.2 新亚欧大陆桥联运业务开展状况
1.2.1 联运业务总体发展状况
（1）新亚欧大陆桥联运业务参与国家逐渐增多，沿线国家高度
重视大陆桥运输。
新亚欧大陆桥联运业务辐射30 多个国家和地区。东亚地区的日
本、韩国非常重视大陆桥运输，汽车、电器等产品通过新亚欧大陆
桥运至中亚地区；东南亚地区的越南、菲律宾等国的水果、橡胶等
产品在中亚有很大的市场，目前也在探讨经亚欧大陆桥运输的问题；
在中亚，包括中亚五国、伊朗、阿富汗、格鲁吉亚、阿塞拜疆等国
家积极参与陆桥运输；俄罗斯作为陆桥最重要的国家之一，其进出
口贸易大都通过陆桥口岸运输；在欧洲，东欧的波罗的海三国、波
兰、捷克等国、中西欧的德国、匈牙利、奥地利等国、北欧的瑞典、
芬兰等国均在不同程度上参与了亚欧大陆桥的运输。
（2）大陆桥过境运输的货源地主要为日韩及东南亚国家，到达
地主要为中亚地区，运输组织形式逐渐由单向运输向双向运输方式
转变。
随着国际班列的运行，利用新亚欧大陆桥运输的集装箱箱量增
加迅速，新亚欧大陆桥开通运营18 年来，东方桥头堡连云港港实现
国际过境集装箱运输达35 万标箱。2007-2009 年，连续3 年国际过
境集装箱运输年运量保持在5 万标箱以上水平。2009 年连云港港口
集装箱吞吐总量为303.2 万TEU，其中完成进口集装箱152 万TEU，
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大陆桥过境箱量达5.8 万TEU。经新亚欧大陆桥过境货物的主要货源
地为日本、韩国、美国、比利时、泰国、印度尼西亚等国及台湾、
香港地区；目的地主要是运往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉
斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦等中亚国家及周边蒙古、越南、老
挝、泰国、缅甸等国家。新亚欧大陆桥与海运衔接较为紧密，东西
方桥头堡都有着明显的港口优势。中国的连云港港、日照港、青岛
港等东方桥头堡群，覆盖东南亚船舶航次非常多，使陆桥运输与海
运紧密衔接，货物运输更为方便、快捷。经过10 多年的发展，新亚
欧大陆桥已由原来的单向运输逐渐改为现在的双向运输方式，经济
贸易涉及韩国、日本、美国和欧洲、中亚等十几个国家和地区。
（3）集装箱多式联运成为新亚欧大陆桥国际联运的最主要运输
方式，近年来发展迅速。
新亚欧大陆桥主要经营散杂货运输、大型设备运输、大宗散货
运输和集装箱运输业务，其中集装箱运输作为其核心业务，近年来
发展较为迅速。自2004 年起，经阿拉山口到多斯特克口岸的出境集
装箱运量快速增长，当年就完成44609TEU，比2003年多运23553TEU，
增长112%；2005 年完成60384TEU，比上年多15775TEU，增长35%；
2006 年为94523TEU，比上年多34139TEU，增长56%；2007 年完成
129034TEU，比上年年增长36%，2008 年尽管受到金融危机的影响，
仍然完成159486TEU，较2007 年增长24%。阿拉山口口岸历年出境
集装箱量及变化情况如表1-1 和图1-2 所示。
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表1-1 阿拉山口2003-2008 年出境集装箱运量
年份 箱量（TEU） 增长率
2003 21056
2004 44609 112%
2005 60384 35%
2006 94523 56%
2007 129034 36%
2008 159486 24%
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
2003 2004 2005 2006 2007 2008
年份
TEU
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
箱量增长率
图 1-2 阿拉山口2003-2008 年出境集装箱运量
进入到2009 年，随着金融危机的影响加深，其对大陆桥国际集
装箱运输的影响逐渐明显。2009 年1 月，经阿拉山口口岸出境集装
箱12326TEU，同比下降4.5％；2 月出境集装箱8496TEU，同比下降
15％。2009 年全年出口集装箱货物2299123 吨，占口岸总出口货物
的48.7%。
（4）新亚欧大陆桥过境、进出口货物种类日益丰富
经阿拉山口上桥货物种类日益丰富。进口转关主要为铜精矿、
钢材、棉花、电解铜、锌锭、氧化铝等；出口转关主要有电脑组件、
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棕榈油、家用电器，绿茶、石油钻探设备以及日用百货、食品等；
进境过境货物主要是铬铁合金、钛棉等；出境过境货物主要是汽车
及其配件、家用电器、棕榈油等。
连云港利用新亚欧大陆桥运输的货物品种主要包括汽车整车及
零件、家电、生活日用品、建材、食品、纺织品、棉花、电解铜、
石油机械设备等。
1.2.2 国内东端主要节点城市联运开展状况
（1）连云港新亚欧大陆桥联运状况
连云港港以建成集装箱运输优先发展的亿吨大港为目标，带动
区域经济发展，作为新亚欧大陆桥联运通道的东端，是我国中西部
地区便捷经济的出海口。2009 年连云港港口完成货物总吞吐量1.1
亿吨，集装箱运量303 万标箱，其中大陆桥过境集装箱量5.8 万标
箱，占我国境内陆桥运量的一半以上。
中国外运陆桥运输有限公司作为中国外运股份有限公司在连云
港口岸设立的直属子公司，是新亚欧大陆桥运输业务的主要经营者，
经营连云港-韩国、日本等国家和地区的集装箱、散杂货班轮业务，
依托新亚欧大陆桥东桥头堡连云港发展现代综合物流服务和大陆桥
国际联运业务。面对金融危机，中外运迅速对陆桥运输业务的结构
作出调整，利用世界石化产业向中国转移这一契机，开拓大陆桥运
输新业务，利用自身的资金优势与新亚欧大陆桥沿桥运输企业联姻，
开展“金融物流”等。为降低海运风险，集团决定将到中东、东欧
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等地的货物从水路改走亚欧大陆桥运输，目前正在做各方的工作。
2009 年，中外运陆桥运输有限公司克服金融危机的影响，实现
了货代散杂货量同比增长35.1％，货代集装箱进口量同比增长82％，
大陆桥铁路进出口量同比增长13%，订舱箱量同比增长37％，仓储
散杂货吞吐量同比增长54％，保税业务量同比增长119％，净资产
回报率10%的业绩。
中海集团高度重视陆桥运输，其上桥运量近两年增势迅猛。2008
年，中海集运从连云港上桥的运量已经超过了传统经营陆桥运输的
企业中外运公司。在金融危机的背景下，集团更是将陆桥运输作为
整个集团的战略重心之一，视之为2009 年的利润源之一。2009 年在
遭受国际金融危机的冲击下，连云港中海集装箱运输有限公司大陆
桥过境运输量达5200TEU。
连云港中海集装箱运输有限公司开行的连云港-莫斯科国际铁
路集装箱班列，翻开了新亚欧大陆桥跨越发展新的一页。2009 年针
对新亚欧大陆桥全线运输不畅这一状况，经过调查论证，决定采取
分段运营的办法，逐步贯通全线。先从中亚开行到欧洲、再从中国
东段的东桥头堡群上桥运营到中亚以达到贯通全线的目标。
（2）青岛港新亚欧大陆桥联运状况
青岛港作为国际综合大港，港口功能日趋完善，近年来实现跨
越式发展。青岛港2009 年完成货物吞吐量31668.37 万吨，集装箱
吞吐量1027.57 万标箱，过境大列有较强的发展优势。同时，青岛
港陆桥联运发运量不断增加，为陆桥运输提供了有力支持。
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青岛远洋大亚物流有限公司在2002 年获交通部、铁道部联合批
准，经营多式联运业务并取得了快速发展。办理与陆桥相关的业务
主要为：（1）过境货物运输。由日本、韩国、东南亚、美国经海运
至青岛换装，经铁路运输通过阿拉山口岸、二连口岸、满州里口岸
运往中亚五国、蒙古、俄罗斯等国的集装箱及其它货物运输或反向
运输。（2）国内外贸出口的铁路大陆桥运输。即目的地为俄罗斯、
韩鲜、蒙古、中亚五国的集装箱、冻货、大件货物均可采用铁路国
际联运运至目的地（或反向运输）。
青岛远洋大亚物流有限公司在青岛的大陆桥货物发车量占青岛
口岸总发车量的45%左右，在连云港的发车量也快速增长。2009 年，
公司TCR 运输总量超过23000TEU，在中国大陆桥运输企业中位居前
茅。
青岛中远物流有限公司以欧亚大陆桥和沿陇海铁路延伸的跨国
铁路运输为依托，专注多式联运业务和铁路货运价值的延伸服务，
构筑中远物流特色货运操作平台。主要负责申报国际联运铁路计划，
安排国内、国外段铁路运输；过境货物在相关口岸转关、查验、换
装；国外铁路代理、国内口岸及发运站点代理的选择和协议签订，
以及协调和管理等。目前中远物流操作的国际铁路联运业务的货运
量在每年两万TEU 以上，货物主要包括钻探石油设备、机械设备、
建筑材料及施工设备、汽车、家具、家居用品等。
此外有山东陆桥国际货运代理有限公司等货代公司在青岛从事
大陆桥运输服务。
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（3）天津港新亚欧大陆桥联运状况
天津港是我国北方最大的综合性港口，2010 年上半年累计完成
货物吞吐量1.98 亿吨，集装箱470 万标准箱，同比分别增长7.3％
和13.1％。其中，6 月份，天津港完成货物吞吐量3504 万吨，集装
箱88 万标准箱，同比分别增长4％和23.5％，继续保持了较快发展
势头。
作为新亚欧大陆桥的桥头堡，天津港在已经有经二连浩特出境，
经阿拉山口出境两条通道后，又发展了满洲里出境通道，成为我国
港口中唯一具备三条通道的陆桥港口。2008 年天津港完成大陆桥集
装箱运量近11 万标准箱，同比增长25%，成为天津港集装箱运量增
长的新亮点。
1.3 新亚欧大陆桥联运形式及班列开行状况
1.3.1 新亚欧大陆桥联运业务形式
新亚欧大陆桥业务的具体运作方式有以下几种：
1、过境运输（西行）。境外发货人的货物通过铁路或者海运进
入中国境内，在海关监管下，完成货物的过境申报，通过中国铁路
运输出境，最终运输至内陆邻国收货人的运输方式。这种方式在实
践中，主要货源为美国整车、日韩汽车配件及整车、日韩家电、印
度茶叶及建材等。
2、过境运输（东行）。内陆发货人的货物通过中亚铁路运输到
中国边境铁路站点，通过海关的监管，换装到中国铁路车皮中，完
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成运输到沿海港口，并装船后输送到最终目的港口的运输方式。这
种方式的主要货源为中亚的资源性货物、矿产、棉花等。
3、铁路进口运输。内陆发货人货物，通过中亚铁路运输到中国
边境铁路站点，在海关监管下，完成进口清关手续，并换装到中国
铁路车皮中运送到国内收货人。目前主要货物为中亚棉花、废钢材
等。
4、铁路出口运输。境内发货人货物，在发运当地完成出口报关
手续后，通过中国铁路运输到铁路边境站点，在海关监管下，换装
邻国铁路车皮后，运送到最终收货人处的运输方式。主要货源为国
内生产的轮胎、家电、汽车整车及配件、食品等。
1.3.2 新亚欧大陆桥集装箱班列开行情况
（1）连云港至阿拉山口铁路集装箱五定班列
2006 年11 月26 日起，大陆桥东桥头堡连云港开行了“三点四
线”海铁联运直达快运班列，2007 年提速调图又将该班列固定为跨
局“五定”集装箱快运班列。此班列为铁道部精品班列。班列编组
48 辆，在连云港港口整列装车，经阿拉山口整列通关，途中不编解
作业，全程运行时间l12 小时，约4.7 天。连云港至阿拉山口集装
箱班列的货源主体是日本、韩国进口的二手车及部分机电产品。连
云港港口对到港的货物提供快捷的运输方式，加大集装箱班列开行
密度，尽最大可能减少集装箱在港时间。
该班列与以往货运班列有很多不同：一是实现了双向往返开行，
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重来重去，提高了箱车运用效率。二是班列全列固定编组、循环拉
运。车辆全部为集装箱专用平车，挑选状态好的车辆集结提供，保
证了班列实现快速运输、一站直达。三是在经营管理方面有所突破。
直达快运集装箱班列开创一种新的运输生产经营模式，铁路局发挥
运输集中调度指挥的优势，做好运输组织工作。
（2）连云港至莫斯科国际铁路集装箱班列
2007 年10 月9 日，中铁公司与中海集团联合举行了连云港至莫
斯科国际铁路集装箱班列首发仪式。以此为标志，将现开行到中亚
的班列向西延伸到了欧洲，成为名副其实的新亚欧大陆桥海铁联运
国际集装箱班列。通过几年的运作，过境班列正发挥着越来越大的
作用。
完善组织网络，构筑操作平台。开行过境班列涉及单位多、运
距长、操作复杂，是一个系统工程。为此，中铁集装箱济南分公司
成立了班列运输领导小组，开展运输组织（调度）协调和货源开发
小组。针对连云港港口班列运量增大、协调难度大的特点，又在连
云港地区设立了办事处，具体负责班列的货源组织、装车安排、沟
通协调等工作，并指定专人驻港口负责日常操作维护，从而构筑起
了上对公司调度、下对港口专门操作人员，横向协调铁路局、联系
兄弟分公司，由专门机构负责客户开发的班列组织协调网络，在港
口搭建了三位一体和谐运作的平台。
（3）乌鲁木齐至阿拉木图国际集装箱班列
2007 年4 月26 日，乌鲁木齐至阿拉木图国际集装箱班列开行仪
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式在乌西站举行。这是中铁集装箱运输有限责任公司联合哈萨克运
输服务股份公司开行的国际集装箱班列，该班列的开行，为乌鲁木
齐地区众多国际贸易商提供更优质的运输服务。
此班列的开行得到了铁道部、乌鲁木齐铁路局的大力支持，它
定点开行，初期拟每周一列，周四开行，并视货源情况实时增加密
度；手续简便，使用中铁国际联运计划，一票到底；快速换装，哈
萨克斯坦运输服务公司在乌鲁木齐和多斯特克设有办事处，专人负
责及时提供平车，实现多斯特克的快速换装，力争12 小时换装完毕；
实行全程统一定价，乌鲁木齐到阿拉木图全程一次收费，减少客户
手续；由中铁国际货代公司提供全程服务，处理了沿途中出现的问
