设立“东中西区域协调发展试验带”研究报告
2012-11-17 09:20:01
大陆桥物流联盟公共信息平台
赵 巍 古龙高
胡锦涛总书记在党的十七大报告中指出：“要继续实施区域发展总体战略，深入推进西部大开发，全面振兴东北等老工业基地，大力促进中部地区崛起，积极支持东部地区率先发展。遵循市场经济规律，突破行政区划界限，形成若干带动力强、联系紧密的经济圈和经济带”。实现我国东中西部区域总体协调联动发展是我国区域协调发展的重要内容，本报告的意图是在现有区域发展总体战略布局的基础上，提出设立连云港、徐州、郑州“东中西区域协调发展试验带”是实现我国东中西部区域总体协调联动发展的一条重要途径，从而把设立连云港、徐州、郑州“东中西区域协调发展试验带”作为国家区域发展总体战略的一个重要组成部分。报告系统论证了设立连云港、徐州、郑州“东中西区域协调发展试验带”的基本依据及其可行性，提出了设立“东中西区域协调发展试验带”的主要设想，并对如何实施连云港、徐州、郑州“东中西区域协调发展试验带”提出了配套政策建议。
1、设立“东中西区域协调发展试验带”基本依据
本研究所指的“东中西区域”是指以陇海兰新经济带为主体，以我国唯一横贯东中西三大地带的陇海兰新铁路和连霍国道主干线公路快速通道为主骨架构成的陇海兰新经济带与我国沿海中部江苏段构成的、以连云港为节点的“T”型区域。中国经济版图中沿海与长江、新亚欧大陆桥构成“π”型主构，上面的一“横”是中部沿海地区，下面右边一“勾”是沿长江流域，左边的一“撇”就是陆桥沿线，连云港处于一“横”和一“撇”的交汇点。如果忽略“π”型中的沿长江地区右边那一“勾”，则“π”型就变成了“T”结构。从区域角度看，“T”型区域是“东中西区域”的形象表达。
从理论上讲，协调发展是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律，强调“协同作用”，强调差异与协作的辩证统一，从而达到整体的更大效应。我国地域范围大，以各种标准划分的区域层次多、数量大，如果不走协调发展的道路就会形成无序状态，对区域本身以及其他区域乃至全国的经济发展都不利。协调发展会使无序转化为有序，使分散甚至相互抵触的成分转化为有序的整体合力，形成整体功能；相反如果不能很好地协同或根本不协同，甚至处于离散或相互抵触的无序状态，就必须增加内耗，无法形成合力，无法发挥整体功能，经济发展不可能取得整体更大的效益。目前，我国区域发展总体战略仍然是以块块为主，块块之间缺乏紧密联系，而T型区域包括东中西三大地区，一“横”所表达的以江苏沿海地区为主体的东部沿海地区，对中西部经济发展具有巨大的带动力。一“撇”所表达的陇海兰新经济带也具有巨大的经济发展潜力。东中西区域的协调发展，对推进我国区域协调发展战略具有巨大意义。
1.1东中西区域协调发展是我国区域协调发展理论的创新
1.1.1我国区域发展战略的简单回顾
改革开放以来，我国实行的是以培育经济发展“增长极”带动区域发展的非均衡发展战略，该战略的依据是小平同志提出的“两个大局”的战略思想。据此，80年代初，中央推出沿海经济发展战略，从资金、政策、项目等方面给东部沿海地区以优惠，加快了东部沿海的发展。实践证明，邓小平沿海开放战略是正确的。这个战略他带动了中国的全面开放，架起了连接内地通向国际市场的桥梁，搭建起中国走向世界的跳板和平台，成就了改革开放的示范区，形成了中国加快现代化的珠三角、长三角、环渤海经济圈这三大引擎。
1.1.2区域非协调发展面临严峻挑战
毋容置疑，改革开放以来，随着东部沿海地区经济的快速发展，在市场机制的作用下，生产要素大量地向东部地区流动，但产业由东部地区向中西部地区的梯度转移并没有实现，尽管国家在前几年已提出并大力实施西部大开发和中部崛起战略，但中、西部地区受各种条件的限制，发展仍较缓慢。三大地带经济发展差距不断扩大。从区域发展全局来看，非协调发展面临严重挑战：
一是区域经济发展已形成巨大差异。由于在改革开放初期，我国对东部沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜，加上其地理位置优势，目前东部沿海与中西部的发展差距已经凸显出来。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东部偏移，中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东部沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异，使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突，使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。
二是区域产业结构趋同，重复建设，区域经济特色不明显。在建设方面，重复建设不仅出现在价高利大的产业领域，而且在基础设施领域尤甚。在产业结构方面，存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距，加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府的客观压力，迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾，低效益、低水平地重复引进生产建设，从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。在对外方面，开放引资上竞相出台优惠政策，外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争，甚至区际联系还要小于与国际的联系。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥，区域经济特色不明显，丧失了地区分工效益和规模经济效益，而且影响国民经济整体效益的提高。
三是地方割据现象仍比较严重。目前区域经济发展主要是以块块为主（“块块”，既包括以行政区划为主的“块块”，也包括以区域划分为主的“块块”）。在地区差距日渐扩大的背景下，受地方利益的驱使，各地方政府或以公开的形式，或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战；互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞，各种商品和生产要素不能自由流动，而且使地区、行业、企业间的优势无法互补，造成资源浪费，并最终导致竞争、开放、统一的国域大市场难以形成。
1.1.3 区域发展战略的创新——区域协调发展战略
在区域增长极战略取得显著成效的基础上，胡锦涛总书记在党的十七大报告中提出了区域协调发展战略思想。从理论上讲，区域协调发展是指区域内各地域单元(子区域)和经济组分之间协和共生，自成一体，形成高效和高度有序化的整合，实现区域内各地域单元和经济组分的“一体化”运作与共同发展的区域(或区域合作组织)经济发展方式。协调发展要求区际间存在高度的协调性和整合度，共同形成统一的区域市场，商品及生产要素可以自由流动与优化组合，具有严谨和高效的组织协调与运作机制，内部各区域之间是平等和相互开放的，同时也向外部开放，从而使协调发展的区域体系形成一个统一协调的系统。这样既有利于内部子区域的发展，又有利于与外部系统的对接与互动。从区域增长极战略到区域协调发展战略是中国区域发展战略的创新与转变。
区域协调发展战略的实质是均衡发展战略，胡锦涛总书记在党的十七大报告中具体阐述了区域协调发展战略思想。它的战略取向是“突破行政区划界限，遵循市场经济规律，引导生产要素跨区域合理流动，优化国土格局”。它的具体内涵是“深入推进西部大开发，全面振兴东北地区等老工业基地，大力促进中部地区崛起，积极支持东部地区率先发展。”当然，区域协调发展战略并不排除增长极对区域发展的引领作用。胡锦涛总书记提出，要“形成辐射作用大的城市群，培育新的经济增长极。”胡锦涛总书记关于区域经济发展的论述，是对我国区域发展战略理论的创新，不仅有很强的理论上性，还具有很强的实践性、指导性，是引领我国区域发展的行动纲领。
1.2东中西区域协调联动发展的实践具有重要战略意义
1.2.1东中西区域协调联动发展具有国际战略意义
新亚欧大陆桥东起连云港西到荷兰鹿特丹，欧亚两大洲之间通过连云港向东经日本、韩国等海洋线路到达世界各地，向西通过陇海兰新铁路和亚欧各国铁路网联结欧洲、南亚和中东的三十多个国家和地区。新亚欧大陆桥经济带是沟通亚太地区与欧洲统一市场的陆上国际交通要道，具有巨大的国际利用价值和极强的吸纳资金内在潜力。新亚欧大陆桥的特殊区位赋予东中西区域协调联动发展战略的国际意义：
