铁路在综合运输中的地位与发展前景
2013-02-24 09:35:08
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综合运输就是研究综合发展和利用铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式，以逐步形成和不断完善一个技术先进、网路布局和运输结构合理的交通运输体系的学科。
综合运输是在社会生产发展到一定历史阶段产生的。18世纪蒸汽机的发明，使交通领域逐渐出现了列车、机动船、汽车、飞机和管道等新型运输工具。采用新型的运输工具，需要配套的工程技术设备和相应的科学组织管理，从而构成了新型的运输方式。资本主义社会运输业由于发展的盲目性，运输企业间竞争激烈，从而造成极大的重复和浪费。在这种情况下，人们开始认识到有从综合角度对各种运输方式的发展及其协作关系进行科学研究的必要。最初，某些国家的政府和私人企业，只是试图对不同运输企业之间的利害冲突进行某些调节工作。由于各种运输方式为完成一定客货运输任务所需的投资和经济效益不尽相同；而国民经济各部门和人民生活对客货运输的需求也较复杂，因此，根据客货运输的需要，研究各种运输方式的综合发展和综合利用，对于国民经济和社会发展具有重要意义。20世纪50年代开始，不少国家设立主管运输的综合决策部门，并相继建立了若干研究机构，如苏联国家计划委员会综合运输问题研究所、中国国家经济委员会综合运输研究所等，对运输量预测、合理运输、运输网规划、联运、各种运输方式的综合利用和技术经济比较以及运输技术政策等方面进行了大量研究工作，为国家制定运输规划和有效地利用各种运输方式的决策提供了理论依据。
一、国内外综合运输发展概况
1.1国外各国综合运输发展状况
20世纪50年代，美国铁路面对公路运输的迅速发展，为了提高与公路运输的竞争力产生了一种新的联合运输方式即背驮运输，这种运输方式至今仍在使用并不断发展，以实现中长距离的＂门到门＂运输。60年代以后，铁路为适应新兴的集装箱运输，开始采用铁路平板车装运集装箱，这就是所谓的COFC方式，从而使多式联运进入一个新阶段。70年代，面对国际集装箱运输的迅猛发展，铁路出现了与海运的联运，开始出现集装箱多式联运经营人和国际货运代理人的联运服务。80年代，发达国家的小件杂货运输在很大程度上实现了集装箱化，多式联运经营人和代理人的服务逐渐成熟和完善，＂门到门＂的长距离的国际集装箱多式联运已得到广泛应用。90年代，联运采用专门设施，建立专门机构，规范化联运规章、单证、标准等，采用计算机、通讯、网络技术等信息化方向发展。
在旅客联运方面，1995年以欧盟主管交通的委员Neil Kinnock为首提出了一种新旅客多式联运方式，即客链式运输，引起了广泛关注。这种旅客多式联运方式需要高度先进的计算机、通信、信息、组织管理及智能交通等相关技术，目前正处于探索研究中。此外，1997年国际上成立了国际空铁组织（International Air Rail Organization,简称IARO)此组织的成立将进一步推动铁路与航空的旅客联运。
联合运输在日本受到政府和社会各界的重视。日本是从1984年开始采用背驮运输这种联合运输方式的，初期是在3个区间，每天以16辆背驮货车装运３２辆载货卡车．1997年，日本的背驮运输已发展到26个区间，每天以、300多辆背驮货车载运700辆载货卡车。美国是发展背驮运输较早的国家，发展也较快．至1996年，美国圣太菲铁路运输公司３年中的背驮运输运量增加了１倍。美英一些运输公司还联合成立了背驮运输集团公司。另外美国还积极发展公铁两用车，1998年，美国采用公铁两用货挂车的联运增长率是美国全国联运平均增长速度嘴快的一种业务，1999年联合运输收入已占到铁路运输总收入的17％。北美铁路以货运为主，货运量约占铁路运量的99％，而集装箱运输和多式联合运输业是北美最主要的运输业务之一。在加拿大和美国北部地区已形成一个以铁路为核心，铁路运输与公路运输相结合的多式联运网络。德国政府也大力推行综合运输政策，鼓励发展铁路、公路、水运、航空多式联合运输，充分利用综合运输体系带来的多样化便捷条件，全面提高运输服务水平，截止2006年，德国铁路公路联合运输量在过去的25年增长了12.6倍。各种投资主体，包括一些大企业，他们为了追求更大的经济效益，也越来越重视联合运输。
1.2我国综合运输发展状况