题。
（4）北京大红门至德国汉堡港的班列试运行
北京-汉堡集装箱示范班列由中铁集装箱运输有限责任公司组
织，中铁国际多式联运有限责任公司全程代理，负责揽货和具体操
作。列车编组为49 辆平车，装运20 个40 英尺集装箱和58 个20 英
尺集装箱，共98TEU，装运的货物主要是服装、建材、铸件、药品等，
从大连港、青岛港、天津港向北京集结成列。在中国铁道部和沿途
铁路部门及海关、三检部门的大力支持下，列车1 月9 日18：45 从
北京出发，途经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终于22 日16：
O0 到达德国汉堡，全程9929 公里，运行时间12 天21 小时。
（5）中铁集装箱多式联运公司班列运行时刻表
中铁集装箱运输有限责任公司是隶属铁道部的一家国有大型集
13
装箱运输企业，主要从事集装箱铁路运输及多式联运，是大陆桥多
式联运的重要参与者。中铁集装箱在天津、青岛、连云港三地开展
大陆桥海铁联运的部分集装箱班列线如表1-2 所示。
表1-2 天津、青岛、连云港部分海铁联运集装箱班列线时刻表
天津
车次
装车
组织站
卸车
组织站
开行周期
（列/周）
发车时间到达时间
运行时间
（小时）
80312/11 新港二连7 2:19 9:04 30.45
80314/13
新港、
塘沽
包头东、
包头
7 16:30 18:50 26.20
80316/15
新港、
塘沽
呼和浩特7 11:30 10:29 22.59
80328/7 新港阿拉山口 3.5 1:42 11:35 105.53
……
青岛
车次
装车
组织站
卸车
组织站
开行周期
（列/周）
发车时间到达时间
运行时间
（小时）
80602/1 郑州东黄岛港7 7:14 10:02 26.48
80802/1
西安西、
西安东
黄岛港3.5 6:41 4:15 45.34
80904/3 黄岛港郑州东7 18:49 19:45 24.56
80906/5 青岛港阿拉山口 3.5 16:03 8:22 112.19
……
连云港
车次
装车
组织站
卸车
组织站
开行周期
（列/周）
发车时间到达时间
运行时间
（小时）
81051 连云港港成都东3.5 19:01 0:47 77.46
81053 连云港港阿拉山口 7 18:05 6:02 107.57
81057 连云港港
陶家寨、
西宁
3.5 21:14 9:24 60.10
81610/9 阿拉山口连云港港 7 5:29 23:46 90.17
……
14
1.4 新亚欧大陆桥联运业务流程
（1）过境（西行）联运班列业务流程
以连云港港为新亚欧大陆桥上桥港口，阿拉山口为出境口岸，
过境（西行）联运班列的业务流程如图1-3 所示。
图1-3 国际联运班列业务流程图
（2）进口海铁联运业务流程
以连云港港为进口口岸，西安站为到货目的地，海外货物进口
海铁联运业务流程如图1-4 所示。
15
图1-4 进口海铁联运班列业务流程
（3）出口陆桥联运业务流程
以阿拉山口为出口查验口岸，国内货物出口的联运业务流程如
图1-5 所示。
16
图1-5 出口联运班列业务流程
1.5 新亚欧大陆桥联运的通关和商检分析
1.5.1 通关与商检基本要求
第一步，进境：
1、经营人或报关单位：向进境地海关递交“过境货物报关单”
以及其它单证（运单、装箱单），办理过境手续。
2、进境地海关审核查验无误后，进境地海关在提运单加盖“海
关监管货物”戳记。并将“过境货物报关单”和过境货物清单制作
“关封”后，加盖“海关监管货物”专用章，连同提运单交经营人
或报关企业。
3、将上述单证交出境地海关验核
第二步，出境：
17
过境货物出境的时，
1、经营人或报关单位向出境地海关申报，并递交进境地海关签
发的“关封”，及时向出境地海关申报。
2、出境地海关：审核，加盖“放行章”，在海关的监管下出境。
如需商检，则要在报关前，拿进口商检申请单（带公章）和两
份报关单办理登记手续，并在报关单上盖商检登记在案章以便通关。
验货手续在最终目的地办理。
如需动植检，也要在报关前拿箱单发票合同报关单去代报验机
构申请报验，在报关单上盖放行以便通关，验货手续可在通关后堆
场进行。
1.5.2 沿桥国内区域大通关服务机制
“大通关”是一种新型的口岸通关模式，即对所有进出口货物
实施“提前报检、提前报关、实货放行”。其被认为是大流通的一个
环节，实施后，不仅有利于物流、信息流和资金流，改善投资环境，
便利贸易，适应现代物流发展，也有利于转变经济增长方式，提高
国民经济的整体素质和运行效率。
2006 年，连云港海关贯彻“海关支持西部大开发座谈会”精神，
充分发挥连云港的“龙头”优势，出台了进一步优化陇海、兰新铁
路沿线从连云港口岸进出口货物的通关环境的相关措施。
一是全面加强和促进转关工作。切实履行和完善应转尽转、应
转快转、特事特办、支持海铁联运拆换装、及时核销等5 项服务承
18
诺；对生产急需的铁矿砂、氧化铝、化肥等大宗进口转关货物可采
取特定监管措施，降低通关成本；
二是积极推进陇海、兰新沿线铁路区域通关改革试点工作。设
立区域通关专门窗口；加强对区域通关进出口货物的风险分析，提
高布控的针对性和有效性，降低查验率；
三是主动适应现代物流发展需要。做好内外贸集装箱同船运输
改革试点经验总结、开拓新的物流结点、推动内外贸联动、新亚欧
大陆桥过境货物监管等工作；
四是实行全天候预约通关制度。中西部地区企业进出口货物通
关不受正常作息制度影响；
五是提高中西部地区进出口企业的通关速度。对信誉良好企业
的进出口货物，予以优先办理，单证齐全有效、单货相符的，在一
个工作日内办结通关手续；对鲜活、冷藏进出口货物可实行“提前
申报、实货放行”；为进出口企业提供商品归类指导、提高审价效率；
对进口化肥等农用物资符合减免税条件且资料齐全的，在一个工作
日内签发减免税证明；扩大“网上付税”范围，提高企业纳税的时
效性和安全性；
六是加强与中西部地区海关的联系配合。健全主管关长、部门
负责人、经办关员之间的联络协调机制、信息交换机制和沟通机制；
七是着力协调解决进出口环节的问题。主动加强与铁路、港口
等部门的沟通，完善例会制度；加大业务改革和创新力度，整合业
务流程，着力协调、解决中西部地区转关和区域通关货物在运输、
19
装卸、仓储等方面的困难和问题。
20O9 年9 月25 日，陇海兰新铁路沿线海关第九次协作会议在新
亚欧大陆桥东桥头堡连云港召开，来自乌鲁木齐海关、太原海关、
郑州海关、拉萨海关、西安海关、兰州海关、西宁海关、银川海关、
南京海关等9 个协作成员单位以及特邀的上海海关、成都海关参加
会议。
新亚欧大陆桥国内沿桥省市海关的协作是从关与关之间简单的
联系配合办法逐步发展到推出承诺、建立工作机制、出台举措等更
为广泛、全面、完善的合作伙伴关系，从当初的点对点单一型、松
散型的业务联系配合，发展到点对面、面对面的综合型、紧密型的
协作关系，海关之间的联动、互动，就近服务、贴身服务，使应转
尽转、应转快转和顺畅快捷的目标得以全面实现。目前，进出口企
业可以根据物流规律自主选择灵活的通关模式，不仅缓解了口岸海
关的监管压力、提高口岸的通关效率，还有效降低了物流成本，提
升了企业应对危机的能力，促进了区域开放型经济的持续健康发展。
1.5.3 沿桥国内区域检验检疫合作机制
2010 年8 月，新亚欧大陆桥沿线9 省区在南京签署检验检疫合
作机制备忘录，沿线的山西、江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青
海、宁夏、新疆等省区携手推进便捷通关，共同为沿线企业提高通
关效率、降低通关成本。
建立新亚欧大陆桥检验检疫合作机制是质检系统服务国家区域
20
协调发展战略的重要举措，合作重点是保障陆桥沿线进出口货畅其
流。沿线检验检疫合作单位将推进便捷通关，方便快进快出，减少
沿途企业货物进出口通关环节、变“两次报检”为“一次报检”，从
而提高通关效率，降低通关成本，扩大外贸出口。
根据备忘录内容，沿线检验检疫机构将在联合监管、便捷通关、
信息共享等方面采取一系列合作，探索构建区域合作平台，建立口
岸查验区域合作联络组，协调解决口岸查验区域合作中的问题，保
障信息交流、共享与互通工作；使用“出口货物转单信息报收系统”，
提高查验效率，进行风险布控；建立对陆桥过境检疫应急处置机制，
探索东中西部种植、养殖合作示范区和示范基地建设新模式，实现
各成员单位之间基地互认，原料共享，协同监管，深化合作，规范
服务，加大原料异地流通速度，促进陆桥沿线食品、农产品出口提
升，逐步推进实现全面业务合作，形成政府、企业、社会与职能部
门“四位一体”的大质量工作机制。
通过沿线各省区、相关各部门共同推进，将最终形成一套与国
家重大发展战略、与陆桥沿线区域经济协调发展相匹配的检验检疫
政策服务措施；形成一个工作协调配合、信息共享、资源优势互补、
把关执法严密、通关便利高效的大区域合作新模式。
21
2 新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运发展环境分析
在后金融危机经济逐渐复苏、铁路运输技术不断创新、大陆桥
联运协调及政策不断改善的发展环境下，新亚欧大陆桥集装箱多式
联运的畅通与便利化是新亚欧大陆桥联运通道发展的客观需求。探
讨新亚欧大陆桥集装箱多式联运的畅通与便利化，首先应从分析其
外部环境入手，分析经济、技术、政策三方面环境的发展变化，进
而得到联运通道的发展趋势。
2.1 新亚欧大陆桥联运发展经济环境分析
2.1.1 后金融危机时代国际经贸发展态势
2.1.1.1 金融危机后国际经贸发展状况
受国际金融危机影响，2009 年世界经济全面下滑，特别是发达
国家经济在上半年经历上世纪30 年代以来最为严重的衰退。随着各
国金融稳定、经济刺激计划的实施，2009 年下半年开始，国际金融
市场渐趋稳定，消费和投资缓慢恢复，经济下滑速度放缓并企稳回
升。国际货币基金组织（IMF）发布最新报告，2009 年世界经济下滑
0.6%，认为世界经济最困难的时期已经过去，主要国家资本市场逐
步回稳、制造业开始恢复增长、进出口贸易显著上升，预计2010 年
世界经济将呈现恢复性增长，增速达到4.2%，其中发达国家经济增
长2.3%，新兴市场和发展中国家增长6.3%，如表2-1 所示。
22
表2-1 2009-2011 年世界经济增长态势单位：%①
2009 年2010 年2011 年
世界经济-0.6 4.2 4.3
发达国家-3.2 2.3 2.4
美国-2.4 3.1 2.6
欧元区-4.1 1.0 1.5
日本-5.2 1.9 2.0
新兴市场和发展中国家2.4 6.3 6.5
注：2010 年和2011 年为预测值。
全球经济衰退导致国际市场需求骤减、贸易保护措施增加，世
界贸易明显下降。据世界贸易组织（WTO）统计，2009 年全球货物贸
易额下降23%，跌至12.15 万亿美元，世界贸易量下降12.2%，为70
多年来的最大降幅。其中美国出口额下降13.9%，欧盟下降14.8%，
日本下降24.9%，均高于世界平均降幅。进入2010 年，随着世界经
济缓慢恢复，主要经济体对外贸易出现恢复性增长。前两个月，美
国进、出口同比分别增长16%和14.8%，欧元区分别增长3%和7%。3
月份，日本进、出口分别增长20.7%和43.5%。中国、巴西等发展中
大国贸易增长更为显著。WTO 预计，2010 年世界贸易将增长9.5%，
其中发达国家出口增长7.5%，发展中国家出口增长约11%，但世界
贸易额仍无法回到2008 年经济危机前的水平。
2.1.1.2 当前我国对外贸易发展特征
2010 年以来，世界经济继续复苏，国内经济回升向好势头更加
巩固，各项政策效应进一步显现，中国对外贸易延续了去年底以来
的恢复性增长态势，出现较大幅度回升，顺差持续下降并在3 月份
① 资料来源：IMF，《世界经济展望》，2010 年4 月。
23
出现逆差。主要特点有以下几个方面：
（1）进出口加快恢复
在国际市场需求回暖和国内需求增加的带动下，2010 年一季度
进出口总额达到6178.5 亿美元，比去年同期增长44.1%。其中出口
3161.7 亿美元，同比增长28.7%，比2008 年同期增长3.3%；进口
3016.8 亿美元，增长64.6%，创季度增速历史最高。
（2）主要商品进出口均实现持续增长
2010 年一季度，中国机电产品和高新技术产品出口出现了较快
的恢复性增长，出口额分别为1890.8 亿美元和990.6 亿美元，分别
比去年同期增长31.5%和39.1%。机电产品中，自动数据处理设备及
部件出口增长43.3%，集成电路出口增长54.3%。消费类商品出口总
体平稳，其中纺织品出口增长26.6%，服装增长9.1%，家具增长
20.6%，彩电增长48.2%。这说明全球经济形势继续好转，投资与消
费有所回暖，也与企业库存正常化密切相关。与此同时，国内需求
的持续增长推动大宗商品进口呈现量价齐升，原油进口额比去年同
期增长149.8%，铁矿砂进口额增长42.4%，初级形状的塑料进口额
增长69.3%。机电产品和高新技术产品进口加快，增幅分别达到49.8%
和50.5%。
（3）加工贸易出口比重上升
2010 年一季度，一般贸易出口1413.1 亿美元，比去年同期增长
26.6%；进口1683.8 亿美元，增长72.2%，高于整体增幅7.6 个百分
点，对进口增量贡献59.6%，拉动进口增长38.5 个百分点。加工贸
24
易出口1516.9 亿美元，增长29.8%，占外贸出口比重比去年同期提
高0.4 个百分点；进口888.2 亿美元，增长56.3%。其他贸易方式也
实现了较快增长，出口增长34.6%，进口增长55.2%。
（4）民营企业进口高速增长
外商投资企业和民营企业出口增长继续快于国有企业，民营企
业进口增长速度大大超过国有企业和外商投资企业。2010 年一季度，
民营企业出口920.1 亿美元，增长36.6%；进口581.4 亿美元，增长
90.8%。国有企业出口495.1 亿美元，增长17.3%；进口856.6 亿美
元，增长63.1%。外资企业出口1746.5 亿美元，增长28.4%；进口
1578.8 亿美元，增长57.4%。
（5）与主要贸易伙伴的贸易均大幅回升
2010 年一季度，中国对欧盟出口653.7 亿美元，比去年同期增
长31.0%；对美国出口544.5 亿美元，增长19.7%；对日本出口257.0