一是有利于促进沿桥国家经济的平衡发展。新亚欧大陆桥东接经济蓬勃向上的东亚地区，西连世界经济实力强、市场容量大的欧洲经济区，中间的中国西部、中亚和西亚各国，虽经济、科技不发达，但其丰富的矿产资源和巨大的市场容量，对位于新亚欧大陆桥东西两端的欧盟、日本和韩国具有强大的吸引力。随着原苏联的解体，新亚欧大陆桥的全线贯通，以及实施贸易多元化和产业国际化的需要，欧盟已开始利用新亚欧大陆桥提供的机会和条件，在中亚和东欧，创造拉动欧盟经济发展的市场需求。日本和韩国也抓住新亚欧大陆桥提供的契机，加快了对中亚和西亚地区经济发展的参与，以利用这一地区丰富的资源为本国经济的持续繁荣提供源源不断的营养液。在欧盟、日本、韩国以及东南亚新兴工业化国家对这一地区发展的参与和带动下，必将促进这一地区经济的崛起，对消除新亚欧大陆桥沿线地区发展的不平衡产生积极作用。
二是有利于加快与中亚地区的开发和合作。在中国对外开放的带动下，中亚五国近几年也加快丁对外开放的步伐。随着对外开放的不断扩大和深化，他们迫切需要寻找新的出海口，借助东亚各国的力量和优势，实现贸易多元化，提高外向型经济的比重，以在经济上消除和减少对俄罗斯的依赖性。新亚欧大陆桥为中亚五国走向世界开辟了出海口和快速物流通道。在新亚欧大陆桥的带动下，中亚地区的对外开放将会出现崭新的局面，实现与中国对外开放的整合，这个整合的载体就是T型区域的陇海兰新地带。
三是有利于促进亚欧各国优势的互补。新亚欧大陆桥出中国境内后有南、北、中三条通道横贯亚欧两大洲，沿线地区既有经济科技高度发达、资源相对不足的国家，也有经济科技相对落后、资源富足的国家，还有一批中等发达国家。沿线各国在贸易、产业、科技、资源、市场、人才等结构上有着诸多的互补性，具有一体化发展的基础。
1.2.2东中西区域协调联动发展具有国家战略意义
一是有利于东中西部统一市场形成。东中西区域协调联动发展战略，突破传统的“块块”束缚，有利于东、中、西部市场的形成，推进东中西部地区经济的持续发展。新亚欧大陆桥的开通，使沿桥东、中、西部实现了双向开放，有利于统一开放大市场的形成，这是区别于国内其他区域的最大特色。西北地区原材料、能源和初级产品是其发展的潜力和优势，过去往往是以便宜的价格流向东部发达地区，东中西部统一市场形成后，中、西部地区既可以“走西口”销往国际市场，也可以通过与东部合作，引进外资就地深加工增殖，促使国内市场同国际市场的接轨。
二是有利于东中西部地区产业结构的调整。随着我国经济的发展，要求转变经济增长方式，优化产业结构，逐步形成同社会生产力水平相适应的产业结构，这也是各国经济发展的普遍趋势。然而，目前全国各地区仍存在产业结构不合理的问题，突出表现在地区产业结构趋同方面。实行东中西区域协调联动发展战略，给东部、中部和西部地区提供了较好的合作机会，从而促进东中西统一市场的形成，避免地区产业结构趋同造成的资源浪费和区域产业结构失衡所引起的宏观经济效益的下降，也减少了各地区调整自己产业结构所需要的成本。从长远来看，有利于东、中、西部地区制定正确的产业政策、金融政策、劳动力政策和资源利用政策，从而推动深层次分工协作区域关系的形成。
三是有利于东中西部地区的资金、技术与资源的更为有效的结合。从长远看，中、西部不发展，东部地区的高速度发展必然会受到制约。东部地区也应该以自己的资金和技术支援中、西部地区，为其进一步高速发展寻找后续力量。东部可以以自己的资金和技术入股，到中、西部地区兴办企业，共同开发中、西部地区的自然资源。这不仅可以解决中、西部地区在开发过程中资金和技术不足问题，满足东部地区对这些资源的需要，而且可以为东部地区的资金和技术寻找到有利的投资场所和扩散机会。
四是有利于区域经济振兴与生态保护协调发展。在我国区域协调发展战略中，生态环境是一项重要指标。党的十七大提出了“生态文明”战略，经济建设与环境保护相结合是时代发展的要求。从大区域看，不实行区域间的合作，不进行区域间主体功能区划分，不对西部地区生态环境脆弱地区实行严格的保护政策，区域性的生态环境破坏将不可避免。因此，搞好区域经济振兴与生态环境保护息息相关。
五是有利于该区域减少重复建设，提高资源配置效率。东、中、西部的经济发展与经济振兴需要投入大量的资金建设一批新的项目。如该地区的产业投资政策缺乏协调，必然是各个子区域争项目、争资金，重复建设不可避免，致使区域内的合理分工与协作的功能无法发挥。实施东中西区域协调联动发展战略，在加大基础设施建设的同时，要适当加快非基础设施项目的发展。基础设施建设与社会生产、生活、社会、文化等活动保持相互协调、相互促进是经济活动的一般原理，基础设施的间接资本属性决定了它不可能直接带来经济效益，间接资本要充分发挥效益的重要条件应是非基础设施项目的发展。只有将这一原理运用在东中西区域协调联动发展的各个具体项目上，才会有足够量的车流、物流、信息流和人流，最终形成滚滚的财富流。
1.2.3东中西区域协调联动发展战略符合中央对陇海兰新地带（大陆桥经济带）的定位。
目前，中央已规划建立大陆桥经济带。中共中央十四届五中全会“关于制定国民经济和社会发展的九五计划和2010年远景规划目标的建设”中提出，以中心城市和交通要道为依托，进一步形成若干个跨省（区、市）的经济区域，包括以上海为龙头的长江三角洲及沿江地区经济带，以珠江三角洲和闽东南地区为主的东南沿海经济区，以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海经济圈，以亚欧大陆桥和京九等铁路大干线为纽带的经济带。
中央在十五规划的“建议”中又明确提出“依托欧亚大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线，发挥中心城市作用，以以线串点，以点带面，有重点地推进开发”；国务院在实施西部大开发若干政策措施的通知中也指出：“实施西部大开发，要依托亚欧大陆桥等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，逐步形成有特色的陇海铁路线等跨行政区域的经济带，带动其它地区发展，有步骤有重点地推进西部大开发。”
国家已进一步加强作为新亚欧大陆桥主要载体的陇海兰新铁路开发力度，在国务院通过的《中长期铁路网规划》中，确定“西部地区将逐步建设重庆、成都、昆明、乌鲁木齐、兰州、西安六大集装箱中心站，形成连云港至乌鲁木齐、沪汉蓉、上海至昆明三大双层集装箱运输通道”。上述通道中，乌鲁木齐、兰州、西安是新亚欧大陆桥上的三个重要中心站，其物流通过能力、集散能力也将大大提高。
1.3设立“东中西区域协调发展试验带”对实现东中西区域协调联动发展具有重要意义
本文所研究的“东中西区域协调发展试验带”是指将以新亚欧大陆桥东桥头堡连云港及陇海铁路东端交通枢纽徐州、郑州为主体，以陇海兰新铁路和连霍国道主干线公路快速通道为主骨架构成的地带作为一个完整的经济带，列为国家带动东中西区域协调发展的综合改革试验带。设立“东中西区域协调发展试验带”对实现我国东中西区域协调联动发展具有重要意义。
改革开放以来，梯度推进理论被引入我国经济发展的总体布局和区域经济研究中。许多学者把我国划分为东、中、西三大地带，其经济发展程度从东到西依次递减，从而主张地区发展的战略重点也是逐步从东到西梯度推进。作为对梯度推进理论的补充，点轴开发理论应运而生。点轴开发理论运用网络分析方法，把国民经济看作由点、轴组成的空间组织形式，它是生长轴理论和中心地理理论的发展。运用点轴开发理论，学术界在我国国土开发和生产建设总体布局的基本框架等方面提出了不少建设性的主张，其中最具代表性有两种：一是沿海和长江结合的“T”字型态势；二是沿海、长江和陇海、兰新线结合的“π”字型态势。随着我国经济的深入发展，我们发现“T”字型布局和“π”字型布局相差的一笔即陇海兰新地带的发展已经刻不容缓，它有待于笔划交叉的中枢——港口都市的经济实力及其与相关内陆空间通达性的提高来实现东西区域的协调发展。“东中西区域协调发展试验带”就是以培育经济发展“增长极”带动区域发展。
上海作为长江三角洲地区的增长节点城市，对长江三角洲地区经济建设和各项社会事业取得了巨大的成就。在上海的辐射和带动下，长江三角洲地区多数城市已完成了工业化初期阶段任务，进入由重工化工业和高加工度化制造业为主导的工业化中后期发展阶段，综合经济实力不断增强，人民生活显著提高。充分显示了上海蕴藏着非凡的经济实力，不失为一个强大的经济辐射源。
作为我国东西走向的另一条主要交通干线，始发于连云港的陇海—兰新铁路(新亚欧大陆桥中国段)在沟通我国和中亚国家的经济联系以及促进我国东、中、西部地区共同发展方面具有十分有利的条件，但只有通过发展陆桥沿线经济实力强大的城市群，才能有所作为。沿长江、沿海以及新亚欧大陆桥地区构成了以“π”型发展轴为标志的三大经济带的经济发展水平如表1所示。