我国的联合运输开始与50年代，当时国民经济开始恢复，运输需求增长迅速，华东地区组建了华东联运总公司，下设49个分工司，49个联运站点，成立３年后被撤并。1958年运输需求迅速增长，全国各地均成立了联合运输办公室。60年代，铁道部、交通部、中国人民银行联合发布了“关于积极开展联合运输服务工作的通知”，继续推广联合运输。但这期间联合运输的运作上采用行政办法，政企不分，加之十年动乱，我国联合运输的发展曲折而又缓慢。
1979年，国家经委、铁道部、中国人民银行联合颁发了240号文件《关于进一步开展联合运输的通知》，1984年国家有关部门又联合颁布了《联合运输工作条例》，我国的联合运输开始组建有独立经营和法人地位的联运企业。成立了长江联运联营总公司，其他各类联运组织、联运协作委员会也不断出现。这些联合运输组合，通过共同遵守互相制定的中转协议，互相交流信息，代办中转业务，形成了较大范围内的联运网络．1986年，在全国联运成都会议基础上，国家经委、国家技委、财政部、铁道部、交通部联合颁布（1986）235号文《关于联合运输若干问题的暂行规定》．此后，我国的联合运输得到快速发展。1995年，国家经贸委颁布《＂九五＂全国联运发展纲要》，进一步明确我国联运发展方向。1997年交通部、铁道部联合颁布《国际集装箱多式联运管理规则》，使得管理多式联运有法可依，经营多式联运有章可循．2006年底旅客联运运量达到8088万人，货运量达12102万吨。2005年，据不完全统计，全国各地区已建立较大的联运企业750多家，固定资产30多亿元，150多个集装箱中转站，6200多个联运网点。
二、 各种运输方式的比较优势及合理的市场适用范围
2.1铁路运输
铁路运输是由铁路、车站枢纽设备、机车车辆诸要素协调配合，共同实现客货位移的现代化运输方式。铁路运输的主要优势在于:第一，牵引重量大，在4‰的坡道上，蒸汽机车、内燃机车、电力机车的牵引力分别为4 100吨、5700吨和5.100吨，国外内燃机车和电力机车最大牵引力可达7000.8000吨;第二，运输能力强，在6‰的坡道上，燕汽机车、内燃机车和电力机车的年输送能力分别为1280万吨、1020万吨和2000万吨，在复线自动闭塞的线路上，年输送能力可7000--8000万吨:第三，长途、大宗货物和旅客运输成本低:第四，运输连续性强，它凭借独特的钢制固定轨道，能克服自然条件的种种限制，较少受气候、季节等自然现象变化的影响，能保证一年四季、昼夜不停的连续运输。铁路运输突出劣势在于，始建投资大，对资金的占用较多，在国家财力有限时，其发展会受到一定的制约始发与终到作业时间长，短途运输时。运送速度低，运输成本高，有时高于公路运输成本;受轨道限制，灵活性差，需要公路运输等为其集散旅客和货物;铁路及其设备的专用性强，也决定了其一但停止营运，不易转让和回收。
因此，铁路运输最适合中、长途大宗货物运输和大批量旅客运输。
2.2公路运输
由于高速的迅速发展，不仅使公路运输的技术经济特征发生了根本性变化，而且使公路运输形成了普通公路运输和高速公路运输两种运输服务方式。从总体上看，相对于其他运输方式而一言，公路运输的优势在于:第一，机动灵活，既便于大量集中，又易于迅速分散，对道路条件的适应性强，能深入广大地区，满足多方面、多种类运输需要:第二，是目前唯一能开展“门到门”直达运输的现代运输方式，不需中途换装，始发和终到作业时间占在途时间的比例低，不仅在中短途客货运输中，是运送速度最高的运输方式，而且在部分类别的长途货物运输中，也有很高的运送速度，另外，由于公路运输在同样的客货起讫点之间，可以灵活地选择线路以“走捷径”，运行的频率也高，从而使公路运输的时效性强，特别是随着高速公路的发展，公路运输的运送速度的提高己在一定范围内对铁路运输提出了挑战;第三，始建投资少，较易举办，资金、设施转移的自由度大;第四，能为铁路、水运、航空运输方式集散客货。
公路运输的劣势在于:第一，安全性相对较低，在交通事故方面，公路运输发生事故的概率比其他运输方式高;第二，单位运输工具的载重量较小，要形成庞大的运输能力，只有增加运输工具的数量和提高运输的密度:第三，运输成本水平较高，使运输费用水平相对较高，总体上不利于低附加值货物的长途运输:第四，燃料消耗水平高。
如果仅仅从高速公路运输的技术经济特征看，具有不同于普通公路运输的优势:第一，运行速度快。第二，通过能力大，运输效率高。第三，运输的时效性更高:第四，交通事故率更低。第五，土地利用率更高。第六，在运行过程中，货损程度大幅降低，旅客运输中的舒适性更好。