亿美元，增长17.7%。自欧盟、美国和日本进口分别增长43.0%、42.7%
和56.6%，贸易平衡状况有所改善。对新兴市场和发展中国家出口再
次出现强劲增长，特别是中国-东盟自贸区全面建成带动双边贸易快
速增长。对东盟出口292.3 亿美元，增长46.7%，自东盟进口336.8
亿美元，增长76.6%；对印度、俄罗斯、巴西出口分别增长38.7%、
39.3%和88.3%。
2.1.1.3 我国对外贸易未来发展趋势
结合当前我国对外贸易的现状以及发展态势，综合考虑当前国
25
际经济形势以及发展、变化的基本走向，我国的对外贸易发展未来
呈现几大趋势：
（1）出口总量世界第一的地位将得以长期保持
随着世界各国经济的复苏，国际市场的消费需求日渐恢复，中
国产品物美价廉的特点一贯赢得各国消费者的普遍欢迎，在短期内
不会为他国产品所取代，因而金融危机过后中国产品占有国际市场
的份额仍将继续增加。不仅如此，多年来我国政府和企业采取了多
元化的出口战略，在稳定欧、美等发达地区市场的同时，积极开拓
欧、美等发达地区以外的国际市场，对东盟、非洲、拉丁美洲等地
区贸易不断扩大，为中国产品出口增添了新的活力和动力，综合各
种因素分析，中国出口额占世界第一的地位稳固，短时间内不会动
摇。
（2）中国进、出口结构将发生重要改变，能源资源贸易将在我
国对外贸易中占有突出重要地位
长期以来，劳动密集型产品始终是我国对外出口贸易的主流，
但随着我国科学技术的进步、自主研发高科技含量产品的增加，这
一局面将得以改变，传统的劳动密集型产品出口和高科技产品出口
将出现此消彼长的发展态势。在进口贸易方面，我国一直青睐于国
外高科技产品，此类产品占我国进口量的比重很大，这些高科技产
品对于我国的经济建设、科学技术进步起到了巨大的推动作用，但
随着我国经济实力的增长、自身科技水平的提高，这一情况也会发
生变化。
26
在未来几年，能源资源产品进口将成为我国对外贸易的重点，
这是我国经济持续、强劲发展与本国自身能源资源匮乏的基本矛盾
所决定的，铁矿砂、原油、钢材、铜材、纸浆等能源资源性产品在
我国进口产品中的比重将逐渐增大，这是我国对外贸易未来发展中
的一个突出现象。另外，随着我国人民生活水平的日益提高，飞机、
汽车以及高档消费品的进口将呈现快速增长态势，我国将成为世界
上重要的奢侈品消费大国。
（3）各类环境立法和政策将对我国对外贸易产生重要影响
对外贸易的产品，无论是其生产过程中的能源资源消耗，还是
其使用过程的环境影响均涉及环境保护问题。国际环境立法、WTO
多边贸易体制环境政策以及各国国内的环境立法和政策对国际贸易
的影响日渐加大。当前，低碳经济、气候变化、温室效应等环境议
题已成为国际贸易场合的热门话题，通过税收手段、技术法规、卫
生标准等措施限制与环境相关产品进、出口将是国际贸易大势所趋，
具体对我国而言则意味着，一方面能源资源产品进口的成本加大；
另一方面我国的出口产品将面临更多以环境立法和政策形式出现的
“绿色壁垒”。
2.1.2 新亚欧大陆桥沿线国家经贸发展情况
新亚欧大陆桥辐射30 多个国家和地区，沿线参与贸易的主要国
家有东部的日本、韩国；中部的中国；西部的哈萨克斯坦；远西部
的俄罗斯、荷兰、德国等。
27
2007 年，日本、韩国、俄罗斯等国货物进出口贸易均保持稳定
增长，成为其国家经济增长的主要动力。然而2008 年货物贸易受到
金融危机的影响，在第四季度均呈现出明显的下滑，使全年增长率
有所下降。2009 年，受全球经济低迷的影响，日韩、俄罗斯、荷兰、
德国等国货物进出口贸易持续下降。沿线主要国家近年经济发展及
变化情况如表2-2 及表2-3 所示。
表 2-2 沿线主要国家2007-2009 年国内生产总值（单位：亿美元）①
国别东部中部 西部 远西部
年份 日本韩国中国
哈萨克
斯坦
俄罗斯德国荷兰
2007 43843 10492 33823 1049 12901 33174 7658
2008 49093 9291 43262 1322 16078 36528 8603
2009 50681 8325 49090 1093 12292 33527 7948
表2-3 沿线主要国家2007-2009 年国内生产总值变化情况②
国别东部中部 西部 远西部
年份 日本韩国中国
哈萨克
斯坦
俄罗斯德国荷兰
2007 2.3% 5.1% 13.0% 8.9% 8.1% 2.5% 3.6%
2008 12.0% -11.4% 27.9% 26.0% 24.6% 10.1% 12.3%
2009 3.2% -10.4% 13.5% -17.3% -23.5% -8.2% -7.6%
沿线主要国家近年货物进出口贸易额基本情况如表2-4 及表
2-5 所示。
① ② 数据来源：世界贸易组织数据库
28
表2-4 沿线主要国家2007-2009 年货物出口贸易额（单位：亿美元）①
国别东部中部 西部 远西部
年份 日本韩国中国
哈萨克
斯坦
俄罗斯德国荷兰
2007 7141.3 3713.3 12177.8 469.8 2797.2 13276.7 5523.0
2008 15441.3 4220.1 14306.9 712 3675.7 14661.0 6336.0
2009 5805.9 3635.3 12017 432 2339.4 11279.4 4989.9
表2-5 沿线主要国家2007-2009 年货物进口贸易额（单位：亿美元）②
国别东部中部 西部 远西部
年份 日本韩国中国
哈萨克
斯坦
俄罗斯德国荷兰
2007 6220.7 3564.5 9559.5 326 1861.9 10597.0 4924.3
2008 7822.4 4352.7 11325.6 379 2555.7 12045.2 5737.6
2009 5505.1 3230.8 10056 284 1552.1 9394.6 4459.5
2.1.3 新亚欧大陆桥沿线国际经贸空间联系分析
（1）西行国际贸易联系分析
①日本西行货物出口情况
2009 年日本货物贸易呈下降态势。据日本海关统计，2009 年日
本货物进出口11311 亿美元，较上年下降26.8%。其中，出口5805.9
亿美元，下降25.8%。分国别（地区）看，2009 年日本对主要贸易
伙伴出口额前十五名为中国、美国、韩国、台湾省、香港、泰国、
新加坡、德国、荷兰、马来西亚、巴拿马、澳大利亚、英国、印度
尼西亚、菲律宾。其中向西出口主要为中国、德国、荷兰、英国，
① ② 数据来源：中华人民共和国商务部
29
总额为1515.81 亿美元。
日本面向新亚欧大陆桥沿线中部及西部部分国家的货物出口贸
易额如表2-6 所示。
表2-6 2009 年日本对中、德、荷货物出口贸易额①
②韩国西行货物出口情况
2009 年韩国货物贸易出现较大回落。据韩国海关统计，2009 年
韩国货物贸易进出口6866.2 亿美元，较上年（下同）下降19.9%。
其中，出口3635.3 亿美元，下降13.9%。分国别（地区）看，2009
年韩国对主要贸易伙伴出口额前十五名为中国、美国、日本、香港、
新加坡、马绍尔群岛、台湾省、德国、印度、越南、墨西哥、印度
尼西亚、巴西、澳大利亚、阿联酋。在前15 大出口贸易伙伴中，韩
国对马绍尔群岛的出口增长较快，增幅为103.2%。韩国向西货物出
口主要国家有中国、德国，其总额为955.24 亿美元。
韩国面向新亚欧大陆桥沿线中部及西部部分国家的货物出口贸
易额如表2-7 所示。
表2-7 2009 年韩国对中、德货物出口贸易额②
① 数据来源：日本海关统计数据
② 数据来源：韩国海关统计数据
出口额（百万美元） 总额中占比（%）
中国109612 18.9
德国16649 2.9
荷兰13510 2.3
出口额（百万美元） 总额中占比（%）
中国86703 23.9
德国8821 2.4
30
③中国西行货物出口情况
2009 年，中国进出口总额22072.2 亿美元，下降13.9%。其中
出口总额12016.6 亿美元，下降16.0%。分国别（地区）看，2009
年我国对主要贸易伙伴货物出口额前十名为欧盟、美国、香港、东
盟、日本、韩国、印度、澳大利亚、台湾、俄罗斯。其中向西出口
的主要国家和地区为欧盟、俄罗斯。
中国面向新亚欧大陆桥沿线中部及西部部分国家的货物出口贸
易额如下。
表2-8 2009 年中国对哈、俄、德、荷货物出口贸易额①
根据上述分析中，大陆桥沿线中东部主要国家（日本、韩国、
中国）向西的货物出口情况，着重考虑大陆桥沿线国家或大陆桥运
输参与者，将上述西行国际贸易情况绘制成下图形式，其中箭头所
指方向为货物出口贸易流向，线条粗细为贸易额大小的示意，如图
2-1 所示。
① 数据来源：中华人民共和国商务部
出口额（百万美元） 总额中占比（%）
哈萨克斯坦3570 0.3
俄罗斯17514 1.5
德国49920 4.2
荷兰36682 3.1
31
图 2-1 西行国际贸易联系示意图
（2）东行国际贸易联系分析
①沿线主要国家货物东行出口至日本基本情况
2009 年，日本进口5505.1 亿美元，下降27.8%，贸易顺差300.8
亿美元，增长54.6%。日本进口排名靠前的国家是中国、美国、澳大
利亚和一些产油国家。其中，2009年自中国和美国进口分别为1224.8
亿美元和588.8 亿美元，下降14.7%和24.2%，占日本进口总额的
22.3%和10.7%。新亚欧大陆桥沿线中部及西部部分国家对日本的货
物出口贸易额如表2-9 所示。
表2-9 2009 年部分国家对日本货物出口贸易额
②沿线主要国家货物东行出口至韩国基本情况
2009 年韩国进口3230.8 亿美元，下降25.8%，贸易顺差404.5
对日出口额（百万美元） 日本进口总额中占比（%）
中国122483 22.3
美国58877 10.7
澳大利亚34672 6.3
德国16743 3.0
32
亿美元，下降404.9%。中国、日本和美国是韩国进口排名前三位的
国家，2009 年进口额为542.5 亿美元、494.3 亿美元和290.4 亿美
元，分别下降29.5%、18.9%和24.3%，占韩国进口总额的16.8%、15.3%
和9.0%。新亚欧大陆桥沿线中部及西部部分国家对韩国的货物出口
贸易额如表2-10 所示。
表 2-10 2009 年部分国家对韩国货物出口贸易额
③沿线主要国家货物东行出口至中国基本情况
2009 年，中国进出口总额22072.2 亿美元，下降13.9%。其中
出口总额12016.6 亿美元，下降16.0%；进口总额10055.6 亿美元，
下降11.2%。贸易平衡状况进一步改善，贸易顺差1961.1 亿美元，
比上年减少1020 亿美元，下降34.2%。
在主要贸易伙伴中，中国自欧盟进口1278.0 亿美元，自美国进
口774.4 亿美元，自日本进口1309.4 亿美元，自东盟进口1067.1
亿美元。新亚欧大陆桥沿线部分国家对中国的货物出口贸易额如表
2-11 所示。
对韩出口额（百万美元） 韩国进口总额中占比（%）
中国86703 23.9
日本49428 15.3
美国29039 9.0
德国8821 2.4
33
表2-11 2009 年部分国家对中国货物出口贸易额
同样按照西行国际贸易分析方法，将沿线中部和西部部分国家
对中国及东部的日韩出口情况绘制成图，箭头表示方向为货物出口
贸易流向，线条粗细为贸易额大小的示意。如图2-2 所示。
图 2-2 东行国际贸易联系示意图
对中出口额（百万美元） 中国进口总额中占比（%）
欧盟* 127760 12.7
德国55760 5.5
荷兰 5122 0.5
俄罗斯21283 2.1
哈萨克斯坦5889 0.6
塔吉克斯坦405 0.0
乌兹别克斯坦489 0.0
34
2.2 新亚欧大陆桥联运发展技术环境分析
2.2.1 联运发展的宏观技术环境
2.2.1.1 铁路运输基础设施能力快速提升
（1）兰新铁路第二双线全面建设
2009 年11 月4 日，兰新铁路第二双线在新疆乌鲁木齐市开工建
设。兰新铁路第二双线自兰州西站引出，经青海省西宁、甘肃省张
掖、酒泉、嘉峪关、新疆维吾尔自治区哈密、吐鲁番，引入乌鲁木
齐站，线路横跨新疆、甘肃、青海三省区，全长1776 公里，共设31
个车站。设计时速为200 公里/小时，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木
齐段线下预留提速为250 公里/小时。兰新铁路第二双线线路示意图
如图2-3 所示。
图 2-3 兰新铁路第二双线线路示意图
兰新铁路第二双线是《中长期铁路网规划》的重点项目，将在
新疆、甘肃、宁夏三省区之间形成一条新的大能力快速铁路运输通
35
道，该线也是2009 年西部大开发计划新开工18 项重点工程之一，
将与既有的兰新铁路以及陇海、兰渝、包兰、太中银等铁路紧密衔
接，形成辐射范围更广、服务人口更多的西部铁路运输网络，进一
步增强西北与华北、华东和西南地区的联系，对进一步提升亚欧大
陆桥铁路通道的运输能力和质量，更好促进西部经济社会发展，具
有十分重要的意义。
（2）精伊霍铁路建成通车
2009 年9 月15 日精伊霍铁路（精河-伊宁-霍尔果斯）全线铺通。
新建精伊霍铁路不仅是新疆第一条电气化铁路，也是一条连通中亚
地区的亚欧大陆桥。它位于新疆西部博乐塔拉蒙古自治州和伊犁哈
萨克自治州境内，线路全长286.212 公里，从兰新铁路西段的精河
站引出，沿天山北麓西行，跨尼勒克河，穿越天山进入伊犁河谷，
经过尼勒克县、伊宁县、伊宁市和霍城县，最终到达霍尔果斯边境
口岸，其线路示意图如图2-4 所示。
图2-4 精伊霍铁路线路示意图
精伊霍铁路沿线共设17 个车站，是连接中亚地区又一条交通大
36
动脉，对新疆经济发展、能源运输、国防建设都有着十分重要的作
用。同时，精伊霍铁路作为北疆铁路新的重要组成部分，是中国铁
路网在新疆西部的重要延伸，是新亚欧大陆桥重要的新的通道。
（3）哈萨克斯坦换装站建设改造
多斯特克口岸位于哈萨克斯坦东哈州哈中边境，对面即为我国
阿拉山口口岸，是跨亚洲地区过境运输走廊的交通枢纽。在哈、中
两国铁路部门的共同努力下，2008 年多斯特克铁路口岸过货量达到
1260 万吨，比2007 年增加了55 万吨。其中，中方货物总量615.2
万吨，比2007 年增加了110 万吨。
哈方按照“一个窗口服务”原则，在该口岸开设了货运业务统
一办理大厅，提高了货运凭证办理的业务能力和服务质量，增加了
透明度，大幅缩短了交通检查、卫生与动植物检疫的时间，消除了