表1 2000年我国三大经济经济带综合发展水平主要指标（每万人平均值）
指标区域 GDP(万元) 地区财政收入(万元) 进出口额(万美元) 高校在校学生(人) 城镇人口(人) 货运总量(万吨) 外贸依存度(%)
大陆桥 6744 367 200 43.1 3031 8.6607 24.61
长江带 7900 477 319 46.2 3606 9.2872 31.69
沿海带 10551 718 781 47.1 4373 12.2546 61.44
全国 7063 506 375 43.9 3622 10.7291 44.07
为了客观地反映三大经济带的综合经济发展水平，有关专家采用了区域发展的9项评价指标，即：各地总人口中每一万人平均拥有的GDP、工业产值、地区财政收入、货运量、固定电话户数、高校学生在校人数、城镇人口、外贸进出口总额和外贸依存度，以及确定其各自的权重分别为0.273、0.182、0.112、0. 022、0. 022、0. 049、0. 033、0. 077和0.23。然后，算出三大经济带各自的9项评价指标值与相应的全国万人平均值的比数，再分别乘上各自的权重，最后汇总。这样，我们就可以看到大陆桥沿线地区的综合经济发展水平指数最低，仅为0.7879，而长江流域和沿海地区的综合经济发展水平指数则分别为0.9582和1.4949。从各自的经济地位和发展程度来看，沿海发展轴、沿江发展轴和大陆桥发展轴可以分别被列为高、中、低三个不同发展层次。东西绵延4131公里长的大陆桥经济带虽然地域辽阔、人口众多、资源丰富，但总体上还属于欠发达地区(其综合发展指数比相应的全国平均指数低21个百分点多)，迫切需要加快发展以及相应的战略调整。
大陆桥沿线城市总体发展水平的提高，可通过干线铁路两侧中心经济城市群的建立，并依靠域内某个或某些发展极的经济辐射作用来实现。沿江地区正是由于有上海这个增长级的带动，才有整个长江三角洲发展与繁荣。大陆桥沿线地区由于连云港目前与上海这个增长级相比差距还太大（表2），仅靠自身的力量还难以带动大陆桥沿线地区的发展。但如果整合有关资源，选择与大陆桥东桥头堡连云港地域靠近、联系紧密、优势互补的城市，注入国际化内质，形成集群优势，发挥辐射带动作用，将可使该城市群成为带动沿线地区走向国际的增长极，为陆桥沿线经济的腾飞发挥积极的带动作用。表2比较了连云港、徐州、郑州、上海四城市经济发展综合水平。
表2 2005年连云港、徐州、郑州、上海四城市经济发展综合水平对比一览表
指 标 连云港 徐州 上海 郑州 连占上海（% ） 连、徐、郑总和占上海（%）
年末总人口(万人) 472.18 925.31 1360.26 653.0 1.51 34.7
GDP（亿元） 455.97 1212.15 9143.95 1660.6 5.0 36.4
财政一般预算收入(亿元) 24.59 55.22 1433.90 136.1 1.7 15.1
金融存款余额(亿元) 426.83 1010.89 23320.86 3116.1 1.8 19.5
规模以上工业增加值（亿元） 98.09 397.36 3994.68 569.7 2.5 26.7
外贸出口供货值（亿美元） 9.32 7.52 907.42 14.0 1.0 3.4
实际利用外资直接投资（亿美元） 2.75 2.61 68.5 12.3 4.0 25.8
社会消费品零售额（亿元） 182.08 396.04 2972.97 706.7 6.1 43.2
全社会固定资产投资绝对量（亿元） 323.59 435.23 3542.55 819.3 9.1 44.5
从表2我们可以看到，连云港与上海的经济发展水平差距太大，但连、徐、郑的总和和上海相比，虽然还有较大的差距，但已经有了较强的综合实力。可以说作为增长极，“东中西区域协调发展试验带”对于带动陆桥沿线的区域经济发展将发挥不可替代的作用。
2、设立“东中西区域协调发展试验带”的可行性
2.1设立“东中西区域协调发展试验带”符合中央领导及国家对T型区域结点城市连云港“国家战略”地位的的定位
2.1.1符合中央领导对连云港“国家战略”地位的定位
在党的十七大召开期间，徐州市代表在向胡锦涛总书记汇报淮海经济圈的重要性时，胡锦涛总书记指出:连云港汇报的问题很重要，是涉及全局的问题。在与王建华握手时，胡锦涛同志强调:连云港有地理优势，要好好发挥作用。
国务院总理温家宝在连云港视察时指出：“连云港港处在我国东部沿海中部，是我国沟通南北、纵贯东西的枢纽港。”“连云港南连长三角、北接渤海湾，隔海东临 T型协调发展战略区，又通过陇海铁路贯连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。连云港港，小而言之，是带动苏北发展的龙头；大而言之，可以带动江苏全省的发展；自大一点，从全国区域范围看，可以带动经济协调发展”。“使连云港成为连接沿海地带包括环渤海湾、长江三角洲以及浙江、福建的一个中间环节，又使连云港成为陇海线经济发展与沿海经济发展相沟通的一个纽带”，搞好连云港的规划和建设“是一个可以作为中央和省委加以进一步论证的问题”，将连云港的发展提到国家战略层面。
原全国人大委员长、国务院总理李鹏同志视察连云港时说：“连云港这个港与别的港不一样，它的作用没有别的港可以代替。因沿陇海线，一直到甘肃、新疆，连云港是这些省区的重要出海口，对这些省区的经济发展与繁荣有重要作用，是重要条件。”
中央政治局委员、副总理回良玉同志到连云港视察时曾要求我们：“要把握全国乃至世界发展的大势，着眼于全省经济发展的大局，来审势我们连云港的地位和作用，来考虑连云港的发展和工作。”
中央政治局委员、书记处书记李源潮同志多次讲：“抓苏北大开发、沿海大开发突破口在连云港，龙头在连云港”，“苏北对外开放的窗口在连云港”，“苏北的重要增长极在连云港”。
2.1.2 符合国家对连云港“国家战略”地位的定位
中国21世纪议程优先发展项目中，明确提出将连云港建设为“连接太平洋沿岸国家与中亚地区的国际性港口城市，环境优美的旅游中心，国际商贸中心与交通枢纽”，规划为国际性港口城市。
全国海洋开发规划将连云港区列入三大特殊开发区域。
全国港口布局规划将连云港列为长三角北翼重要港口。全国沿海港口布局规划是最高层面的港口规划，在现有港口布局的基础上，研究和确定沿海港口的合理分布，引导港口协调发展，合理利用和保护港口岸线资源，通过港口的集约化发展来提高港口资源的利用率，为经济社会的协调、可持续发展提供水路交通保障。 国家已经将连云港纳入到2010年长江三角洲港口群重点加强建设的港口区域，确立了连云港在国家港口布局中的地位。明确将连云港划入长江三角洲港口群，确立了连云港在国家港口布局中的地位。
这个布局将使长三角港口群向北拓展千公里范围。随着连云港的崛起，将彻底解决上海国际航运中的北翼建设滞后于南翼的问题，在沿海港口竞争中，将处于更为有利的地位，对于加快上海国际航运中心建设，带动区域经济发展具有全局意义。同时，连云港加入长三角港口群，对长三角港口群北上西进，承接起推进东中西部协调发展，具有重要作用。连云港、上海尽管两个港口、两个城市实力差距甚大，但在我国的开放格局和国土构架中沿海和沿桥、沿海与沿江的结合部，承担着辐射和带动区域经济发展的重任，一方面，长三角港口群在空间上实现北上；另一方面，长三角地区借助于连云港这个节点向陇海兰新地带扩展，既带动了连云港的发展，又引领连云港共同承接起繁荣陆桥经济带，促进东中西部协调、和谐发展的历史重任。
2.1.3连云港“国家战略”地位的定位已成为江苏省对连云港的共识
江苏省提出：举全省之力振兴连云港。江苏省委书记梁保华明确指出：加快连云港发展，事关苏北的振兴，事关全省乃至全国的大局，不仅是连云港广大干部群众的紧迫任务，而且是全省上下的共同责任。省级机关各部门和有关单位要从全局和战略的高度，充分认识支持连云港建设和发展的重大意义和重要责任，采取更加灵活的政策，营造更加宽松的环境，提供更加优质的服务，齐心协力，密切配合，形成推动连云港发展的整体合力，“举全省之力振兴连云港”，早日把连云港建设成东部沿海经济枢纽。
在江苏省“十一五”规划纲要中，明确提出：“重点建设一批沿海沿江港口，开成连云港、南京、苏州、南通、镇江五个亿吨大港，加快连云港港、南京港、太仓港区集装箱港口建设”。在规划建议中提出，“加快建设连云港区域性国际商务中心”，并把连云港放在沿东陇海线产业带和沿海产业带的第一增长级的地位。提出还要在项目布局上、资源配置上、资金投入上、干部配置和人才引进上全方面向连云港倾斜。