因此，从高速公路的技术经济特征看，高速公路运输不仅适合中短途客货运输，而且对适合高附加值、高时效性货物的长途运输和部分个性化强的长途旅客运输;从普通公路运输的供给特点看，其适合承担中短途客货运输业务，在中短途范围内，或进行直达运输，或为其它运输方式集散客货，但随着公路网技术等级的不断提高，其旅客和货物的平均运距都在不断地提高。
2.3水运
水路运输包括内河运输和海洋运输两种形式，海洋运输又分为沿海运输和远洋运输。虽然它们之间有一定的区别，但总的来说，和其它运输方式相比，又有其共同的优势和劣势。水运优势在于:第一，单位运输工具的载重量大。在通常情况下，我国一支大型内河拖驳船的载重量已超过万吨，相当于铁路列车载重量的3-5倍。在海洋运输中，目前世界上最大的超巨型油轮载重量达50万吨，矿石船为28万吨，集装相运输船为6万吨。单位运输工具的巨大载重能力，使水运的劳动生产率远远高于其它运输方式;第二，航道一般自然形成，建设及维护费用低。对内河运输来说，不仅整治河道的投资低于其它运输方式，而且还可以与兴修水利、发展养殖业等水力资源相结合，取得综合经济效益。海运除建港口等外，几乎不需要多少投资;第三，运输成本低，是所有运输方式中，水运的运输成本水平最低，因而是经济性最好的运输方式。
水运的劣势在于:第一，运送速度低，运输的时效性相对较差;第二，受自然条件影响较大，在运输布局中有一定的局限性。一是河流走向与货流走向不完全一致，二是因季节影响，通航的经常性差。三是内河运输规模到一定程度因河流容量的限制而受到限制。第三，灵活性差，需要公路运输等其他运输方式为其集散客货。
因此，水运是一种最经济的运输方式，就其使用范围看，适合承担中长途货物运输。和铁路运输相比，水运更适合承担大宗低附加值及时效性较低的中长途货物运输。在旅客运输方面，内河运输在旅游客运输方面还具有其独特的作用。
2.4航空运输
航空运输是由飞机、机场、导航设备诸要素协调配合，共同实现客货位移的最快速的一种运输方式。航空运输的优势在于:第一，远距离运输时，航空运输有最高的运送速度，因而，时效性极高;第二，能克服地形障碍与限制，取得最短的运输距离:第三，和其它运输方式相比，节约土地资源;第四，在军事后勤支援上有明显的优越性，且能适应紧急抢险求援任务。
航空运输的劣势在于:第一，运输成本高，运价昂贵:第二，单位运输工具的载重量小，无法提供较大的运输能力，运输劳动生产率水平也较低;第三，燃料消耗水平高:第四，受自气象等因素影响较大，运行的经常性和持续性较差。
因此，航空运输适合承担长途短小轻薄且时效性强的货物运输和长途旅客运输。
2.5管道运输
管道运输是运输工具与线路合二为一的一种新型运输方式。它既可以输送液体和气体(如石油、天然气)，又可输送固体物资(如煤炭、矿石、建材等)‘管遁运输的优势在于:第一，运输的连续性强，它受自然条件影响小，可保证一年四季昼夜均匀运输:第二，运输量大。由于管道运输能进行不间断的均衡运输。Q而，具有较大的运输生产效率;第三，安全可靠，损失较少，管理方便;第四，因输管埋在地下，不占用土地，也不污染环境。
管道运输的主要劣势在于:第一，始建投资大，修建管道、加油站和贮油器都要耗费巨额投资;第二，用途单一，只能运输特定的货物，因而通用性较差。
因此，在大的油气田和工业基地及城市之间，管道运输是可行的运输方式。
从发展的角度看，随着交通运输技术的进步，特别是交通运输技术的突破性的变化，都将导致相应运输方式的技术经济特征变化，甚至是革命性变化，从而使其的市场适用范围发生改变，在综合运输体系中的地位也将发生改变。
三、各种运输方式的协调与竞争关系
3.1各种运输方式的相互协作
虽然各运输方式都能独立的完成客货运输服务，但是从各运输方式的技术经济特征比较来看，仍然是各有优劣势:
航空 、铁路的特长在于中长距离运输，但是他们受建设成本等因素影响，线路、站点密度不可能太密集;
公路则明显具有线网密集的优势，能提供很高的通达性和出行灵活性，但是它短于长距离运输，主要是受成本、速度、舒适性的影响;
水路运输主要是为货运，长短途均比较适合，但是它受地理条件的限制，一般线路站点也比较稀疏，在水网密布地区，它的通达性也比较高，但是仍比不上公路。
因此，加强各运输方式的协作，就能在一定程度上克服各自的劣势，扩大各自的服务范围，充分发挥各自的优势和整体优势，为旅客和货主提供更优质的服务。这当中，公路的角色定位很重要。公路运输的优势在于中短距离运输(事实上出行的大部分还都是中短距离出行)，公路应该在提高通达性、提高出行方便性等方面下功夫，而不应该盲目发展长距离运输。公路的很大一部分功能是为其他运输方式服务。