腐败现象和行政障碍。2009 年-2011 年，哈铁路公司计划对该口岸
进行改造，扩建货运场，更新通讯线路。
哈萨克斯坦交通部副部长卡瑟姆别克（KASYMBEK）2007 年11
月6日在阿斯塔纳举行一次圆桌会议上说，哈计划到2011年投资470
亿坚戈（约3.9 亿美元）用于提高多斯特克口岸过货能力和改造“多
斯特克-阿克托盖”段铁路。卡说，目前多斯特克口岸的过货量每年
以近100 万吨的速度增长，项目改造完成后，多斯特克口岸的过货
能力可望达到2500 万吨。卡同时介绍了“霍尔果斯-热特肯”段铁
路建设计划。他说，这将是中哈间第二个边境铁路口岸，未来过货
能力亦可达2500 万吨。因此，预计2015-2020 年，中哈边境铁路口
37
岸总过货能力可达5000 万吨。
哈萨克斯坦未来几年若干主要铁路建设项目如图2-5 所示。
图2-5 哈萨克斯坦未来几年若干主要铁路建设项目示意图
2.2.1.2 铁路客货分线运行模式
国务院批准的“中长期铁路网规划”中指出，到2020 年，全国
铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和
60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清
晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社
会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
在新亚欧大陆桥联运通道中所涉及的铁路范围中，徐州至乌鲁
木齐正在建设客运专线，郑州至西安段客运专线2009 年底已正式投
入运营。江苏省也在积极争取连云港至徐州客运专线的规划，沿海
铁路连云港至盐城、连云港至青岛已列入新的路网规划，从而进一
38
步完善东中部铁路网。
客运专线的建成与使用将使既有线的货运能力得到极大地释
放，对于解决运能紧张问题，尤其是连云港至阿拉山口的大陆桥运
输运能紧张问题有较大的作用。同时，规划中指出，结合全国港口
发展和功能布局，规划建设沿海港口集疏运铁路支线及物流中心站，
形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。
铁路与港口的紧密结合也为集装箱多式联运的发展提供了更有利的
条件。
2.2.2 联运发展的未来关键技术
2.2.2.1 物联网技术
物联网（The Internet of Things）的概念是在1999 年提出的，
又名传感网，它最核心的概念就是把所有物品通过射频识别等信息
传感设备与互联网连接起来，实现智能化识别和管理。
2010 年我国政府工作报告所附的注释中对物联网的说明：物联
网是指通过信息传感设备，按照约定的协议，把任何物品与互联网
连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、
监控和管理的一种网络。它是在互联网基础上延伸和扩展的网络。
物联网的技术原理是：在物联网中，物品（商品）能够彼此进
行“交流”，而无需人的干预。物联网产业链可以细分为标识、感知、
处理和信息传送四个环节，每个环节的关键技术分别为RFID、传感
器、智能芯片和电信运营商的无线传输网络。终端感知、网络连接
39
及后台运算，是物联网三大关键技术，而终端感知是物联网三大关
键技术的基础。物联网四个环节中的关键技术部分包括：EPC（电子
产品码），ID System（信息识别系统），EPC 中间件实现信息的过滤
和采集，Discovery Service（信息发现服务），EPCIS（EPC 信息服
务）等。其技术原理逻辑图如下：
图2-6 物联网静态数据识别与交换技术逻辑简图
图中，物品身上的电子产品码（EPC）通过射频技术将信息告知
解读器，而后经过分布式处理Savant 服务器将信息通过无线网络或
有线网络分别传输给对象命名服务器和物标记语言服务器，查阅存
放该电子产品码对应产品的服务器IP 地址，并同时获得该电子产品
码对应的物体详细信息。其原理类似超市收银员扫描商品后获得商
品的信息，所不同的是，物品不再需要人工进行扫描，而是在一定
区域内自动完成被动识别；商品信息也不在是存储在超市自己的电
脑中，而是可能远在千里之外的后台服务器及数据库中。
物联网是利用无所不在的网络技术建立起来的。其中非常重要
40
的技术是RFID（Radio Frequency Identification)电子标签技术。
2001 年，RFID 技术就已经运用在铁路车号自动识别系统中，成
为物联网目前在我国铁路运输领域运用最早的成熟典范。该系统主
要由车辆标签、地面AEI 设备、车站CPS（Cyber Physics System）
设备、列检复示系统、铁路局AEI 监控中心设备、标签编程网络等
部分组成。系统的投入使用，不仅实现了对列车车次、车号的自动
识别、实时跟踪和故障车辆的准确预报、动态管理等主要功能，大
大提高了车辆利用水平和运输组织效率，同时也为我国铁路探索更
加科学化、现代化、智能化的管理模式提供了有益的实践经验，为
物联网技术在我国铁路运输领域的普遍应用奠定了良好基础。铁路
车辆自动识别系统构成如图2-7 所示。
图 2-7 铁路车辆自动识别系统构成示意图
在集装箱的管理中，目前采用的基本都是箱号图像识别，即通
41
过摄像头识别集装箱表面的印刷箱号，通过图像处理形成数字箱号
采集到计算机中，这种方法识别率较低，而且受天气及集装箱破损
的影响较大。如果将RFID 技术应用到铁路集装箱，不仅能够随时观
测到集装箱在运输途中的状态，防止货物丢失和损坏，也能大大提
高铁路集装箱利用的效率和效益。
图2-8 基于RFID 的集装箱管理系统结构图
2005 年3 月，由我国完全自主开发的、基于RFID 的集装箱管理
系统首先在中集集团试点成功，经过1008TEU 的测试，标签识别可
靠性达99.934％，识别距离都在7m 左右，满足集装箱行业的需求。
这表明，RFID 技术在集装箱追踪中有着广泛的应用前景，为未来的
铁路集装箱运输发展，尤其为新亚欧大陆桥的集装箱多式联运的技
术进步提供了重要的借鉴。
42
2.2.2.2 区域性物流公共信息平台
物流信息化涉及到制造、运输、金融和流通等各行各业的企业，
以及海关、质检、税务、财政、公安、工商、交通、铁道、航空等
众多政府部门。而不同企业、行业、政府部门已有的信息系统没有
统一的、开放的、标准化的接口，单纯依靠企业之间协商并不现实。
因此，建设新亚欧大陆桥沿桥区域性物流公共信息平台势在必行。
建设沿桥区域性物流公共信息平台，实现物流信息的共享，可
以提高企业对物流资源的调度管理能力，使物流信息化直接服务于
用户，增强市场能力；在骨干企业的带动下推进中小企业信息化，
促进物流产业的整合与提升，进而带动沿桥物流产业的跨越式发展。
利用物流公共信息平台，有利于沿桥各节点城市和地区行业主管部
门利用信息科学地进行决策分析和规划，提高对物流业的管理和调
控能力。
区域性物流公共信息平台的主要功能有：
①促进整个物流产业的信息共享和服务融合
区域性物流公共信息平台是一个安全、中立、便捷而且低成本
的共享运行平台，以陆桥铁路为主线，为沿桥的企业、行业和政府
等组织提供信息服务，实现共赢。使各方的信息流通更趋完善和自
动化，从而大大改善货物和信息的流通。各节点城市和地区，根据
自身的特点和需求建立本地物流公共信息平台，是新亚欧大陆桥区
域性物流公共信息平台的重要组成部分。
②提供支持、兼容各种信息标准格式，逐步形成国家物流行业
43
的信息化标准
为了实现业务协同、信息共享，研究并应用异构系统的兼容技
术，以兼容多标准、多格式的技术方法建立易于接入的应用环境。
在兼容的基础上，逐步建立和普及行业、国家物流信息技术标准体
系。
③实现跨区域的、跨平台的业务协同
以服务为本，满足企业、行业物流需求和提高政府监管、调控
能力和服务效率为目标，建立整合物流企业需求、合理配置现有资
源，促进协同经营的机制。
以公共平台协助节点城市实现：对外，与沿桥物流信息对接；
港、航、陆进、出口货物的铁路、公路、水路联程联运。对内，都
市圈配送的路径及运力效率优化，实现无缝对接的供应链物流一体
化作业。
④支持公共服务，帮助中小企业建立和完善物流信息化能力
鼓励沿桥物流业，尤其是中小企业引入信息技术和电子商务，
提升中国物流业的整体竞争力。通过教育培训的相关课程、资助、
奖励计划等，令国内中小企业获得实在的技术能力的提高，以增强
竞争力。
区域性物流公共信息平台的技术结构如下：
采用“基础层-支撑层-平台层-应用层”的结构模型来构建，协
调区域性物流公共信息平台、政府各行业管理部门的信息系统、节
点城市物流公共信息平台、物流企业信息系统等之间的跨部门、跨
44
行业、跨地域的协同关系。
基础层，包括信息化基础设施，包括通信网络，计算机设备及
物流设施，物流信息标准、规范等。
支撑层，包括认证中心，公共数据库，安全管理机制及软件发
展标准等。
平台层，包括多对多数据交换中心，实时监控主动响应系统，
数据及系统冗灾复原机制，数据传输加密等安全解决方案。
应用层，对不同的各个节点信息系统，采用统一的接口规范，
实现企业对企业、企业对政府跨组织流程的物流信息整合。
区域性物流公共信息平台的基本架构如图2-9 所示。
图 2-9 区域物流公共信息平台架构示意图
45
2.2.2.3 基于EDI XML CORBA 等数据变换分享技术
（1）EDI 技术
EDI（Electronic Data Interchange，电子数据交换）就是指
有关当事人按照协议或规定，用约定的标准，编排有关的数据，通
过计算机向计算机传输业务往来信息。
EDI 的实质是数据交换，重点是自动处理业务，实现的基础是：
统一的报文表达方式，交换网络，参与交换的各方拥有内部业务自
动化处理系统。EDI 中心是一个电子数据交换服务系统，通过网络系
统，如电话网、专用网等与各地EDI 用户系统，各EDI 中心连接起
来。EDI 系统结构如图2-10 所示。
用户EDI
系统
用户EDI
系统
用户EDI
系统
用户EDI
系统
用户EDI
系统
区域EDI中心
区域EDI中心
区域EDI中心
EDI通信网
用户EDI
系统
用户EDI
系统
用户EDI
系统
用户EDI
系统
用户EDI
系统
区域EDI中心
图2-10 EDI 系统示意图
EDI 作为电子数据交换传输系统，是提升港口集装箱现代化运营
水平的必要保障。通过应用EDI 技术可对集装箱多式联运的业务流
46
程进行重构，可以保证信息快速准确地传递，可对参与集装箱多式
联运各方提供信息，如船舶信息、装卸作业信息、码头集疏运信息、
货源组织与管理、监管放行等信息进行协调，从而达到集装箱“无
缝衔接”运输的作业组织。目前，我国在上海、天津、青岛、宁波、
日照等港口及中远集团建立EDI 中心，并投入实际运行。
（2）XML 技术
XML（Extensible Markup Language）是由（World Wide Web
Consortium，W3C）于1988 年2 月发布的一种标准，同HTML 一样是
标识准通用置标语言（Standard Generalized Markup Language，
SGML）的一个简化子集，主要用途有商务的自动化处理和信息发布。
目前，XML 技术已逐渐成熟，改变了数据采集和传输的质量，为电子
商务系统的用户应用接口提供了易掌握和使用方便的数据格式标
准，并陆续应用于集装箱多式联运。
基于XML 技术的EDI 平台的应用在集装箱多式联运中有着明显
的优势，不仅可以实现真正意义上的无纸办公、减少电子数据的重
复录入，更重要的是能有效缩短集装箱在港口、海关、公路、堆场
等环节滞留的时间，加快集装箱物流的周转速度。同时通过开放式
的EDI 数据的采集和分析，使多式联运各环节都能清楚的了解集装
箱市场的需求和供给动态，密切企业与其贸易伙伴之间的合作关系。
2008 年，交通运输部正式颁布《集装箱多式联运电子数据交换基于
XML 的装/卸报告报文》和《集装箱多式联运电子数据交换基于XML
的舱单报文》两项标准。这两项基于XML 格式电子报文的颁布和广
47
泛应用，将推进我国集装箱多式联运信息传输进程，提高信息共享
水平。
（3）CORBA 技术
CORBA（Common Object Request Broker Architecture,公共对
象请求代理体系结构,通用对象请求代理体系结构）是由对象管理组
织（Object Management Group，OMG）制订的一种标准的面向对象
应用程序体系规范。它把对象的请求与对象的实现分开，二者之间
的连接细节由对象请求代理器完成。用户不需要关心连接细节，所
以可以集中精力于实现和优化系统逻辑功能。CORBA 系统结构如图
2-11 所示。
ORB
ORB
图2-11 CORBA 系统结构示意图
目前大型集装箱检查系统中，采用了分布式计算机系统，控制
对集装箱透视图像的采集、存储和检查。传统的站间网络连接由套
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接字技术实现，不仅开发难度大，而且系统难以扩展升级，不能适
应海关用户的实际需求。采用CORBA 技术，可以降低研制开发难度，
充分发挥CORBA 技术的平台无关性和语言无关性，提高系统的灵活
性，根据需要更容易的改变系统结构。进一步可以利用CORBA 的多
客户/多服务器结构，构造多个同样功能的站，例如多个检入站或者
多个图像采集站，组成大规模集群式检查系统。
2.2.2.4 双层集装箱运输技术
（1）双层集装箱运输的箱型及其叠装方案
我国铁路办理双层集装箱运输应主要采用国际标准箱型。国际
标准集装箱有20ft、40ft 两种箱型，其中20ft 箱型有重箱和标箱
两种，40ft 箱型有超高箱(1AAA)和高箱(1AA)两种。根据铁道部安排，
双层集装箱运输的箱型主要考虑高标准的40ft 箱型。同时，为满足
箱体自身受力要求，在进行双层集装箱的叠装时上层选用大型箱，
下层选用小型箱，或上下层选用同型箱。
（2）双层集装箱运输要求的建筑限界
双层集装箱宽度为2438mm，半宽为1219mm，要求横向宽度每侧
有215mm 的安全裕量。双层集装箱要求的建筑限界高度，要按不同
的叠装方案，分内燃和电力牵引分别进行计算。内燃方案相对简单，
在双层集装箱车辆装载后最大高度基础上，再加200mm 的安全裕量