省委在全省沿海开发工作会议上提出：“要以大港口带动大开发，重点建设连云港、洋口港、大丰港，重中之重是连云港。”
2.2 设立“东中西区域协调发展试验带”符合连云港、徐州、郑州区域的实际
2.2.1、“东中西区域协调发展试验带”是陇海兰新带的重点城市积聚区
国家建设部和国家计委1991年曾对新亚欧大陆桥辐射的陇海兰新地带共92个城市发展条件进行了评价，并确定了沿桥重点城市。选取的城市发展条件评价的指标体系主要包括城市地位与地理位置、交通运输条件、人口素质、城市经济条件和城市基础设施条件五个方面的指标体系，对经济带的92个城市采取综合评判法，确定分布在4131公里陇海兰新铁路上的前七位重点城市分别是：郑州、兰州、乌鲁木齐、太原、西安、连云港、徐州。而连云港、徐州、郑州三个重点城市相距仅五百公里，是陇海兰新带的重点城市积聚区，具有构建东中西区域协调发展试验带的自然地理优势。
2.2.2、“东中西区域协调发展试验带”的连云港、徐州、郑州是江苏、河南两省政府重点规划区域
连云港、徐州、郑州“东中西区域协调发展试验带”包括三个特殊规划区：
一是海州湾经济区。海州湾地处我国大陆海岸线的中部，其自然地理与连云港市的沿海行政区划相一致，行政上属连云港市所辖。从2005年开始起，连云港市实施了以港口为核心资源，以临海工业为主要载体，以沿海州湾城市群为极点的海州湾经济开发。目前，海州湾经济区的发展框架已经基本形成，主要由三个部分构成：（1）“一体两翼”港口发展框架。连云港港口布局已跳出现有的连云港港区，按照“集装箱优先发展的亿吨大港、青岛和上海之间最重要的干线大港、带动区域发展的组合大港”的目标定位，沿海州湾岸线设立“一体两翼”组合港群。（2）以“现代化港口工业城市，国际性海湾中心城市和山海相拥知名旅游城市”为城市发展目标的“一心三极”城市发展战略框架。目前，连云港市已向全世界招标，作了沿海162公里岸线、1000多平方公里的城市发展规划。根据规划，沿海城市群由“一心三极”为核心，在沿海两翼一线展开，由北至南形成拓汪、海头、青口、燕尾沿海城市发展轴。（3）东陇海铁路沿线和沿海地带构成的“T”型产业发展战略框架。连云港已确定重点沿东陇海铁路沿线和沿海州湾为载体的“T”型产业发展战略。
二是沿东陇海线产业带。
沿东陇海线产业带是江苏省政府规划建设的产业带。东陇海沿线地区是陇海兰新经济带发展最快、最有潜力的地区，这个地区包括江苏省徐州、连云港两个市区和铜山、邳州、新沂、东海四个县（市）。沿东陇海线产业带建设的影响区域包括徐州、连云港的全部市域和宿迁市的部分区县。目前，该区处于工业化中期的初始阶段，加速发展的特征明显，发展潜力较大，是江苏经济社会发展的重要区域。江苏省人民政府规划通过发挥综合交通运输体系的优势，广泛吸纳国内外资本，充分释放内在发展的动力和潜力，加快形成东陇海产业密集带、东陇海城镇发展轴、区域现代物流网和绿色生态走廊的“带、轴、网、廊” 的空间格局。力争到2010年全区生产总值2150亿元，人均GDP 27950元，实现全区生产总值在2000年基础上增加两倍以上，三次产业增加值结构调整为6：54：40，三次产业从业人员结构调整为30：35：35，争取城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入在2000年基础上翻一番以上。
三是郑东新区。
郑东新区西起107国道，东至京珠高速公路，北起连霍高速公路，南至高速环路。目前，郑东新区正“以党的十七大精神为指导，以科学发展观统揽全局，以“又好又快”、可持续发展为总要求，坚持“高起点规划、高品位设计、高质量建设、高水平管理”，继续完善功能，聚集人气，做强产业，跨越发展，着力打造经济繁荣、文明和谐、环境优美、富有特色、充满活力的新城区”为指导思想制定跨越式发展目标。争取到2012年，基础设施高标准配套到位，各项城市功能进一步完善；经济技术开发区建设成为在国内具有较强影响力，并对全市经济发展具有强大带动作用的新型产业基地和全省现代制造业基地；把东区建设成为全国综合交通枢纽中心、全国物流中心、区域性金融中心，全省企业总部基地、全省现代服务业基地和全省现代制造业基地；建设全国生态宜居新区，争创联合国“人居范例奖”和“国际花园城市”；交通枢纽工程、国家干线物流港、铁路集装箱中心站等重点工程建成投入使用；经济技术开发区新型产业基地基本形成；引进科技含量高、附加值高、市场前景好、产业链条长的生态环保型、资源节约型项目，构建环保型产业基地；重点发展技术创新型、产业整合型、投资强度型、用地集约型产业；着重吸引高新技术骨干企业入住，以项目带动产业积聚，不断培育形成新的经济增长点，形成全省高新技术产业基地和全省现代化制造业基地。
2.2.4、“东中西区域协调发展试验带”三城市具有功能互补性
首先，在世界物流格局中，新亚欧大陆桥东桥头堡的特殊区位赋予连云港国际战略地位。从世界经济格局看，连云港是连接亚欧两大市场国际经贸通道的东方桥头堡。连云港作为东桥头堡，将成为国际贸易的集散中心和国际枢纽大港，同时赋予连云港西通中国内陆省区及独联体、欧洲，东联日韩及环太平洋地区的国际间物流、资金流、信息流的重要结合部的战略地位。我国“π”型格局中的节点地位赋予连云港在全国区域协调发展格局中的国家战略定位。作为一体化的城市，连云港在东中西区域协调联动发展战略中具有的国际、国家战略地位赋予徐州、郑州更高的区位优势。
其次，徐州、郑州作为我国重要的交通枢纽和工业商贸城市，为连云港更大空间、更广领域、更宽平台发挥国际、国家战略功能提供了条件。连云港、徐州、郑州三位一体，又赋予徐州、郑州与连云港相同的国际、国家战略定位，且多个区域合作，相互交叉、相互渗透，扩大了资源整合范围，增强了经济发展互补性，增加了经济带的经济发展活力，有利于经济区充分发挥区位优势、地缘优势。与此同时，多区域合作带来“东中西区域协调发展试验带”基础设施建设机遇。看重国家战略取向的世行、亚行等国际金融组织会随着区域合作战略实施的不断深入，逐步加大对“东中西区域协调发展试验带”交通、港口、临海重化工业等项目扶持和投资力度，共同构筑东中西新经济走廊，努力打造中国中部出海国际大通道。
2.2.5新亚欧大陆桥的特殊功能和国际背景使沿桥连云港、徐州、郑州区域具有扩大开放、加速发展的现实可能的可行性
连云港、徐州、郑州区域具有扩大开放的要求和现实基础。新亚欧大陆桥作为沟通亚欧两大市场的一条国际通道，从其海陆联运功能来讲，上了铁路仍等同继续航行在海洋。从这一理念出发，我们可把陆桥沿线地区（陇海兰新经济带）等同沿海地区看待，在沿海开放政策的基础上，结合沿线地区的特点和具体情况，从深入推进西部大开发，大力促进中部地区崛起，积极促进东部地区率先发展的战略部署出发，争取实行培育造血功能的沿线开放政策。而加快陇海兰新经济带开放，需要在沿线地区选择一批地理区位优越、经济条件较好、科技实力较强、基础设施较完善、具有较大辐射作用的重要城市作为沿线开放载体城市，建设一批对集聚生产要素有巨大吸引力的竞争平台，发挥辐射带动作用，为形成开放走廊奠定基础；需要选择一批资源丰富、有一定工业基础、基础设施良好的区域作为沿线开放经济区试点，加快开放走廊的发育和成长；需要在金融、第三产业等服务贸易方面率先扩大开放，以特殊政策吸引外资、外国银行，解决制约陆桥经济带发展的最大瓶径——资金问题，实现沿桥地带的振兴。而连云港、徐州、郑州区域具有在陆桥沿线地区（陇海兰新经济带）率先扩大开放的现实基础。
通过“东中西区域协调发展试验带”的率先扩大开放，连云港、徐州、郑州区域比较优势的发挥和互补合作，可以拉动整个陆桥沿线地区（陇海兰新经济带）的发展。陆桥沿线地区（陇海兰新经济带）各省区矿产资源非常丰富，是我国最重要的能源和原材料基地。通过东、中、西部的协调，可以加快整个经济带的资源开发，变资源优势为经济优势；通过加快开发，使沿桥地带依托中心城市，利用广阔的经济腹地和国际、国内两个市场，为加强与国内东部沿海发达地区的联系，发展与东亚、南亚、中亚、西亚以及欧洲各国的贸易和经济技术合作创造新的机遇。连云港、徐州、郑州是陆桥沿线地区（陇海兰新经济带）的东端具有紧密联系的经济带，这个区域的率先发展，对推进我国陆桥沿线东中西区域协调联动发展战略具有巨大意义。
3“东中西区域协调发展试验带”的发展目标
“东中西区域协调发展试验带”的发展目标，就是将该试验带建设成为区域性国际物流中心、区域性国际金融中心、区域性国际商贸中心和区域国际交通枢纽。
3.1建设区域性国际物流中心
连云港、徐州、郑州独特的地理区位优势，较强的口岸综合能力，完善的路桥运输体系，发达的综合运输网络，先进的路桥信息中心，良好的投资发展环境，为建设区域性国际物流中心打下了坚实的基础。