即可。而电力牵引方案，是根据接触网导线距轨面的最低高度、接
触网结构高度和绝缘距离等因素确定的，需在双层集装箱车辆装载
49
最大高度基础上，再加1800mm 以上的安全裕量。
（3）双层集装箱专用车研制的关键技术
双层集装箱车是一个全新的车辆，有自重轻（22t）、载重大
（78t）、重心高（最高重心达到2500mm）、速度快（最大商业运行速
度120 km/h）、货物超高（最大装载高度达到6127mm）、侧向迎风面
积大（最大侧向迎风面积为75 m2）、装箱工况复杂等多方面特点的
车辆。为使其在现有线路上达到稳定安全的运行，我国在研制双层
集装箱专用车时采用了以下关键技术：适应现有下部限界保证车辆
下部安全间隙；优化车体结构提高车体强度和刚度；优化侧墙结构
减少空气冲击载荷；增加空气动力学的仿真计算保证车辆运行的安
全和稳定性；采用摆动式转向架提高横向动力学性能。
2.3 新亚欧大陆桥联运发展政策环境分析
2.3.1 国际政策环境
大陆桥开通20 年来，中国一直注重加强沿桥区域的国际合作，
积极争取新亚欧大陆桥发展的国际支持。如：中国、俄罗斯以及中
亚五国签署的《关于发展国际铁路客货运输问题的会谈纪要》及《开
发利用经德鲁日巴-阿拉山口边境通道的国际铁路干线计划》，中国
政府与哈萨克斯坦政府签署的《关于利用连云港装卸和运输哈萨克
斯坦过境货物的协定》等，为保证新亚欧大陆桥运输畅通奠定了基
础。还先后多次举办了新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会、大
陆桥开发国际研讨会、中国与中亚经贸合作研讨洽谈会等一系列国
50
际性会议，推动了大陆桥的开发和沿桥经济的发展。
在影响新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运畅通与便利的因素当
中，重要的一个节点是中哈边境换装。随着中国与中亚地区的边境
贸易快速发展，中国与哈萨克斯坦的铁路运输法律政策上的合作对
大陆桥发展有较大影响。
中哈铁路货物运输法律合作主要有以下几个方面：
（1）中哈国境铁路联合委员会会议
根据《中哈国境铁路协定》规定，为研究和解决中哈国际铁路
客货联运和口岸运输组织工作，按惯例并比照中俄、中蒙、中朝、
中越铁路作法，中哈成立国境铁路联合委员会，委员会会议每年召
开一次（轮流召开）。
（2）铁组委员会运量计划会议
为协调与周边国家铁路国际联运组织工作，根据铁组委员会的
安排，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、朝鲜、越南及中亚其他
国家，每年都举行一次由各国铁路及外贸部门代表参加的多边运量
计划和商讨运输组织措施的会议，每次会议均由铁组委员会专职副
主席主持。各国参加会议的代表除双边交换国际联运计划外，还交
换多边过境运量计划，共同讨论制定运输技术组织措施。
（3）中哈合作委员会铁路合作分委会会议
2004 年5 月，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间正式成立
中哈合作委员会。委员会下设9 个分委会，其中包括铁路合作分委
员会。中哈合作委员会铁路合作分委会第一次会议签署了《中哈合
51
作委员会铁路合作委员会章程》，确定了两国铁路口岸近期和中长期
运量发展目标。分委会下设两个工作组，分别是口岸发展工作组和
货物、集装箱和过境运输问题工作组。2005 年4 月6-9 日召开中哈
铁路口岸发展工作组及货物、集装箱和过境问题工作组第一次会议。
会议研究和商讨了修建跨哈萨克斯坦准轨铁路双方合作、口岸站发
展规划及2004－2010 年运量计划等问题。
（4）中哈国境铁路互相设立办事处
为加强中哈铁路联运和外经贸合作，1993 年9 月27 日，乌鲁木
齐铁路局与阿拉木图铁路局在中国乌鲁木齐和哈萨克斯坦阿拉木图
互设办事处。1997 年哈萨克斯坦铁路实行改革，撤消铁路局组建了
铁路总公司。1998 年10 月19 日中国乌鲁木齐铁路局又与哈铁总公
司重新修订了互设办事处的协议。办事处为两国铁路的发展和合作
做出了积极的贡献。
2.3.2 国内政策环境
改革开放以来，为了推动新亚欧大陆桥的快速发展，造福陆桥
沿线人民，国家及有关部门出台了一系列支持新亚欧大陆桥发展的
政策措施，正是这些一系列政策措施的出台，促使了陆桥事业不断
向前发展。从新亚欧大陆桥的发展历程来看，如1993 年决定沿桥地
区全线开发开放，同年底完成了《陇海-兰新铁路沿线地带城镇发展
布局规划要点》，把新亚欧大陆桥开发列入国家重大发展计划；1994
年决定把沿桥（中国段）可持续发展列入中国21 世纪议程优先项目
52
计划；九五计划把加快发展新亚欧大陆桥沿线经济带列入国家发展
规划；成立了国务院新亚欧大陆桥协调小组等。新亚欧大陆桥发展
的政策保障措施有如下几方面：
（1）建立和完善沿桥省区的协调机制，推动地区间经济技术合
作与交流
2001 年8 月，国务院新亚欧大陆桥协调小组在北京召开第一次
工作会议；10 月由对外经济贸易部、信息产业部及联合国计划开发
署主办的“2001 新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会”召开，会
议探索建立各国政府和国际组织共同参与的大陆桥区域合作协调机
制。同年，国务院批准成立了由外经贸部、外交部、国家计委、国
家经贸委、科技部、财政部等组成的新亚欧大陆桥国际协调机制，
旨在整合国内资源，参与区域经济合作，带动境内沿线地区的经济
发展。
新亚欧大陆桥国际协调机制有关单位在每年3 月份全国“两会”
期间，积极组织召开新亚欧大陆桥沿桥省市领导协调会议和联谊活
动，为建立和完善沿桥省区协调机制提供了重要的保障。
（2）加强货物运输的组织协调，保障大陆桥运输畅通
2003 年1 月16 日，铁道部计划司在北京主持召开了我国主要铁
路运输通道开行双层集装箱列车规划研究报告审查会。该报告对开
行双层集装箱列车综合效益进行了研究尤其对提供运输能力、成本
与效益、投入与产出进行了较为详尽的分析；同年3 月14 日，国家
发展计划委员会同意铁道部报送的铁路集装箱节点站总体规划方
53
案，并建议将大连、宁波、深圳三个城市也列为节点城市。铁路集
装箱节点站由15 个增为18 个。通过加强货运组织，保障新亚欧大
陆桥运输的安全、准时和便捷。
2006 年3 月，铁道部部长刘志军与哈萨克斯坦共和国运输通信
部部长马明在北京就发展中哈两国铁路合作问题举行会谈，并签署
了《关于发展中哈两国铁路合作问题的会谈纪要》；11 月，连云港-
阿拉山口海铁联运直达快运集装箱班列正式首发，标志着全国铁路
第六次大提速拉开序幕，同时也为新亚欧大陆桥运输事业的巩固和
发展增添了活力。
（3）提高政府、企业、社会中介三方的协调和联动效应
2000 年6 月，由国家经贸委、中国社会科学院、科技部、外经
贸部、江苏省连云港市人民政府等单位支持，中国企业联合会、中
国企业家协会主办，新亚欧大陆桥国际信息中心、连云港市经委、
企业管理协会、中国企业报四家单位联合承办的“新亚欧大陆桥与
中西部开发战略研讨暨招商洽谈会”在连云港举办；2007 年12 月由
国务院新亚欧大陆桥国际协调机制办公室、中国国际货贷协会、中
国外运（集团）总公司、大陆桥视野杂志社发起的“新亚欧大陆桥
货贷物流企业联盟”宣告成立。以体制创新为动力，形成企业投资
经营机制创新、政府以法行政、社会中介服务三位一体的运行体制，
从而解决地方间、部门间协调不畅等问题，对新亚欧大陆桥各方面
的问题进行探讨和协调解决。
54
3 新亚欧大陆桥集装箱国际多式联运通道布局分析
3.1 新亚欧大陆桥联运通道需求分析
新亚欧大陆桥横穿亚洲、东欧和西欧等七个国家，沿线辐射独
联体、东欧、西亚、中东等三十多个国家和地区，在我国辐射影响
11 个省区。此外，东南亚地区以及北欧地区的部分国家的货物也不
同程度地利用大陆桥运输。
2008 年，受金融危机影响，全球经济发展速度放慢，国际贸易
在各地区也出现了不同程度的萎缩。各国通过积极地调整和振兴，
2009-2010 年全球经济开始逐步回暖，国际贸易逐步复苏。后金融危
机时代国际贸易的发展，也对新亚欧大陆桥联运通道的格局提出了
新的需求：
（1）通道拓展的需求
后金融危机时代，全球经济发展将逐渐复苏。中亚国家作为新
的能源地，将成为资源型国家。2009 年，哈萨克斯坦能源产品出口
占出口总额的69.2%，其中，原油与凝析油占出口总额的60.6%。原
材料性商品占15.1%；矿产资源类商品占3.25%。按贸易额排名，2009
年我国是哈萨克斯坦第二大贸易伙伴，在哈出口和进口中均占第二
位。哈国经济结构、原料出口型贸易与我国产品贸易有较强的互补
性，未来，中哈两国的贸易发展将更加迅速，对两国之间的联运通
道的运输能力、运输时间及价格、运输服务水平等方面提出了新的
55
要求。
通道的拓展要重点考虑拓展面向日韩、长三角、珠三角的东端
通道。连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，桥头堡的内涵在于其枢
纽性、中心性，应该以大陆桥桥头堡为基地，充分整合日韩、国内
长三角、珠三角发往中亚地区的资源，将经济发达的国家和地区连
接起来，才能更好地发挥大陆桥的联运优势，带动沿桥区域经济的
发展。
（2）联运便利化的需求
新亚欧大陆桥国际集装箱联运通过的口岸众多，沿桥各国没有
统一的海关、边检、检疫、商检等部门的申报程序、税率和费用，
导致各国海关及检验检疫部门在协调上经常出现问题，再加上通关
手段上不够完备等原因，影响整个货物运输的时间，降低了运输效
率。
阿拉山口由于报关、报检等原因，时常扣车扣箱，整列出境货
物被拆散，给客户带来了很多麻烦。
新亚欧大陆桥涉及到的国家和地区较多，现有的国际、国内协
调机制也较多，但缺乏具有较强约束力的政策和协定，很难有效解
决实际运输中出现的问题。现有的这些问题对联运通道的便利化提
出了进一步的要求。
（3）信息化的需求
新亚欧大陆桥集装箱多式联运，信息化是提高大陆桥运输效率、
降低整体物流成本的关键手段，是提高多式联运客户服务水平的重
56
要保障。信息化水平决定了运输效率的高低，如果没有统一完善的
信息系统，就会造成服务质量的差距，时效性无法保证，而且降低
了信息的准确性，导致运输成本增加。要做到信息的及时准确交换，
特别是船公司、港口、货代公司与铁路集装箱的信息随时交换，是
发挥多式联运优势的基础保障。
（4）物流服务一体化的需求
新亚欧大陆桥联运通道沿线经济与物流业发展水平差异明显，
物流联系程度强弱不均，同时，区域物流中心城市的吸引范围也有
所差别，这就要求沿线应因地制宜地发展特色物流业，通过构建区
域性网络化物流体系、打造陆桥快速物流通道、发展沿线物流企业
大联盟等多样化的物流发展模式，进一步提供一体化的物流服务，
推动沿线经济的发展，提高竞争力和凝聚力。
3.2 新亚欧大陆桥东端联运通道的拓展建议
3.2.1 拓展东端桥头堡联运通道
3.2.1.1 拓展的必要性
（1）江苏、山东、日韩三个区域空间经济联系日益密切
随着江苏、山东两省经济的快速发展和对外贸易的不断扩大，
两省充分利用其与日本、韩国有利的空间联系，在进出口贸易上保
持快速发展势头。江苏省对日韩及部分欧洲国家进出口情况如表3-1
所示。
57
表3-1 江苏省对部分国家进出口贸易额（单位：万美元）①
2008 2009
商品出口额商品进口额商品出口额商品进口额
日本2121241 2678628 1956681 2253720
韩国1424719 2788793 1009126 2806817
德国1434822 630601 1149078 611957
荷兰1184477 88485 991732 83806
山东省对日韩及部分欧洲国家进出口情况如表3-2 所示。
表3-2 山东省对部分国家进出口贸易额（单位：万美元）②
2008 2009
商品出口额商品进口额商品出口额商品进口额
日本1219606 624085 1139396 540852
韩国1312956 1229729 1108914 1170648
德国281024 169787 247409 161694
俄罗斯180236 245874 107251 192359
江苏和山东与日韩之间日益紧密的经贸联系，说明有必要强化
陆桥东端的联运通道。而江苏、山东和欧洲部分国家经贸联系的快
速发展，带动两省向西出口货物贸易量的增大，也说明有必要拓展
陆桥东端的联运通道辐射范围。
（2）东端桥头堡走向合作是未来发展的趋势
连云港港目前拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭、矿石、氧
化铝、液体化工、客滚、件杂货在内的各类码头泊位35 个，其中万
吨级以上泊位30 个；与160 多个国家和地区的港口建立通航关系，
辟有至欧洲、美洲、中东、东北亚、东南亚等集装箱和货运班轮航
线40 多条，并开通了至韩国仁川、平泽两条大型客箱班轮航线。
天津港是中国最大的人工海港，是我国对外贸易的重要口岸。
① 数据来源：南京海关统计数据
② 数据来源：山东省商务厅统计数据
58
现有水陆域面积近200平方公里，陆域面积47平方公里，规划到2010
年港口陆域总面积达100 平方公里。目前，天津港航道最大可进出
25 万吨级船舶，水深最深达-19.5 米。天津港同世界上的180 多个
国家和地区的400 多个港口有贸易往来，每月集装箱航班400 余班，
包括韩国、日本、香港、东南亚、波斯湾、地中海、欧洲、美国及
加拿大等国家和地区；并与日本、韩国等国家的12 个港口建立了友
好港关系。
青岛港是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，也是我国仅
次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。青岛港由青岛老港区、
黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。现有码头15 座，泊位72
个。其中，可停靠5 万吨级船舶的泊位有6 个，可停靠10 万吨级船
舶的泊位有6 个，可停靠30 万吨级船舶的泊位有2 个。主要从事集
装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国
内客运服务。与世界上130 多个国家和地区的450 多个港口有贸易
往来。
日照港是由原日照港务局与岚山港务局企业部分联合重组为日
照港（集团）有限公司，子公司12 个，现拥有日照、岚山两大港区，
32 个生产泊位，设计年通过能力超过5000 万吨，员工7500 余人，
总资产70 亿元。港口装卸以煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化
工及油品等十大主导货种为主，并开通了至韩国平泽的客货班轮航
线。
上述东端各港口均在不同方面保持着发展的优势，同时，四港
59
腹地涉及范围广阔，且均有面向日韩运输的有利条件。未来新亚欧
大陆桥联运通道的东端，应由竞争走向合作，主动引导，优化成本
模式。东端桥头堡港口逐步实现航线互补共用，积极合作，是联运
东端拓展的未来发展趋势。
3.2.1.2 拓展的途径
（1）强化桥头堡功能，是陆桥联运通道拓展的基础途径
桥头堡功能除具有沿海港口的一般功能外，还应具有为新亚欧
大陆桥联运服务的特色功能。连云港作为新亚欧大陆桥东端桥头堡，
港口能力仍有不足，航线航班相对较少、航线布局不尽合理、航运
市场缺乏竞争机制、国际海运干线较少等问题使连云港港的发展面
临挑战。
强化桥头堡功能，首先应加快港口建设。加大港口到中西部地
区揽货力度，搞好货运配置，加大口岸延伸服务。利用新亚欧大陆
桥联运通道，把港口“搬”到西部去。同时，加快港口体制改革，
改善软环境，制定优惠政策，吸引中西部地区来港口购买、租赁泊
位。
其次应进一步完善港口城市功能。作为东端桥头堡，连云港港
口应加快出口加工区和保税区建设，积极联合中西部地区，争取国
家支持出口贸易加工区和保税区建设；发挥现有保税库作用，开展
与中西部国际物流的保税联合，建立沿桥保税（库）带，把连云港
开发区建成带动中西部地区发展的出口贸易加工区，从而通过充分
60
地发挥桥头堡的功能，拓展新亚欧大陆桥联运中国段东端通道。
（2）完善的公铁海联运网络，是陆桥联运通道拓展的必备条件
海铁联运是大陆桥联运通道的主要运输形式，而公路运输作为
联运货物的主要集散方式，对于增强整个联运系统的完整性有着重
要的意义。
就大陆桥运输而言，影响海铁联运的主要因素取决于陇海沿线
铁路的运能，以及铁路运价的水平，货源对运价的承受能力，空箱
箱源的调运以及总的运输时间的控制。海铁联运要取得更好的发展
需要解决陇海沿线空箱箱源的保证以及铁路运输的通畅，形成稳定
的铁路班次，配合口岸班期的稳定，形成稳定的货源运输通道。从
而使海铁联运通道的运输得以强化。
此外，“一体化服务”作为增强联运核心竞争力的重要手段，要
求联运网络更好地吸纳公路运输和物流服务，使之助力通道的主要
货物运输服务。通过与国内外重要运输公司签订联运战略框架协议，
扩展多式联运模式，借助公路运输网络，为客户更好地提供门到门
的运输服务；与铁路、堆场、港口等建立一系列合作，全力打造航
运物流服务。
（3）形成微陆桥合作机制，是陆桥联运通道拓展的重要手段
微型陆桥运输，就是比小陆桥更短一段。由于没有通过整条陆
桥，而只利用了部分陆桥，故又称半陆桥运输，是指海运加一段从
海港到内陆城乡的陆上运输或相反方向的运输形式。
我国江苏、山东两省与日韩的经济空间联系比较紧密，两省可
61
利用微陆桥运输加强进出口贸易。在陆桥运输方面两省各有连云港、
青岛、日照为之服务，然而三大港口目前处在单独为各自区域市场
服务、存在一定竞争的状态。要提高陆桥联运通道的整体效益，需
消除无序竞争，联手共同争取国家的资源支持和扶持政策；联手建
立相互交流、对话、合作促进的平台和机制；联手推动和创造公共
支撑条件；发挥比较优势，协调分工，建立公共约束机制，实现共
同利益最大化。
3.2.2 拓展长三角、珠三角大陆桥联运通道
3.2.2.1 拓展必要性
（1）长三角、珠三角与我国中西部地区经贸联系日益紧密
随着土地成本、劳动力成本与商务成本不断上升，东部地区的
产业从本世纪开始向中部地区转移。从“十五”计划以来，随着西
部大开发、东北振兴和中部崛起战略的相继实施，以及沿海各项要
素成本的全面上涨，东部部分地区的经济增长速度已逐步放慢，而
中西部和东北地区的增速则在逐步加快。全球金融危机对我国区域
经济均衡化发展起到推动作用。全球金融危机加速了我国的国内产
业梯度转移的步伐，促进了中西部地区新一轮的工业化与城市化高
潮。从2008 年四大地区的投资增长状况我们可以看出这一趋势已经
开始出现，东北与中部地区以35.4％和33％居于四大地区的前二位。
2008 年应对全球金融危机经济政策的实施，进一步促进了我国区域
经济发展差距发展速度趋于缩小。从2006 年开始，从东部、中部、
62
西部和东北四大板块来看，我国区域经济增长高地出现了从南向北
和从东向中、西部移动的两大趋势。这就进一步加速了长三角、珠
三角的产业转移和区域合作，使两地与我国中西部的经贸联系日益
紧密。
（2）目前长三角、珠三角到中亚及欧洲部分国家的运输急待优
化调整
目前，长三角、珠三角经济快速发展，与中亚及欧洲部分国家
经贸联系日益密切。以长三角、珠三角主要省份和城市为核心，与
中亚国家和欧洲部分国家的贸易往来如以下各表所示。
浙江省2008-2009 年对新亚欧大陆桥中西部和欧洲部分国家进
出口贸易额如表3-3 所示。
表3-3 浙江省对大陆桥沿线部分国家进出口贸易额（单位：万美元）①
2008 2009
商品出口额商品进口额商品出口额商品进口额
欧盟* 4264754 656355 3607047 643603
德国893499 243048 800941 218939
荷兰 397451 48606 351906 48560
俄罗斯426641 65750 282163 121363
哈萨克斯坦15654 11944 12591 16586
上海市2008-2009 年对新亚欧大陆桥中西部和欧洲部分国家进
出口贸易额如表3-4 所示。
① 数据来源：杭州海关统计数据
63
表3-4 上海市对大陆桥沿线部分国家进出口贸易额（单位：万美元）①
2008 2009
商品出口额商品进口额商品出口额商品进口额
欧盟* 4357905 2834401 3495537 2514393
德国929406 1115499 713199 967036
荷兰 621358 91910 511565 78882
俄罗斯180631 91181 103398 149907
哈萨克斯坦8475 6745 11336 6940
广州地区2008-2009 年对新亚欧大陆桥中西部和欧洲部分国家
进出口贸易额如表3-5 所示。
表3-5 广州地区对大陆桥沿线部分国家进出口贸易额（单位：万美元）②
2008 2009
商品出口额商品进口额商品出口额商品进口额
欧盟* 766947 707371 633529 667301
德国169602 249447 144345 309696
荷兰 108728 40769 76618 34593
俄罗斯57296 25176 28547 56857
哈萨克斯坦4396 2068 2557 2004
目前长三角、珠三角对中亚及欧洲部分国家的出口贸易量较大，
但货物出口的运输线路组织不尽合理。由长三角、珠三角发往中亚
及欧洲部分国家的集装箱目前基本绕行至东北亚，再选择第一亚欧
大陆桥，即西伯利亚大陆桥运输至目的地。被选择的这条运输路径
消耗的运输时间较长，不利于货物的快捷运达。
① 数据来源：上海海关统计数据
② 数据来源：广州海关统计数据
64
3.2.2.2 拓展思路与途径
（1）开行长三角、珠三角到霍尔果斯班列
霍尔果斯口岸地处国道312 线（上海-霍尔果斯口岸）的终点，
陇海-兰新铁路国际通道的最西端。霍尔果斯口岸依托312 国道，向
东连接我国陇海经济带，向西我国商品可直接进入到哈萨克斯坦、
吉尔吉斯、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯等中
亚国家，是中国和中亚国家开展物流和商贸的咽喉通道。312 国道乌
鲁木齐-赛里木湖线已全线贯通，霍尔果斯口岸-伊犁高速公路正式
通车。与此同时，精伊霍铁路于2009 年建成通车，铁路2011 年将
与哈国接轨，霍尔果斯口岸向西辐射的能力将延伸到东欧、南亚，
有望成为亚洲最大的铁路物流口岸。
拓展长三角、珠三角大陆桥联运通道，要充分利用霍尔果斯口
岸的优势，以及目前与霍尔果斯口岸已形成的交通运输通道。建议
根据货物的流量，开行由上海某货运站至霍尔果斯、由广州某货运
站至霍尔果斯的铁路运输班列，班列形式以2-3 天一班为宜，具体
开行密度按货量进行调整。
（2）运价优惠举措
建议对长三角、珠三角地区利用新亚欧大陆桥铁路运输出口货
物，同样享受大陆桥运输的运价优惠政策，如出口货物运价下浮20%，
过境货物运价下浮30%等，同时对空箱回程给予一定的优惠。
（3）长三角、珠三角铁海集散网络的联动
建立长三角地区、珠三角地区的货物集散网络，充分利用其优
65
势，整合铁路运输、海路运输、公路运输，在形成完备的海铁联运
通道的同时，加强与公路集散网络的联动，以优质的一体化运输服
务吸引货源、保证货源，从而打造稳定的、高效的长三角、珠三角
至中西部地区、中亚国家的联运通道。
3.3 新亚欧大陆桥中国段西端联运通道的拓展建议
3.3.1 阿拉山口和霍尔果斯进出口业务的协调
（1）阿拉山口和霍尔果斯口岸联运业务情况
①阿拉山口口岸联运基本情况
阿拉山口口岸作为新亚欧大陆桥中国段西桥头堡，是我国西部
地区唯一的铁路、公路、石油管道三位一体的国家一类口岸，口岸
过货量逐年跃升。2009 年阿拉山口口岸进出口货物总计2323.9 万
吨，同比增长22.4%，其中进口1839 万吨，增长46.4%；出口485
万吨，减少24.4%。入出境人员13 万人次。其中，铁路口岸完成进
出口货运量1551 万吨，创历史新高，完成年度计划1300 万吨的
178.8%。铁路口岸货运量进出口比例已由上年同期的51：49 调整为
70：3，进出口货物中金属矿石、钢材及有色金属、棉花、化工产品
等大宗货物大幅增长，分别为103.1%、43.6%、120.8%、88.9%，尤
其是进口的金属矿石已跃居大宗货物的第一，有力地拉动进口货运
量增长；出口货物除非金属矿石增长以外，焦碳、水泥等大宗货物
都呈现下降趋势，造成出口货运量小幅下降。
66
②霍尔果斯口岸联运基本情况
凭借良好的区位优势和自然环境，霍尔果斯口岸通关过货量、
贸易额在近年持续快速增加，凸显了其作为新疆主要边境口岸的地
位。霍尔果斯口岸通关过货量从2002 年的34.2 万吨增加到2009 年
的63 万吨，出入境人员从2002 年的14.68 万人增加到2009 年的55
万人。霍尔果斯口岸对外贸易额从2002年的3.37亿美元增加到2009
年的17.85 亿美元。霍尔果斯口岸主要进口商品种类为畜产品、石
油制品，主要出口商品种类为建材、食品、百货、塑料制品、家用
电器及家具、车辆、机器设备、丝制品、纸张等。霍尔果斯口岸历
年通关过货能力如表3-6 所示，变化情况如图3-1 所示。
表3-6 霍尔果斯口岸通关过货能力情况
年份
过货量
（万吨）
出入境人员
（万人次）
对外贸易总额
（亿美元)
2002 34.2 14.68 3.37
2003 48 20 6.6
2004 31.25 26.98 7.64
2005 45 40.24 8.18
2006 43.2 49.3 10.9
2007 64.88 76.2 14
2008 53.92 55 14.55
2009 63 55 17.85
67
图3-1 霍尔果斯口岸通关过货能力变化情况
（2）阿拉山口与霍尔果斯口岸陆桥货种协调
目前阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸均能开展联运服务，双方应
加强沟通与交流，基于自身办理货种的特点，充分发挥各自优势，
协调对哈国的联运货物种类。
建议阿拉山口口岸办理货种以危险货物、大宗散货、集装箱为
主；霍尔果斯口岸办理货种为集装箱、件杂货、大宗散货（钢材、
铁矿）、农副产品。
（3）阿拉山口与霍尔果斯口岸联运服务功能协调
阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸开展联运服务，应努力形成海关
商检的联动效应，提高货物查验和单证信息传递方面的便利程度，
提高联运服务效率和水平，更好地保证新亚欧大陆桥联运通道中国
段西端的畅通，实现双方合作共赢。
0
10
20
30
40
50
60
70
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
年份
万吨
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
过货量
对外贸易总额
亿美元
68
3.3.2 新亚欧大陆桥中国段西端向西（北欧）拓展
3.3.2.1 拓展路线
为进一步畅通新亚欧大陆桥，实现新直通运输，新疆向西的拓
展思路体现在如下四条通道：
（一）新疆面向大西洋的出海口
1、阿拉山口-莫斯科-圣彼得堡-芬兰科拉
圣彼得堡是俄罗斯最大的港口城市，处于连接中亚、北欧和西
欧三角地带，距离新疆阿拉山口约5600 公里。客货运输总量在俄罗
斯西北地区排名第一，被誉为“通往欧洲的窗口”，每年有数千万吨
的货物在此周转。富有竞争力的铁路运输周期、便捷高效的通关手
续，低廉的铁路运输成本、高效的物流渠道、安全稳定的仓储环境，
使得越来越多的世界各国的产品通过圣彼得堡分流到芬兰、瑞典、
挪威、丹麦、德国、立陶宛、爱沙尼亚、拉脱维亚等国家与地区。
新疆阿拉山口-俄罗斯的莫斯科-圣彼得堡-芬兰的科浮拉全程
运距为5900 公里，乌鲁木齐中铁路外服有限公司已将番茄酱、烧碱
等产品通过这条通道运到了欧洲。
2、阿拉山口-莫斯科-白俄罗斯布列斯特-波兰马勒舍维奇-德国
汉堡
布列斯特是中欧通道除莫斯科外的第二个途经站，距离阿拉山
口约5790 公里，处于东、西欧交通枢纽的十字路口，是连接华沙-
莫斯科以及立陶宛-西白俄罗斯-西乌克兰的交通要道，距布列斯特
69
几步之遥就是波兰的边境站马勒舍维奇站，这里有三条宽、准轨铁
路，其中一条是液体、天然气换装的专用线。在马勒舍维奇站可实
现宽轨准轨的直接对装和汽车与火车的直接对装。这样，中国商品
在通过新亚欧大陆桥到达布列斯特后，可沿新亚欧大陆桥继续前进
至西欧物流中心-汉堡。
阿拉山口-莫斯科-白俄罗斯的布列斯特-波兰的马勒舍维奇-德