连云港最大的资源优势是港口，它是水陆运输的枢纽，又是水路货运的集散地、远洋运输的起点与终点，外贸货物的物流更是以港口为最好的交汇点，因而港口与物流的发展是相辅相成的。建设现代物流综合产业园区有利于集港、疏港的陆运功能配套，前方和后方之间形成高效、通畅、邮寄的经济联系，这样不仅可以拥有物流运作过程中加工条件，还能够为港口提升后期服务能力。连云港不仅具有作为港口的一般资源优势，而且还具有桥头堡优势，正是这个优势决定了整个试验带国际物流的性质。我们要充分利用好这一点，充分发挥好区域优势，加快国际物流中心建设，使我们港口更好地为我国中西部地区服务，为亚欧间的经贸合作与发展服务。因此，在“东中西区域协调发展试验带”国际物流中心建设中，连云港国际物流园区的建设至关重要。连云港一定要在建立对国际、国内物流园区的充分考察，对其中成功的经验和失败的教训认真分析的基础上，明确指导思想，建设起一个符合客观实际的以干线、配送物流基地为中心、以空、海港为进出口、以大型批发市场为支撑、以现代仓储、加工产业为补充的优势产业群。以连云港市沿海港口与新亚欧大陆桥为物流发展支点，充分利用综合运输优势，以现代化的物流基础设施和物流公共平台的建设为核心，以国际物流和区域物流为重点，以适于配送物流为补充，积极引进先进的现代物流管理技术与装备，大力培育和发展在国内外具有竞争力的现代物流企业，构筑符合市场经济规律的、与国际接轨的高效现代物流网络体系，使连云港成为区域性的国际物流中心城市及地区性物流枢纽城市。
徐州、郑州具有发展大物流的良好基础。2007年，郑州市物流工程项目总投资106亿元，物流工程共有9个，目前已有8个项目开工，截至2007年12月底，累计完成投资25亿元，完成年度投资13亿元。通过河南省政府常务会议审议认可的《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》，提出把郑州打造成全国现代物流中心的目标：“‘十一五’基本确立郑州在全国重要的现代物流中心地位。郑州市物流业增加值占生产总值的比重上升到6％，物流业在第三产业中的比重达14％以上。到2020年将郑州建成全国重要的现代物流中心，物流业成为国民经济的支柱产业。”郑州作为中原地区的重要交通枢纽，处于中国交通大十字架的中心位置，得天独厚的区位优势、便利的铁路、公路、航空交通条件以及1亿人口的消费市场，成为郑州建设“现代物流中心城市”的筹码。
3.2建设区域性国际金融中心
所谓区域金融中心是指在某一区域内有直接的腹地，金融机构聚集、金融市场发达、金融交易活动频繁，且对区域经济能产生极化和扩散效应的中心城市。从东中西部区域经济体系的空间结构看，由于经济资源分布、经济发展水平和社会分工在地域上具有明显非均衡性，使经济运行和发展呈现出较强的区域性特点。金融系统作为国民经济体系的重要组成部分，也必然会呈现出明显的区域性。在金融发展过程中，金融资源及由其驱动的各要素向中心城市聚集，形成区域金融增长极。区域金融增长极通过支配效应、乘数效应、极化与扩散效应而对区域金融活动产生积极的组织作用。区域金融中心的形成，会促进区域金融成长，进而产生较高的经济增长率，形成经济增长与金融发展共生互长的良性循环。金融中心凭借优越的经济、政治、时区和地理条件，以及先进的交通、通讯等基础设施，能够为众多金融机构提供品种繁多的金融交易和中介服务，并成为全球性、国家性或区域性资金集散和金融交易的清算地。正是由于金融中心具有巨大的现实和潜在的经济政治方面的战略意义，许多国家和地区已在建立或正在建立金融中心，国内的一些地区也纷纷加入到创建金融中心这一行列，如上海正力争在2010年建设成为国际性的金融中心，深圳也提出了打造以“基金之都”为特色的区域性金融中心。
一个地区能否成为金融中心，关键是要看其是否具备建立金融中心的一系列软硬条件，只有基本条件具备了，才有实现的可能。对照区域性金融中心的必备条件，东中西区域协调发展试验带构建区域性国际金融中心不仅是必须的，而且是可行的。
首先，东中西区域协调发展试验带具备良好的地理区位优势。沿海沿桥节点城市在地理上的特殊优势就形成了一个信息、商品和资金交换的交汇地。处于交汇地的城市带经济水平快速提高的机会要比其他地区多，经济也更容易发展，最具备催化金融中心的条件。我们的目标是把连、徐、郑地区的经济作为一个整体来统筹发展，让人流、物流、资金流、信息流等畅通无阻，旅游、人事、建设、工商、质检等政府部门的协调机制逐步形成。在这个基础上培育建立区域金融中心的基本条件，区域金融中心建立后反过来可以积极整合区域经济，促进区域经济快速发展。为了保障作为金融中心基础的城市带建设，一定要合理分工，制定战略，统筹发展区域内经济。连、徐、郑地区各有优势，如果把各地区不同的优势经济元素统一规划协调分工，那么可以形成一个强大的整体经济，创造出庞大的运输及物流行业，再通过这些行业将区域内的管理、人才、市场和资金等要素汇聚到金融中心，实现其资源配置功能制定统一的战略，可以发挥规模经济效应产生竞争优势，构建完整的金融市场和连续的区域经济；可以在这个战略的约束下调整经济结构，实现内部的合理分工和共同协调，实现共同繁荣；有了城市带经济的整体繁荣作为保障，区域金融中心的建立应该是水到渠成。
其次，“东中西区域协调发展试验带”拥有相对广阔的金融发展前景。连云港地处沿海和沿桥的结合部，承担着辐射和带动区域经济发展的重任，长三角地区借助于连云港这个节点向陇海兰新地带扩展，既带动了连云港的发展，又引领连云港共同承接起繁荣陆桥经济带，促进东中西部协调、和谐发展的历史重任。连云港作为地区在区域协调发展战略中的重点，可以以建成区域金融中心为突破口，使其出现银行林立，其他金融机构汇集，款项结算和资金融通及时、方便，票据贴现、股票和债券发行、交易，信托投资、租赁、信息咨询及保险等金触形式灵活多样的局面。
再次，“东中西区域协调发展试验带”具有建设区域金融中心的实践基础。早在十多年前，郑州就有组建中原银行、提升郑州融资环境的规划。郑州发展金融有很多优势，期货是郑州打造区域金融中心的龙头。全国的期货交易市场，郑州交易所排名第三。郑州交易所的成交额占全国期货市场的近1/10。资金流动很大，一年有10000多亿元。其次，河南的银行有十多家，大量的银行支行和金融机构的重要分支都在郑州，网点的分布密度在全国的比例很高。证券虽然不比其他地区发达，但是郑州的发展速度越来越快，潜力很大。银行和证券应该是郑州打造区域金融中心的两翼。虽然，资本总是朝着经济发展快的地区流动的，河南吸收的大量存款也流向沿海经济发达地区，但商贸和期货对资本的凝聚效应很强，随着河南商品交易所资金的大量流动以及金融机构不断发展壮大。郑州也有很多大型批发市场，这些市场也在几十倍的增长，可能会把这些资本留下来。
综上所述，东中西区域协调发展试验带具有建设区域性国际金融中心的强烈需求，但由于目前自身经济、金融条件的限制，不可能成为传统的顺应经济发展而自然产生的金融中心。连云港、徐州、郑州应在一定需求反应的基础上，共同争取政府的支持，共创金融中心，为东中西区域协调联动发展提供有效的金融支持。
3.3建设区域性国际商贸中心
发展商贸是是一个区域经济发展的便捷途径，也是当代经济发展的一个重要特征。从理论上讲，发展商贸是符合经济发展规律的。商业是商品流通的中介行业，作用举足轻重，它自身就有综合性、促动性和基础性的本质特征，可以促进交换、消费，引导生产，渗透到许多行业，它自身的发展必然带动人流、物流、资金流、技术流和信息流的循环流动，进而带动整个经济社会的全面发展。
徐州是历史上形成的区域性商贸中心和物资集散结合部，能源基地和工业基地，中国工程机械生产基地。徐州传统服务业起步较早、基础扎实，现代服务业业态健全、层次较高，沃尔玛、家乐福、金鹰国际、中央百货、王府井百货等国内外知名商家纷纷入驻，是淮海经济区规模最大、门类最全、档次最高的“商贸中心圈”。
郑州商贸发达，是国务院确定的3个商贸中心试点城市之一。拥有一大批高档次、多功能的大型商贸设施和辐射全国的商品集散市场，年成交额超亿元的就有30多家；每年在郑举办的各类全国性、区域性、专业性交易会、博览会、洽谈会上百次;国内外万余家商贸机构在郑州设有办事处或经营场所。以农产品交易为主的中国郑州商品交易所，是国务院确定的我国第一家期货试点单位，“郑州”价格已成为我国粮食交易的指导价格和芝加哥期货交易所粮食交易的参考价。航空、铁路、公路货运在郑州就可联检封关。
建设区域性国际商贸中心，核心是以新亚欧大陆桥东桥头堡连云港为依托，发挥徐州、郑州历史上已形成的区域性商贸中心和物资集散结合部的优势，面向新亚欧大陆桥、东亚及环太平洋地区，努力将东中西区域协调发展试验带建设成为以区域性国际商贸中心为主体功能区的高水平的临港产业和高新技术产业集聚区，现代制造业和研发转化基地，环境优美的生态性新区，成为T型区域对外开放门户和新的经济增长极。在总体构架上，可借鉴国家天津滨海新区的综合改革试点及国家振兴东北等老工业基地做法，首先在以下几方面取得突破，带动整个经济区的快速发展。