国的汉堡全程运距约为7200 公里。第一列俄、白、波、德四国联运
集装箱专列已于2005 年11 月16 日从德国柏林出发，将沿柏林-华
沙-明斯克-莫斯科的路线往返运行。这样，通过新疆亚欧大陆桥运
往莫斯科的中国商品就可搭乘此次专列转运至德国。
（二）新疆面向里海的出海口
新疆阿拉山口-哈萨克斯坦的阿克陶港-阿塞拜疆的巴库
阿克陶港是哈萨克斯坦里海港口城市，距离阿拉山口约4300 公
里，新亚欧大陆桥通过火车轮渡与阿塞拜疆巴库港相连，与伊朗的
拉什特港有班轮通航。作为哈萨克斯坦唯一的国际海运大门，阿克
陶港的作用已被世界各国越来越多地关注。2005 年第一季，阿克陶
港货物吞吐量达267.1 万吨，超过去年同期65.8 万吨。其中，石油
及其产品吞吐量占主要份额，达242.8 万吨。
新疆阿拉山口-哈萨克斯坦的阿克套-阿塞拜疆巴库全程运距约
为4800 公里。长期以来，对新亚欧大陆桥沿途地区货运市场的开发，
一直都强调在对中亚和欧洲市场的开发上，却忽略了距离新疆最近
的、最切实可行的、盛产石油的里海地区市场的开发。这条西亚通
70
道就为中国商品进入西亚市场，提供了运输保障。
（三）新疆面向黑海的出海口
新疆阿拉山口-俄罗斯奥津基-新罗西斯克港
新罗西斯克是俄罗斯面向黑海的天然良港，交通方便。因此俄
罗斯政府在过去几年不断投资扩建新罗西斯克港集装箱码头，扩建
港口铁路和公路交通，其目标是建立继圣彼得堡港之后又—个港口
交通枢纽。
通过新亚欧大陆桥运往新罗西斯克的新疆特色产品可以穿过黑
海到达土耳其及罗马尼亚、保加利亚等国家。
此通道是中国商品进入俄罗斯的一条快速通道，口岸过境站奥
津基已作为俄罗斯铁路交通枢纽运行多年，距离阿拉山口约3710 公
里，在政策、运输环境等方面都已经非常成熟，货物进入此条通道
后，可快速到达新罗西斯克，并可在此分流到俄罗斯各个地区以及
黑海沿岸国家销售。
这条通道全程距离约为5300公里，利用上述通道可将新疆中基、
屯河生产的番茄酱运到新罗西斯克，除一部分在俄罗斯市场销售外，
还有一部分辐射到了罗马尼亚、土耳其等国销售。
（四）新疆面向波斯湾的出海口
新疆阿拉山口-哈萨克斯坦的阿拉木图-乌兹别克斯坦的塔什干
-土库曼斯坦的谢拉赫斯-伊朗的萨拉赫斯-阿巴斯港
波斯湾地区盛产石油，是世界最富饶的地区之一，其市场前景
一直被世界各国所看好。伊朗是中东地区的主要国家之一，其铁路
71
与伊拉克、土耳其、巴基斯坦和阿塞拜疆等国家相连，阿巴斯港是
伊朗南部的主要出海口，也是其重要的天然良港，距离阿拉山口约
5400 公里。阿巴斯港与伊朗各主要城市铁路相连，这使得运往阿巴
斯的商品能很快分流到伊朗各个地区以及伊拉克、阿联酋、土耳其
等国家。
鉴于阿巴斯港重要的地理位置，优越的运输环境，它可作为新
疆面向波斯湾的出海口。阿拉木图与塔什干是中东通道的途经站，
中国商品通过中东通道进入阿拉木图和塔什干后，除可继续向中东
前进外，也可通过此通道分流至中亚市场。
经过这条全程运距约5400 公里的中东通道，可将中国商品直接
运往伊朗销售，并通过阿巴斯港分流到波斯湾各个国家。目前乌鲁
木齐中铁外服有限公司正努力对这条线路进行尝试运输。
以上四大出海口形成了以新疆阿拉山口为出发点的辐射欧洲、
中东以及西亚的运输通道。
3.3.2.2 沿线相关需求
长期以来，新疆对中东和欧洲各国的外贸出口主要依赖于面向
太平洋的出海口，这制约了西部经济进一步发展。新疆位于新亚欧
大陆桥的咽喉地段，已经成为我国制成品向西出口和资源性商品进
口的重要口岸区。这些年来新疆的对外贸易一直呈良性增长态势。
新疆要大发展，就必须深入理解、贯彻国家的西部大开发政策，进
一步畅通新亚欧大陆桥，努力开辟向西的出海口，发挥港口物流优
72
势，带动区域经济发展。
新疆过去对欧洲和中东市场地产商品的出口一直是先向东运往
3700 多公里外的天津新港，再经海运绕行至目的港，是一种不经济
的运输。加之新疆通往内地的铁路运输，运用空车严重不足，许多
地产的棉花、番茄酱、农副产品、矿产品、石材等物资运不出去，
资金无法回笼，销售成为大难题。这些因素制约了新疆经济乃至整
个西部经济的进一步发展。
实际上，从阿拉山口口岸到大西洋及里海、黑海港口，铁路沿
线地势平坦，新亚欧大陆桥将中国市场与世界市场连接在了一起。
3.3.2.3 相关拓展措施
（1）在适当时机研讨在新疆建设宽轨，实现国内快速换装和与
哈方铁路直接接轨
原苏联轨距为1520 毫米（简称宽轨），中国轨距为1435 毫米（简
称准轨），口岸货物进出，必须换车，这样既浪费时间，损耗货物，
增加成本，又因换装站处在阿拉山口风口地区，经常停工避风，极
不安全。哈萨克斯坦已于2006 年将准轨铁路从哈国口岸站多斯特克
修建到土西铁路枢纽站——阿克斗卡，长度为304 公里，实现与土
西双线电气化铁路的接轨。建议研讨在新疆建设宽轨的可行性，实
现宽轨国内换装，国外段则与土西铁路接轨，进入哈国土西铁路网，
实现了互连互通。由单一铁路的对接变为双向铁路的搭接，可彻底
解决换装“瓶颈”问题。
73
（2）开展驮背式跨国运输
引进先进的物流装备，开展驮背式跨国运输，是实现高效运输
的重要手段。驮背式运输也称背负式运输，这种“车载车”的运输
方式实现了“门到门”的公铁联运，可避换载装卸。其运作方法是：
先将集装箱装在挂车上，挂车连集装箱再一起装在铁路平板车上，
列车到站后，集装箱不用换装，即可用牵引车直接拖挂送到收货人
仓库。这种联运形式50 年代在美国出现后，得以较快发展，是目前
国外常见的一种公铁出现后，得以较快发展，是目前国外常见的一
种公铁联运形式。开展驮背式跨国运输业务，将进一步为业主减少
运输时间，节约物流成本。
2006 年8 月，中铁外服公司与哈萨克斯坦铁路货运局达成了“组
织循环专列，开展阿拉山口-阿拉木图区间驮背式运输”的合作意向。
（3）推广应用国际换轮技术
为扩大向西出口，中铁外服公司开行了乌鲁木齐-独联体的国际
货运混编专列。目前已经与哈萨克斯坦铁路局、哈萨克斯坦铁木尔
运输公司等签署了合作协议，引进了哈方棚车、敞车、平板集装箱
轮式挂车，采用中方载重70 吨、容积145 立方的新型棚车，通过口
岸换轮过境方式直达乌西站。这样，中国向西出口的货物可在乌西
站直接装到独联体国家的货车上，到达口岸时不需换装，只需换轮。
这一举措，不仅弥补了运用车辆的不足，还可以缩短运输时间，减
少换装破损，节约物流成本，为中国商品扩大向西出口打开了方便
之门。
74
3.4 拓展新亚欧大陆桥联运西端集散中转中心
3.4.1 新亚欧大陆桥联运西端——东西方交通走廊项目状况
欧盟关于欧洲交通的规划主要体现在TEN-T（Trans-Europe
Network-Transport）泛欧洲交通网络上。该网络把欧洲分为五大走
廊，共30 个主要的大项目。由瑞典、丹麦、立陶宛和俄罗斯四国联
合进行的“东西方交通走廊”（EWTC）项目就是作为TEN-T 拓展的部
分，EWTC 自维尔纽斯起，穿越厄勒地区，止于埃斯比约，包括数个
TEN-T 的港口、公路和铁路枢纽，北欧大三角区的部分以及欧洲交通
走廊Ⅸ波罗的海地区的立陶宛/加里宁格勒部分。另外，作为欧洲和
新兴市场，如远东、中国、哈萨克斯坦和环黑海国家之间的连接，
东西方交通走廊已经并正在发挥重要的作用。
“东西方交通走廊”项目有42 位合伙人，包括来自丹麦、立陶
宛、俄罗斯和瑞典等国家的市、地区和国家各级行政机构、高等院
校、港口和独立股东。2007 年底，EWTC 项目完成，12 月10-11 日在
立陶宛的维尔纽斯召开了项目的总结大会。欧盟委员会泛欧洲网络
主任Jonathan SCHEELE、政府间组织TRACECA（欧洲-高加索-亚洲
运输走廊，包括土耳其、阿塞拜疆、格鲁吉亚等13 个国家）秘书
Nizani ALAKBAROV、克莱佩达大学教授Vytautas PAULAUSKAS 等20
多位代表在大会上发言。大会形成了《东西方交通走廊发起委员会
联合声明》的文件，总结了2 年来的工作，明确了发展东西方交通
走廊的发展战略，制定了下一步的行动计划。
75
2009 年6 月，以瑞典布京地区为主要发起人的EWTCⅡ（东西方
交通走廊二期）获得欧盟正式批准，项目成员包括瑞典、丹麦、德
国、立陶宛、俄罗斯等国家，中远集团的代表也加入该项目，成为
联合合伙人。
3.4.2 联运西端集散转运中心的选择
新亚欧大陆桥联运西端的拓展对大陆桥的发展有着重要的意
义，然而传统地把汉堡和鹿特丹作为亚欧大陆桥西段桥头堡的思路
却很难在实践中实现。这是因为，鹿特丹和汉堡均为世界级大港，
从地理位置上看均处于西欧地区，从东方来的货物要通过多个亚洲
和欧洲国家才能到达。而沿线各国经济发展差别很大，贸易来往不
多，尤其是作为连接东西方的枢纽国家中亚五国与德国、荷兰等西
欧国家联系有限，贸易量太小，无法形成支撑陆桥运营的基本货量。
另一方面，从东亚经苏伊士运河至欧洲的海上航线经过几百年的发
展，已经非常成熟，虽然耗时比较长，但安全可靠。陆桥运输要挑
战传统，必须具备压倒性优势。而目前陆桥运输的服务在很多方面
都不能尽如人意。因此，汉堡和鹿特丹方面对亚欧大陆桥始终兴趣
不大。
在这种情况下，必须重新考虑新亚欧大陆桥西方桥头堡问题。
新亚欧大陆桥西方桥头堡应该具备以下几个条件：
1、经济足够发达，能够增加大陆桥货运量；
2、离亚欧大陆桥中部的中亚五国和俄罗斯足够近，经过国家尽
76
量少；
3、与俄罗斯和中亚五国有足够多的联系，贸易量相对大；
4、到达欧洲发达地区（英、法、德等国家）足够便利。
根据上述4 个条件，可以发现波罗的海南部地区是最佳选择。
其中，拉脱维亚和立陶宛优势更加明显。立陶宛、拉脱维亚和爱沙
尼亚目前已经加入欧盟，波罗的海地区为整个欧洲经济发展最快的
地区，目前受金融危机的影响也相对较小。立陶宛、拉脱维亚等国
家的GDP近几年以年均超过6％的速度增长，其中立陶宛2003年GDP
的增长速度更是达到9.7％。2009 年立陶宛以当年市场价格计算的
名义国内生产总值为924.502 亿立特，约合267.754 亿欧元。这些
国家都是前苏联国家，与俄罗斯和中亚五国传统上贸易来往频繁。
如果考虑海铁联运因素，陆桥运输到达这些国家后，经海港进入波
罗的海，可以方便地到达德国、法国、英国等大国的港口。
如同东方桥头堡是以大陆桥为依托的交通枢纽一样，西方桥头
堡也应该是欧洲的区域交通枢纽，通过铁路和公路与亚洲、中东欧
相连，通过海路与西欧、北欧相连，形成亚欧大陆桥欧洲端交通网
络。这一具备西方桥头堡枢纽港口的城市可以是拉脱维亚的文茨皮
尔斯港、立陶宛的克莱佩达港或俄罗斯加里宁格勒港。
综合来看，拉脱维亚与俄罗斯直接接壤，是运距最短的铁路线
路，同时，拉脱维亚在抵御金融危机过程中，加大了作为波罗的海
地区中转中心的力度，在经济普遍下滑的情况下，通过港口转运的
货量不降反升，与立陶宛货量的下降形成了鲜明的对照，表现出作
77
为地区物流中转中心的潜力。
3.5 拓展新亚欧大陆桥中国段联运东行班列
3.5.1 东行班列的可行性
（1）沿桥中西部国家和地区与我国内地的经贸需求较强
中亚五国、俄罗斯等国一直以来与我国有着较为密切的双边贸
易关系，2009 年俄罗斯对我国出口贸易额为212.83 亿美元，中亚五
国中，哈萨克斯坦对我国出口58.89 亿美元，乌兹别克斯坦对我国
出口4.89 亿美元，塔吉克斯坦对华出口4.05 亿美元。其中中亚地
区对我国出口的能源性产品，已逐渐成为我国内地加工制造业发展
的一大能源保障。快速发展的经贸联系和日益增长的货运需求，使
铁路由东向西组织班列运输成为可能。
新疆作为一个相对独立的经济区域，拥有的最丰富、最充裕的
工业化所必需的能源、矿产资源。在石油、天然气、煤炭等重要战
略能源储量上优势也十分突出。从我国东西部经济发展格局来看，
由于国家经济的高速发展对资源、特别是能源的紧迫需求，使得新
疆地区的产品除了满足本区域的需要外，还向国内其他省、区大量
输出，满足其市场需求。同时，东部工业发达区域的生产资料和消
费资料制成品也需要西部省区广阔的市场，新疆地区与东部地区的
贸易往来将更加紧密。此外，新疆地区的“红色产业”发展迅速，
精河的枸杞子、巴音郭楞蒙古自治州的番茄酱、和田的石榴、哈密
的红枣、博斯腾湖的辣椒酱，这些“红色产品”已在国内外形成良
78
好的声誉，拓展了广阔的市场。出疆货物的日益增多，也成为东行
班列开行的重要货源保障。
（2）新疆地区铁路运输能力和组织状况发展向好
随着新疆大开发进程的加快，新疆地区铁路运输能力也进一步
得到扩展。十六大以来，铁道部全力推进新疆铁路建设。近年来新
疆有十余个铁路项目开工建设。2008 年10 月16 日兰新铁路嘉峪关
至阿拉山口电气化改造等４个项目开工建设，2009 年9 月15 日精伊
霍铁路（精河-伊宁-霍尔果斯）全线铺通，2009 年11 月4 日，兰新
铁路第二双线在新疆乌鲁木齐市开工建设等等。
这些项目的实施，有利于优化新疆地区乃至西北路网结构，运
能将得到释放，西部地区运力和运输服务水平也得到提升。此外，
路局空车调配也将进一步优化，解决空车紧张的困难，从而保障出
疆货物的外运。
近年来，铁道部致力于让新疆番茄资源优势转变为“红色产业”
优势，开行专列抢运番茄酱。从2010 年9 月中旬起，铁道部从成都
铁路局、广州铁路（集团）公司每天调集400 辆棚车排空到乌鲁木
齐局，抢运番茄酱出疆。乌鲁木齐局成立了“抢运番茄酱会战”领
导小组，组织制订了《番茄酱运输组织方案》《番茄酱直达开行组织
方案》《番茄酱装车方案》。调度部门建立专门台账，对番茄酱班列
开行情况进行全过程跟踪。2010 年9 月21 日至10 月10 日，铁路发
送番茄酱6410 车共计36.14 万吨，其中集装箱1098 车，组织开行
乌鲁木齐至天津港番茄酱直达列车101 列。合理的调度组织和专门
79
的运力保障，为出疆货物提供了更好的外运服务，有利于增进新疆
与内地、新疆与我国周边国家的经贸交流，为更广泛地开行东行班
列奠定了良好基础。
3.5.2 东行班列的开行组织举措建议
（1）开行方案建议
东行班列的开行可参照现有的铁路集装箱运输班列的开行经
验，根据已有的开行实际，进一步扩大开行范围和数量，形成能够
满足实际需求的开行方案。
开行东行班列涉及单位较多、运距长、操作复杂，是一个复杂
的系统工程。依照目前铁路集装箱班列的开行方案，影响东行班列
开行方案制定的主要因素有集装箱办理站的布局、集装箱运量、班
列组织形式、班列编成辆数、运行路径选择、班列集结时间等。班
列的类型有快速集装箱班列、一站直达集装箱班列、有途中作业的
集装箱班列。要结合东行货物的货源、目的地、运输要求等实际情
况选择班列开行的具体类型。通过确定上述影响因素的具体情况，
根据运输实际，选择合理的算法，确定集装箱班列的具体开行方案，
包括始发站、终点站、班列组织形式（类型）、途中作业站、班期等
信息。建议在霍尔果斯-连云港之间根据货源情况每周开行2-3 列东
行班列，利用西行后等待回程的空箱，组织空箱捎重，充分利用铁
路的运输能力，疏通口岸，加快集装箱的周转。
（2）组织措施建议
80
建议国家政策上有所倾斜。国家有关部门应采取有利于加快我
国集装箱运输发展的切实可行的措施，其中应包括逐步完善集装箱
运输政策法规体系，废止不利于集装箱运输发展的有关规定。另外，
在相关政策规定中对东行班列予以一定的优惠政策，如运费的下浮
等等。
建议改变运营模式，提倡散货箱运。西部东行的货物多为资源
性物资，散货较多，多不使用集装箱装运。而转变经营模式，提倡
散货箱运，既有利于东行班列货源的保障，又可以提高货物运输的
效率。
建议完善组织网络，构筑操作平台，以规范的操作机制维护班
列开行质量。同时，强化市场营销，全方位揽货，保障班列开行的
货源。此外，还应加强沟通协调，及时与路局沟通和研究班列运输
工作。
81
4 新亚欧大陆桥集装箱多式联运便利化关键影响因
素分析
4.1 基础建设方面
4.1.1 口岸过货能力受限
阿拉山口和多斯特克的换装能力虽经多次扩建，仍处于饱和状
态。特别是由于多斯特克口岸换装场地相对狭窄和哈萨克斯坦方面
接卸能力有限，加之哈萨克斯坦平车紧张，造成阿拉山口时常停限
装。换装站基础设施薄弱,货物疏通能力不强。随若中国与中亚地区
的贸易快速发展,原阿拉山口和德鲁日巴站的设计能力明显不足,基
础设施建设速度跟不上出口贸易的发展速度,致使中哈边境换装、疏
通不畅, 过境货物压站、压车现象时有发生。
4.1.2 换装次数较多
新亚欧大陆桥通过的7 个国家中，涉及两种铁路轨距：中国境
内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，
波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。在运输全程需要两次换
装，多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物
在口岸长时间滞压和缺损。
82
4.2 通关政策方面
4.2.1 报关、报检延误
新亚欧大陆桥国际集装箱联运通过的口岸众多，沿桥各国没有
统一的海关、边检、检疫、商检等部门的申报程序、税率和费用，
导致各国海关及检验检疫部门在协调上经常出现问题，再加上通关
手段上不够完备等原因，影响整个货物运输的时间，降低了运输效
率。
阿拉山口由于报关、报检等原因，时常扣车扣箱，整列出境货
物被拆散，给客户带来了很多麻烦。
4.2.2 “灰色清关”问题
灰色清关是指出口商为了避开复杂的通关手续，将各项与通关
有关的事宜交由专门的清关公司处理的一种通关方式。一些所谓“清
关公司”，帮助进口商品以低于法定水平的关税进入某国市场,主要
方式为“包机包税”和“包车包税”。清关公司负责履行通关手续、
收取税款，但一般不向出口商提供报关单据。
灰色清关实质上是一种违法活动，因为清关公司只为一批进口
商品中的一小部分货物缴纳足额关税，其余部分则通过向海关官员
行贿来通关。
4.2.3 缺乏强有力的协调机制
新亚欧大陆桥涉及到的国家和地区较多，现有的国际、国内协
83
调机制也较多，但缺乏具有较强约束力的政策和协定，很难有效解
决实际运输中出现的问题，迫切需要提升国家级别协调机制的级别
和协调能力。
4.3 信息流动方面
4.3.1 缺乏信息沟通与共享机制
口岸与集装箱发运单位的信息沟通和共享机制未能建立，信息
反馈不及时。口岸两国间的信息交换及与代理间的信息沟通机制不
健全，口岸和集装箱发运方相互间不了解对方情况，以连云港至阿
拉山口集装箱班列为例，双方对班列到发的运输组织、衔接、车辆
运用、单证制作、施封、通关等情况有何需求和改进等无法及时沟
通、交流，直至发生换装站堵塞，铁道发出限装命令，集装箱发运
方才知晓。何时能够缓解开通不得而知，势必造成港口集装箱积压，
待部令恢复装运时，几个港口的集装箱发运方又同时集中装运，势
必又形成再次堵塞。长此以往，形成恶性循环，影响班列开行秩序、
信誉和质量。
4.3.2 单证制作繁杂
国际货协要求铁路按集装箱制作运单及随附文件。每个集装箱
需要5 张正本运单及6 张补充保单，即11 份运单，不能复印；还需
要出口货物明细单6 份、装箱单6 份、发票6 份，同时还要加上一
些必须的出口许可证、商检证、植检证等。
84
以上单证中一部分铁路运单抵达欧盟国家后要求重新制作（换
票）。因为铁组国家，包括中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯采用的是
货协运单，欧盟国家，包括波兰和德国采用的是货约运单。
相比之下，海运的单证就简单得多。不但不需要这么多单证，
也没必要按箱制作单证，可以按批制作，每批包含多个集装箱，也
只需制作一份单证即可。
4.3.3 一些国家对单证有特殊要求
新亚欧大陆桥运输通道沿线一些国家对单证有特殊要求，例如
俄铁对某些货物需要商检证或进出口许可证，对特定药品还需要俄
方政府部门出具的过境运输许可证。
另外，铁组规定，铁路运单中的官方语言是俄文和中文，俄铁
要求随附的箱单、发票也要采用俄文。而发货人提供的箱单、发票
都是英文的。将单证从英语翻译成俄文需要耗费很长时间。
4.3.4 铁路运单无法当作提单使用
铁路运单无法当作提单使用，限制了铁路运输国际贸易中采用
信用证结汇从而减少了国际铁路运输的潜在货源空间。提单是物权
凭证，可以直接转让；而铁路运单是运输合同，无法转让。同样作
为承运人，铁路和船公司对货主承担的责任是不同的，因此铁路运
单无法和信用证结合实现国际贸易中的信用证结汇方式，这样就限
制了铁路国际运输的市场空间。
85
4.4 物流操作方面
4.4.1 运输组织
途中甩车处理机制有待完善。因货物装载、车辆等原因，有时
在途中甩车，车站借装卸条件及货运规章的理由，需要发站、托运
人、海关等前去处理，造成经济和时间的损失。
4.4.2 返空箱存在较大难度
由于单向货源较多，造成集装箱使用数量不平衡，大量集装箱
需要从乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦排空到连云港和天津。同时，货
主、箱主以及运输物流企业之间尚未建立顺畅的合作机制，在货箱
匹配、箱车匹配、价格和运输环节等方面仍存在一定问题。
新亚欧大陆桥东行回程货物的揽货力度不足。由于新亚欧大陆
桥通往欧洲段的运输时间长、运费高等原因,现经大陆桥运往欧洲的
货物仍以西伯利亚大陆桥运输为主,新亚欧大陆桥的客户主要集中
在中亚地区的哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦境内,且中亚地区经济欠
发达,造成新亚欧大陆桥的东行货物偏少。
86
5 新亚欧大陆桥集装箱多式联运通道便利化对策建
议
5.1 加强新亚欧大陆桥沿线国家及地区间协调
（1）加强沿桥国家间的协调，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的
重要基础
建立新亚欧大陆桥沿桥各国参与的国际协调机制，协调各方利
益，是新亚欧大陆桥联运通道的良性发展的重要基础。建议建立由
沿桥各国牵头的、特别是中亚国家共同参与的、高层次的、政府间
的协调委员会，定期磋商解决新亚欧大陆桥发展中存在的问题，共
同探讨制定有关运输价格、时间、服务、快速通关、运输安全等方
面的新亚欧大陆桥多边过境运输协议。此外，要重点提升国务院新
亚欧大陆桥国际协调机制的作用，充分发挥其沟通与协调的功能，
协调解决大陆桥运输中的各类问题。
（2）加强国内口岸间的协调，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的
必要条件
目前新亚欧大陆桥联运通道中国段东端有青岛港、天津港、连
云港港等港口为之服务，建议整合现有资源，联手打造东端桥头堡
群协商机制，消除无序竞争和重复性资源消耗，相互交流，积极合
作，实现共同利益的最大化，更好地新亚欧大陆桥联运通道服务。
此外，建议新亚欧大陆桥联运通道中国段西端的阿拉山口与霍
87
尔果斯口岸协调分工，按自身条件和特色开展相关联运业务，建立
相互对话、交流、合作机制，充分发挥各自优势，实现货物进出口
的畅通和便利。
（3）加强政企多方间协调，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的有
效手段
建议新亚欧大陆桥国内沿桥地区的政府部门、铁路部门和大陆
桥运输经营企业应加强交流与合作，一方面充分发挥大陆桥联运通
道对地方经济的带动作用，一方面为大陆桥联运通道创造便捷有利
的发展空间。大陆桥运输相关多方可联手建立新亚欧大陆桥信息服
务中心,制定有关运输信息的采集、汇总、联接和服务的管理办法,
将铁路、港口、口岸的运输服务信息整合,通过信息服务中心向客户
提供服务信息,以适应客户的需求，及时响应、实时反馈，实现大陆
桥货物运输的畅通、运输服务水平的提高。
（4）建立定期的协调会议制度，是新亚欧大陆桥畅通与便利化
的有力保障
加强与沿线地区的沟通和联系，建立新亚欧大陆桥的多方定期
的协调会议制度，可在连云港、乌鲁木齐每年轮流召开一次。包括
各海关及检验检疫部门定期组织召开协商会，在政府层面建立长效
沟通平台，商讨新亚欧大陆桥运输通道在基础设施建设、通关政策
等方面的一系列问题，兼顾各地区的利益，发展全桥统一的多式联
运，为客户提供无障碍运输。
88
5.2 优化区域通关和检验检疫环境
（1）推行大通关政策
口岸通关效率是影响新亚欧大陆桥集装箱多式联运畅通及便利
化的重要因素，推行大通关政策有利于优化区域通关环境，提高通
关效率。
大通关是对提高口岸通关效率系统工程的简称。在货物的进出
口通关过程中，通过运用现代管理、信息化和高科技手段，对单证
流、货物流、资金流和信息流进行整合，使之合理、规范、畅通，
以最短的时间、最低的成本为企业提供最好的服务。
大通关涉及相关的口岸监管查验单位、港口、机场管理部门、税
务、金融机构、生产企业、海、陆、空运输企业、货主、代理等各
自的作业流程。因此大通关政策的落实要求相关部门与企业相互沟
通、积极协作，优化区域通关环境，切实做到“提前报关、提前报
检、实货放行”，实现陆桥运输的畅通和服务水平的提高。
（2）协调查验机制
建议引导口岸城市出入境检验检疫部门与沿线检验检疫部门订
立海铁联运检验检疫工作方面协议，建立起口岸城市和沿线城市便
捷通畅的检验检疫机制，为沿线企业提高通关效率、降低通关服务
成本。
沿线检验检疫单位应合作推进便捷通关，方便快进快出，减少
通关环节，从而提高通关效率，扩大外贸出口，实现新亚欧大陆桥
联运的便利化。
89
5.3 加强新亚欧大陆桥公共物流信息平台建设
（1）加强沿线通道物流信息平台建设，实现信息共享和信息资
源高效运用
目前沿桥物流信息化水平较低，地区政府部门、行业、企业间
物流信息交换共享机制尚未形成，还不能很好地实现物流协同运作。
因此，应加强沿线通道物流信息平台建设，实现信息共享和高效利
用。
物流信息化涉及到制造、运输、金融和流通等各行各业的企业，
以及海关、质检、税务、财政等众多政府部门。而不同企业、行业、
政府部门已有的信息系统没有统一的、开放的、标准化的接口，不
能单纯依靠企业之间协商。针对目前存在的问题，建设沿桥区域性
物流公共信息平台，由多个行业主管部门共同规划指导、以市场需
求为导向，为政府和企业物流方面的信息发布、查询、交易提供标
准化的接口和数据交换通道。
（2）优化平台运营模式，实现平台全方位信息服务功能
平台建设运营后，物流链各环节及应用部门都能够从中收益，
对于制造行业、流通行业而言，平台应能够实时掌握物流承运商的
整体状况；及时查询和跟踪；快速响应异常货况和货物安全；依照
实际到货安排生产，降低库存，提高资金利用率。对于物流行业而
言，平台应能够提高运力效率，避免回程空驶；方便整并柜安排，
降低物流成本；强化联运计划安排；方便货况掌握和异常货况处理，
提高客户服务水平；提供物流数据、信息，强化第三方物流竞争力。
90
对于政府部门而言，平台应能够及时掌握全国或区域物流状态，方
便统计和调控；突发事件时，重要战略物资的紧急调配及信息支撑；
掌握国内物流与国际物流发展的重要信息，发布相关政策和信息。
5.4 优化集装箱多式联运组织及管理
（1）大力发展集装箱班列运输
新亚欧大陆桥集装箱多式联运运量逐年上升，联运发展速度加
快，联运组织及管理有待进一步优化。大力发展集装箱班列运输是
集装箱多式联运又好又快发展的重要途径。
发展集装箱班列运输必须坚持服务塑造品牌的理念，建立规范
操作的机制，遵循协作共赢的思路。班列运输涉及多工种、多作业
环节，应立足规范操作，在计划提报、装车安排、沟通协调等方面，
制定有关制度，细化作业流程，实现班列有序组织，为新亚欧大陆
桥集装箱多式联运的运力提供一定的保障。
（2）提高换装效率
口岸的换装能力是制约新亚欧大陆桥畅通的重要原因。由于出
入境运量的逐年增加，阿拉山口和多斯特克的换装能力虽经多次扩
建，仍处于饱和状态。建议进一步扩大换装站建设，设立集装箱专
办站，以解决场地和气候制约换装能力的困难，提高换装能力和效
率。同时，中哈口岸应建立信息沟通制度，每天向对方报告一次已
换装的车号及运输预报信息，并建立信息服务窗口，定时向口岸代
理公布换装信息，从而减少口岸滞留时间，增强对客户的吸引力。
91
（3）促进集装箱的平衡使用
建议有关部门加大返程集装箱的揽货力度，适当调整返程捎货
集装箱运输及价格政策，加快开行“东行班列”，成立专门机构负责
组织协调涉桥货代物流公司合作，充分利用返程空箱，将陆桥适箱
货物运回连云港加入海运，既可组织空箱及时返回，又可使集装箱
平板车循环使用，逐步形成东、西行集装箱班列良性循环运行。
（4）以政策保证运力
在新亚欧大陆桥桥头堡各项运输中已经开始实行“三个优先”
的优惠政策，即计划审批优先；车辆使用优先；集装箱调配优先。
此项政策也应积极推广，对新亚欧大陆桥运输在铁路运输计划和装
车计划给予优先保证。
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