一是在连云港建设以自由港为特质的连云港自由贸易区。自由贸易区是目前世界上开放度最高的经济区，是区域性国际商贸中心形成不可忽缺的条件。共有、共建、共用东桥头堡连云港已成为新亚欧大陆桥沿桥地带各城市的共识。只有使连云港国际性功能得到最大程度的开发和拓展，使连云港从开放的低谷成为开放的高地，使新亚欧大陆桥东桥头堡功能更完善，才能更好地发挥新亚欧大陆桥在西部大开发、中部崛起战略中的作用，实现整个陆桥经济带的开发开放，带动T型区域的快速持续协调发展。
二是建立以体制改革和创新为特色的金融试验区，扩大金融领域对外开放。扩大金融领域对外开放，既是加快国际商贸中心建设的需要，服务于T型区域的需要，又是发挥东中西区域协调发展试验带潜能，促进区域性金融中心形成的需要。在金融企业、金融业务、金融市场和金融开放等方面的重大改革，原则上可安排在“东中西区域协调发展试验带”先行先试。
三是建立以新型工业化为导向的临港产业区和高新技术产业集聚区及高水平的现代制造业和研发转化基地。“东中西区域协调发展试验带”具有加快发展临港产业和高新技术产业的优势，应争取国家的财政税收政策扶持，在良好宽松的经济环境下，依托海内外市场，在国家产业政策的指导下，坚持新型工业化第一方略不动摇，大力发展临港产业，积极壮大优势产业，加快发展高新技术产业，重点发展装备制造业，使试验带成为我国沿海、沿桥新的临港产业和高新技术产业集聚区，高水平的现代制造业和研发转化基地，成为引领苏北地区、淮海经济区的振兴，带动T型协调发展战略快速发展的增长极和辐射源。
四是赋予“东中西区域协调发展试验带”落地签证权限。落地签证是世界上国际商贸中心吸引人流，带动物流，扩大开放的通常做法，我国目前也已有近30个口岸有此权限。赋予东中西区域协调发展试验带落地签证权限，将使试验带的功能更完善，促进新亚欧大陆桥沿线地区人流、物流、信息流的同步发展，推动国际旅游、国际商品展示、展览及对外贸易的进一步发展，增强东中西区域协调发展试验带对陆桥沿线国家和地区优质生产要素的聚集能力，增强其为中西部地区的开发与发展服务的功能，使东中西区域协调发展试验带成为我国沿海、沿桥地区新的经济增长极，成为带动陆桥经济带发展和推进西部大开发战略实施的战略支点，在陆桥经济带的开发开放中发挥更大的效能。
3.4构建区域国际交通枢纽
交通是经济的命脉，是为经济发展提供营养的血管，城市带的经济通过立体交叉的综合交通运输网可以浑然一体，共同发展。从连、徐、郑地区的关系来看，连云港是河南省的最近出海口，河南的地方官员曾向中央建议中部崛起需要中央给予多方面的政策支持，其中包括建设中部外向型出海口，并建议中央政府重点投资建设连云港，同时协调有关各方，制定鼓励民间投资港口的政策，带动中原城市群。
东中西区域协调发展试验带的连、徐、郑地区具有构建区域国际交通枢纽的得天独厚的条件。连云港是国际性港口，河海相通，港路相接，水陆空相连，具有海陆空立体交通网络资源。铁路经新亚欧大陆桥直达中亚和欧洲各国；公路密集，宁连一级公路正在进行高速化改造，连霍高速已经建成，同三高速公路正在建设中；内河可与江淮及京杭大运河相通；航空已辟有京、沪、穗等多条航线；海上是中国著名八大海港之一，一直是中原和西北地区最便捷的进出口岸，是陇海兰新经济带实施对外开放的东大门。
徐州位于苏、鲁、豫、皖四省接壤地区，地处环渤海湾和长江三角洲两大经济区的结合部，具有东靠西移、南北对接、双向开放、梯度推进的战略区位优势，特别具有在全国和大陆桥上铁路、公路、水路、航空、管道“五通汇流”的立体交通优势，是全国重要的交通枢纽这对陆桥经济的发展具有的支撑作用。经过徐州的铁路有：京沪铁路、陇海铁路、徐阜铁路、徐荷铁路（在建）、京沪高铁（在建）、兰徐客专（规划建设建）；高速公路有：京福、连霍、徐－合肥、徐州绕城（徐州高速四环，全长95km）、徐-济宁(在建）、徐－滁州（规划建设）。国道哟有：104、206、310、.311；机场有：观音机场（民航机场，4D）；大郭庄机场（军民两用机场）；水运有：京杭运河徐州港（全国内河10大港口之一）。
郑州位于中原腹地，地理位置适中，处于全国东中西三大经济带的中心部位，作为新亚欧大陆桥的重要枢纽城市之一，承东启西，联接南北，是中国重要的铁路、公路、航空、通信枢纽，重要的商品生产及货物集散地、全国商贸中心改革试点城市。郑州共有铁路一、二类口岸各1个，航空一类口岸和公路二类口岸各1个，货物在郑州可联检封关直达国外。郑州是我国重要的铁路枢纽，京广、京沪、焦枝和京九铁路等四大南北干线在郑州及其附近与新欧亚大陆桥交叉并网，为国内东南、华东、中部和西南物资向西出口，开展国际贸易打下了雄厚的基础。郑州北站是亚洲最大的列车编组站，郑州铁路东站是中国最大的零担货物中转站，年货运周转量占全国的十分之一。郑州又是全国7个公路主枢纽城市之一，公路网四通八达，107、310国道，京珠、连霍高速公路穿境而过。郑州新郑机场是新亚欧大陆桥东段规模最大的4E级国际机场，保障能力在全国机场中处于先进水平，被命名为全国文明机场，与国内外30多个城市通航，并开办直飞香港的包机业务。郑州邮政电信维系四方，是我国重要的通讯枢纽之一，为经济发展带来了所需要的人流、物流、资金流和信息流。
东中西区域协调发展试验带的连、徐、郑地区正在快速构建交通枢纽。
连云港紧紧抓住本区和腹地集装箱生成量和货物需求量不断增长的机遇，以连云港港为主体，加快深水泊位建设，完善航空、公路、铁路、内陆水运、油气管网等衔接配套的集疏运体系，建立依托陇海一兰新沿线地区、面向亚洲和太平洋主要国家和地区的腹地型区域性国际航运枢纽。
徐州在建设以快速交通为骨架"中心成网、外围成环、四周放射、五通汇流"的现代化立体交通体系。新建京沪高速铁路、连霍、京福、徐淮高速公路和徐州观音机场，扩大徐州、万寨等港口规模，完善铁、公路客、货运输主枢纽工程，拓宽城市12条出入口道路，建设一横一竖两环相结合的快速干道系统和市中心区"经八纬十"主干道系统，预留轻轨交通系统，加强支路和停车场建设，提高和全国交通主枢纽的地位和作用，
郑州重点在巩固提升郑州铁路枢纽地位，特别是郑州铁路集装箱中心站，位于全国铁路集装箱运输网络的中部，地理位置特殊，是国家铁路干线交会点，在中原地区乃至我国铁路集装箱运输网络中，都将扮演重要角色。郑州也是全国综合交通运输网络的重要节点，公路交通优势明显。郑州计划在2030年综合交通枢纽设计规模达到1.1亿人次，公路客运站设计规模为6490万人次，为全国顶级交通枢纽。郑州国家干线公路物流港：位于京珠高速和连霍高速的交会点，紧邻京珠高速圃田立交桥。干线公路物流港为多功能、现代化的国家级物流港，是覆盖全国的公路货运中转、集散、拆组、配置和结算中心。
4“东中西区域协调发展试验带”的政策、制度协调机构框架
设立“东中西区域协调发展试验而带”，政策是核心。当前，区域经济发展不平衡问题十分突出，东中西部地区的差距迅速扩大，而且这种区际差距目前仍呈现出持续扩大的趋势。造成这种局面的原因是多方面的，既是外部政府行为的结果，也是内部经济因素使然；既有历史的原因，也有自然条件、经济发展环境的差异等方面的原因。国内外的经验告诉我们，区域政策是医治区域病的一剂良药。而对于“东中西区域协调联动发展试验而带”这种跨省际的新的区域合作形式，政策更为重要。因此，制定和实施正确、合理的区域政策，是设立“东中西区域协调联动发展试验而带”的关键。
4.1“东中西区域协调发展试验带”的区域政策
所谓区域经济政策，是一国政府为改善经济活动的空间分布，促进国内各地区经济均衡和有效发展而实施的各项措施的总和。我国区域政策主要针对区域发展的不平衡问题，主张政府干预区域内资源的空间配置，促进各区域间均衡发展，实现区域平等，促进经济资源在区域间的优化配置，提高整个经济增长的效率。
4.1.1争取区域开放政策
一是扩大东中西区域协调发展试验带中心城市对外开放领域。凡允许外商在沿海特区兴办的，原则上应允许东中西区域协调发展试验带兴办；允许世行、亚行、中外合作银行及其它境外银行在东中西区域协调发展试验带设立分支机构，并放宽外资、中外合作、合资银行的设立条件，取消东中西区域协调发展试验带外资银行经营人民币业务的限制；在东中西区域协调发展试验带全面放开服务贸易领域的对外开放，将外商对银行、商业零售企业、外贸企业的投资试点扩大到示范带。允许示范带进行中外合资商业零售试点，允许外国投资者在示范带直接投资兴办商业零售企业，允许示范带试办中外合资商业批发企业。
二是放宽对东中西区域协调发展试验带境外借款和筹资的计划管理，允许东中西区域协调发展试验带直接从事境外借款和筹资业务，扩大资金渠道，增强发展后劲。
三是放宽东中西区域协调发展试验带外贸自营权的审批条件。将东中西区域协调发展试验带企业自营外贸出口权由审批制过渡为登记制。
4.1.2争取区域财政政策
一是争取有效的转移支付制度，加大对东中西区域协调发展试验带地带实行财政转移支付力度，加大对东中西区域协调发展试验带重要城市基础设施建设的产业调整改造的投入，减少东中西区域协调发展试验带每年上解财政收入，改递增上解为定额上解，对东中西区域协调发展试验带减按15%的税率征收所得税。通过制定并实施规范的中央财政转移支付制度，有效的发挥转移支付在缩小地区经济发展差距、壮大示范带经济实力中的作用。通过中央政府一套完整、有效的政府间接转移支付制度，保证东中西区域协调发展试验带能享受到与上海浦东、天津滨海新区等大致相同的公共服务水平。投资补贴、就业补贴、税收补贴和直接向企业拨款进行公共产品生产等形式，实行针对东中西区域协调发展试验带的企业补贴制度。
二是争取有效的空间投资政策，培育经济增长带。争取国家逐步提高在东中西区域协调发展试验带投资的比重，在能够调控的全民固定资产投资总量中较多地向该地区倾斜，在项目安排和资金分配上向该地区倾斜。采取适当的政策鼓励外资和内资到该地区发展“瓶颈”产业、电力建设、交通通讯设施，增强该地区的造血机能和对内外资的吸引力。选择一些重大基本建设项目作为突破口，在项目所在区域培育增长极，通过增长极产生集聚效益，以点带面，增强所在区域的经济实力，促使以项目所在地为中心的经济区域的形成，并通过“扩散效应”和“关联效应”，带动陆桥经济带的增长和发展。
三是争取有效的土地管理改革试验政策。在有利于土地节约利用和提高土地利用效率的前提下，优化土地利用结构，创新土地管理方式，加大土地管理改革力度。开展农村集体建设用地流转及土地收益分配、增强政府对土地供应调控能力等方面的改革试验。
4.1.3争取区域税收政策
争取对东中西区域协调发展试验带所辖范围符合条件的高新技术企业，按15%的税率征收企业所得税；比照东北等老工业基地的所得税优惠政策，对东中西区域协调发展试验带内资企业予以提高计税工资标准的优惠，对企业固定资产和无形资产予以加速折旧的优惠。中央财政在一定期限内，对东中西区域协调发展试验带的开发建设予以补助，可参照天津滨海新区中央财政每年10亿元补助的做法，东中西区域协调发展试验带将该主要用于科技创新及基础设施建设。
4.1.4争取区域金融政策
一是争取加大“东中西区域协调联动发展示范带”融资力度。
争取在东中西区域协调发展试验带地带设置跨行政区中央银行分支机构，中央银行在坚持国家统一货币政策的前提下，在辖区内实施有区别的中观调控政策，可根据东中西区域协调发展试验带的实际，适当放松金融调控力度，并在金融政策上给予倾斜。
争取放宽东中西区域协调发展试验带开办金融机构的条件，尽快在东中西区域协调发展试验带重要城市设立国家开发银行分支机构，鼓励、支持中信光大、民生、发展、招商等商业银行、股份制银行在这些城市设立分支机构；在这些城市设立城市合作银行、农村合作银行及其它地方性商业银行，确保这些银行的绝大部分资金用于当地经济建设。
争取成立中国人民银行领导下的“陆桥经济带开发银行”允许发行“东中西区域协调发展试验带资源开发债券”、“基础设施建设债券”、“工业发展基金债券”等；对于东中西区域协调发展试验带地区的大型建设项目和资源性开发项目，允许由重要城市的投资公司在全国乃至国外直接发行债券筹集资金。
二是争取加大“东中西区域协调发展试验带”投资力度。
要争取优先在东中西区域协调发展试验带安排资源加工、技术装备开发基础设施建设项目和国家级商品及生产要素市场布点，使东中西区域协调发展试验带地区的资源优势与城市的加工优势充分结合，迅速转化为产业优势和经济优势。
要充分发挥东中西区域协调发展试验带城市工业基础较好、科技开发能力较强等相对优势，尽可能多地安排高新技术工业项目，开发新兴产品，培育现代化工业基地。尽快形成具有经济规模的新兴产业群。
争取放开东中西区域协调发展试验带的固定资产投资规模，加大投资力度，降低投资项目地方配套资金比例。提高中央财政性建设资金用于东中西区域协调发展试验带地区的比例，国家政策性银行贷款，国际金融组织和外国政府贷款，在按贷款原则投放的条件下，尽可能多安排东中西区域协调发展试验带地区的项目。对国家新安排的东中西区域协调发展试验带地区重大基础设施建设项目，其投资主要由中央财政性建设资金、其他专项建设资金、银行贷款和利用外资解决，设立东中西区域协调发展试验带开发的专项资金，不留资金缺口。争取中央有关部门在制定行业发展规划和政策、安排专项资金时，充分体现对东中西区域协调发展试验带地区的支持。
争取银行根据商业信贷的自主原则，加大对东中西区域协调发展试验带地带基础产业建设的信贷投入，重点支持铁路、主干线公路、电力、石油、化工等大中型能源、基础设施等项目建设。加快国债配套贷款项目的评估审贷，根据建设进度保证贷款及早到位。对投资大、建设期长的基础设施项目，根据项目建设周期和还贷能力，适当延长贷款期限。国家开发银行新增贷款逐年提高用于东中西区域协调发展试验带地带的比重，增加对东中西区域协调发展试验带地带农业、生态环境保护建设、优势产业、小城镇建设、企业技术改造、高新技术企业和中小企业发展的信贷支持。在安排外国政府双边和多边援助项目及国际金融组织的优惠贷款时，对东中西区域协调发展试验带地带优先考虑。
4.2加强“东中西区域协调发展试验带”制度建设
4.2.1 “东中西区域协调发展试验带”的制度功能
我国正处于经济机制转型和结构调整的时期，各种相关机制尚未定型或刚有雏形，各种矛盾和关系需要协调。“东中西区域协调发展试验带”涉及两省三市，需要协调的各种矛盾和关系非常复杂，需要协调的大事很多。从一定意义上讲，试验带是否能够成功关键取决于制度建设。“东中西区域协调发展试验带”建设需要制度层面的合作与整合和完善良好的制度环境的支撑。合作和冲突的并存将是东中西区域协调发展试验带区域建设进程中的常态，冲突产生制度的必要性，合作产生制度的可能性。科学、合理、有效的制度安排，对推进“东中西区域协调发展试验带”建设进程有着举足轻重的意义。“东中西区域协调发展试验带”制度应具有两方面基本功能：
一是约束功能。约束功能有利于东中西区域协调发展试验带内控制冲突、规范共同市场运作。制度具有强制性或约束性，并通过法律法规、组织安排和政策而得以实现。制度为东中西区域协调发展试验带各城市划出了一条正当行为的边界，它告诉并规定试验带各城市什么能做，什么不能做。东中西区域协调发展试验带区域经济合作，需要制度规范各自的行为(包括市场行为和行政行为)，以减少摩擦和冲突，以最小的成本和代价构建区域共同市场。同时，有利于东中西区域协调发展试验带内市场主体合理调整自己的行为，预期他人的行为，进而产生良性互动。制度将提供对于区域内各地区行动的保证，并在经济关系这一复杂和不确定的世界中给予预期和稳定性。
二是制度的整合功能。整合功能有利于东中西区域协调发展试验带内整体合力的形成，进而促进东、中、西部经济的合作与发展。当东中西区域协调发展试验带内各地区的活动在制度规范下纳入某种轨道并按一定的方式进行时，分散的力量会聚起来，形成整体力量，这就是“社会合力”的共同作用。从经济社会学的视角看，区域经济一体化的动力系统是一个动态的“合力”系统，通过制度的整合作用，区域中的各方利益主体能够在双赢预期的前提下达成合作共识，进而形成共同市场。
4.2.2 “东中西区域协调发展试验带”制度建设的基本原则
一是坚持公平与效率相统一的原则。
制度既可给我们提供行为规范，又能给我们带来效率。东中西区域协调发展试验带制度建设应有明确的效率取向：消除行政壁垒和地方保护，减少经济摩擦和冲突，形成资源自由流动、信息资源共享、交通网络发达、市场高度开放的区域经济共同体，从总体上降低社会总的交易成本。同时，还要保证各方利益主体在经济合作中能实现其预期收益并平等享有经济一体化的成果。因此，东中西区域协调发展试验带制度建设要突出体现自愿参与、互惠互利、共同受益的公平原则，所追求各地区利益和区域整体利益的双赢。在东中西区域协调发展试验带制度建设的构建过程中，“利益”问题处于核心地位。东中西区域协调发展试验带制度建设不仅要调整旧的不合理的利益关系和利益格局，更重要的是通过平等、充分的磋商和博弈构建一种和谐均衡的利益关系和利益格局。
二是坚持能够促进竞争与合作互动的原则。
竞争与合作是区域经济一体化的两个轮子，缺一不可。排斥合作的竞争和缺乏竞争的合作都不利于区域经济一体化的健康发展。在东中西区域协调发展试验带经济运行中，如果没有好的制度安排，严重阻碍区域经济合作和一体化的进程，将难以避免过度竞争和恶性竞争等现象。当然，竞争是市场经济的基本规律，也是经济增长并保持活力的基本动因。东中西区域协调发展试验带区域经济要走在全国前列，适度有序的市场竞争必不可少。但是，适度竞争与过度竞争的边界并不十分清晰，不同利益主体对竞争正当性的评判标准也不尽相同。面对竞争的双重效应，我们所能做的就是优化竞争的制度环境，通过制度来引导、规范竞争。同时，通过制度设计，构筑竞争与合作良性互动的桥梁与平台，造就竞争催生合作合作促进竞争的市场格局。
三是坚持市场与政府关系相协调的原则。
东中西区域协调发展试验带建设仅仅依靠市场理性是不够的，市场与政府形成合力，才能推动区域经济一体化向纵深发展。但市场与政府的矛盾时有发生，一方面，在现行政治体制下，政府的权力边界过宽，政府的经济职能过分突出，对经济的干预过多，加上不科学的政绩考核制度和财政分配制度，导致市场的行政分割、诸侯经济、恶性竞争以及政府干预的失败。人们往往把诸侯经济与行政区划联系在一起，其实，诸侯经济与行政区划没有必然联系，问题的实质在于全能政府导致行政权力的变异——政府借助行政权力谋取本地区和本部门的利益。另一方面。在全能政府、强势政府和利益政府的主导下，区域经济合作往往不是合作方的自主行为，也并非市场选择，这种“拉郎配”的合作方式既增加了政府的组织成本，也使得台作因违背合作者的意愿而失去意义。我们在设计东中西区域协调发展试验带制度建设时，必须对政府在区域经济一体化中的角色和地位予以正确的定位，对政府的权力边界给予明确的界定，对政府调控经济的行为给予必要的约束和规范。
4.2.3“东中西区域协调发展试验带”的基本制度构架
东中西区域协调联动发展的基本制度架构应包括基础制度环境、规划和政策、制度实施机制三方面。
制度环境，是一系列用来建立生产、交换与分配基础的基本的政治、社会和法律基础规则。首先，从国家层面看，需要国家层面的制度环境基础。我国的宪法以及与建立健全社会主义市场经济相适应的法律体系和社会政治经济制度以及胡锦涛总书记在十七大报告中提出的区域协调发展战略是实行东中西区域协调发展试验带经济一体化的基础制度环境，为东中西区域协调发展试验带建设提供有效的法律支持和制度保障。但是，仅靠这宽泛的制度还不够，需要国家层面就东中西区域协调发展试验带的协调发展发展作出具体的，有针对性的法律制度，将基础制度具体化。其次，就区域层面看，试验带内各城市都有自己的地方法规和制度，这些制度安排也构成区域经济一体化的基础制度环境。但是，由于各城市间经济社会发展水平不同，法规和制度客观上存在差异。这种差异有一定的合理性，但对东中西区域协调发展试验带区域经济一体化也会带来不利的影响。制度一体化是东中西区域协调发展试验带经济一体化的应有之意。制度层面的趋同，既是东中西区域协调发展试验带经济一体化的内在要求，又是东中西区域协调发展试验带经济一体化的逻辑起点。制度一体化并非要消除制度差异，而是力求在制度变迁中形成良性互动态势，实现区域内制度架构的和谐与统一。
规划和政策，是直接作用于东中西区域协调发展试验带经济一体化的制度层面，它们直接体现各地政府推进东中西区域协调发展试验带经济合作的意图、目标和路径，具有明显的工具性、操作性和时效性。制定好的规划，提升规划的科学性和整体性，加强有利于该区域建设的政策的研究和制定，是制定东中西区域协调发展试验带经济一体化的催化剂和加速器。要以科学发展观指导东中西区域协调发展试验带各城市规划的制定和实施，坚决摈弃本位主义的思路，加强规划的沟通与协调，提高各地规划与区域经济发展的整体契合度。另外，要尽快编制区域经济一体化的总体规划，并通过相应的制度安排来实施总体规划。政策是政府调节经济的主要工具，也是推进区域经济合作的基本手段。
制度实施机制，是指保障制度有效运作的条件和手段的总称，是通过一定的组织或机构对违反制度或遵守制度的人作出相应惩罚或奖励，以确保制度功能与绩效的实现。制度内含着实施机制，制度实施机制本身也是一种制度安排。制度的有效实施与运作，需要相应的制度化组织与机制做保障。否则，再好的制度也会因不能有效实施而流于形式。东中西区域协调发展试验带制度建设的有效运作同样离不开实施机制的作用，制度化组织是东中西区域协调发展试验带制度建设有效运作的保证。在区域内各地区充分协商的基础上，通过制订公约建立起具有一定权威和独立运作能力的组织机构，通盘处置区域经济一体化进程中的有关事务，如统一规划、制定统一的市场竞争规则、组织实施跨行政区重大项目建设、协调各方利益、解决矛盾冲突等等。
4.3“东中西区域协调发展试验带”管理协调机构建设
4.3.1“东中西区域协调发展试验带”管理协调机构主要职能
“东中西区域协调发展试验带”管理协调机构的主要职能有以下几方面:
一是加强区域建设的政策的研究和制定。现在整个大陆桥沿线地带，西部有西部大开发的政策，东部有沿海开放城市的政策，沿桥许多城市还提出将陆桥地带视同沿海地带，将沿海开放城市的政策延伸到陆桥沿线，也有城市提出鉴于陆桥沿线的东中部地带也是该区域的欠发达地区，应将西部大开发的政策延伸到东中部。对此，没有一个专门管理机构进行研究梳理，不利于新亚欧大陆桥功能的发挥和陆桥经济带的发展。
二是加强对区域建设的领导和管理。推进行政管理体制改革，构建服务、责任、法治型政府；新亚欧大陆桥贯通以来，沿桥省区和城市已将依托陆桥建设经济带作为带动区域经济发展的重要举措。如前所述，江苏省委、省政府提出沿海纽带市沿东陇海线建设东陇海产业带，并作为实现江苏区域共同发展，实现“两个率先"的重要战略布署，河南在规划建设中原城市新经济带，连云港在建设海州湾新区，郑州在建设郑东新区。对此，需要有专门管理机构协助相关部委和专家研究实施形成新的开放型经济的增长点，聚集点和幅射带动上，成为亚欧贸易往来和经济技术合作的重要枢纽。
三是加强对东中西区域协调发展试验带发展中关系和矛盾的协调。在陆桥经济带的发展中，势必会出现地区间利益冲突，且随着陆桥开发进程的加速，沿桥区域间的矛盾和摩擦也会越来越多，需要有专门的机构根据各地的具体情况制定有针对性的有利于提高各省区发展能力和竞争能力的政策措施，进行引导和管理。如制定区域补偿政策，解决省区、城市间居民收入水平的差距；制定区域发展政策，解决省区、城市间发展水平的差距；制定区域产业布局政策，解决省区、城市间结构平衡问题；制定公共投资政策，解决省间、城市社会、基础设施差距问题等。一方面，通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标;通过政府间必要的投资倾斜和政策倾斜，促进的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时，在各城市发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。另一方面，统筹区域发展规划，建立区域利益调整机制。
4.3.2“东中西区域协调发展试验带”管理协调机构主要功能
一要发挥宏观调控功能。目前虽然社会主义市场经济已经初步形成，但是市场发育还不充分，东中西区域协调发展试验带间经济的市场化水平差距亦很大。所以应通过政府合作，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。要按照科学发展观的要求，注重协调和综合平衡，综合考虑各区域的经济状况、中央支持力度与地方财政开支空间、东中西区域协调发展试验带各地区的分工与协作、东中西区域协调发展试验带与其他地区经济分工与协作的关系等问题，各部门既要有分工，更要有合作，相互必须衔接好、配合好。
二要强化畅通物流通道的协调。物流的畅通是东中西区域协调发展试验带一体化的基础，东中西区域协调发展试验带物流通道的主体是新亚欧大陆桥，首先要搞好新亚欧大陆桥国际物流的畅通。目前，中国政府已经成立由商务部任组长单位的中国新亚欧大陆桥协调小组，通过他们几年来卓有成效的工作，有力地推进陆桥营运和沿桥地带的发展。但从国内外对陆桥营运的需求看，协调力度仍需加大。应在试验带设立各专业职能协调机构，有针对性地开展工作，切实解决陆桥运输中存在的每一个具体问题。同时，充分发挥徐州、郑州铁路枢纽、航空枢纽的功能，开启国际物流，并以此带动国内段物流的发展，拉动整个陆桥经济带的经济发展。
三要促进东中西区域协调发展试验带内企业合作。要将企业引入市场主体，不仅要关注资金投入，更要关注管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等的转移。不仅要满足东部优强企业低成本扩张的需求，扩大市场空间与原材料来源，又要解决企业崛起发展中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束，加快整个试验带工业化的进程。
赵 巍 淮海工学院 博士
古龙高 江苏省社科院连云港分院副院长 研究员
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