一般，各运输方式主要应加强以下几方面的协作:
1、公路运输为航空、铁路集散客流
机场和火车站是典型的以点带面的运输服务方式:即依靠特定的站点去吸引汇集周边较广区域内的客货运输需求，从而实现相应运输方式的正常运营。以站点的服务范围计，机场的服务范围最广，一般可以到达周边的200-20Qkm范围内的区域，因此机场与附近区域的快速联系，一般依靠高速公路来实现;铁路车站的服务范围也比较广，尤其是一些大型车站或枢纽站，也需要通过公路运输保证火车站与其服务范围内各处的有效联系。
2、轨道交通为航空运输集散客流
航空运输依靠机场来集聚客货流，要求机场吸引区域内的客货能够方便、快捷、准确的到达机场;而轨道交通的快速性、舒适性、准点性可以保证机场与市内联系的可靠性、快速性，使得航空运输更具吸引力。
3、公路 、水路为铁路集散大宗货物
大宗货物运输是铁路的优势服务项目，大宗货物需要通过四通八达的公路网和航道网在较广区域内汇集或疏散，这对铁路运输组织至关重要。
4、公路为水路集散货物
港口、码头必定要拥有足够大的腹地范围才能有保证其效益，扩展腹地范围就要通过公路运输网络的布设。公路就像是港口、码头的伸出去的“触角”，为其集散腹地内的货物。
5、内河航运为长江航运、远洋航运集散货物
内河航道一般等级不高，通行船舶的吨位有限，因此内河运输很大程度上是为高等级航道和长江航运、远洋航运集散货物，同时大型港口也都是需要有一个较大的腹地。需要有一个可靠的集疏运网络，内河航道时期重要组成部分。内河航道的布局应考虑与长江航道、沿海港口的连接，港口的布局、规模也应考虑内河航运与它们的衔接。
3.2各种运输方式的相互竞争
各运输方式的适用范围有一定的交叉，在这个交叉领域内就可能存在运输方式之间的竞争。适度的竞争提供旅客或货主更多的可选择权，满足客户不同的运输需求，也有利于各运输方式的健康发展。从时间上来讲，旅客、货物出行有轻重缓急之分;从可接受的运输费用上来讲，不同的旅客、货主对运价的接受程度不一样。各运输方式都有一个较为优势的服务范围，同时也在不断的扩充这种优势服务范围，各自的扩充过程中必然会出现一定程度的相互冲突，也就存在相互竞争。竞争的结果，优势的一方获得更大的服务范围，而旅客或者货主则能享受到更优质的服务。
所以本文认为:凡是有利于提高各运输方式服务质量、降低运输成本(包括广义的社会成本)的竞争，都是应该支持的，不必顾忌同条线路有多种运输方式共存。
一般，各方式的竞争主要有以下几方面:
1、长距离客运铁路与航空竞争
随着铁路的不断提速和高速铁路的兴建，铁路逐渐扩大其在长距离客运中的比例。竞争将使得航空运输向更远距离、更低票价方向发展。
2、长距离货运水路与铁路竞争
水路运输受地理条件限制，运速也有限，这两者的竞争不是太激烈。
3、中距离货运公路与铁路竞争
铁路货站附近考虑设置公路货站、水运码头，铁路运输的大宗物资通过四通八达的公路网和航道网运往区域内各处。
4、中短距离客运铁路与公路竞争
虽然以往认为中短途客运是公路运输的优势，但是随着铁路技术和管理水平的提高，在一些客流量密集的城际客运方面，铁路和轨道交通能与公路竞争。铁路运输存在安全、舒适、准 点的优势，缺点在于必须一次汇集较大流量的客流，否则短途运输难以保证运营盈利。只要存在一定强度的客流，铁路短途运输即可与公路竞争。
综合运输的方式之所以存在并发展之今,足以表明各个运输方式之间并不是独立存在的,只有将其综合运用才能给人们的生活,生产带来极大的便利.所以我们就要研究各种运输方式综合运用下的最优模型,以给我们带来最大的利益。
四、我国铁路在综合运输网络中的作用
4.1铁路在全国综合运输网络中起着骨干的作用
我国幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口数量众多、分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布极为不对称等特点形成了高强度的区域间客货流量，决定了区域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性，而且其重要程度明显高于一般的中小国家。干线交通运输网络的布局与主要运输方式的选择不仅直接关系到全国的机动性水平，而且直接关系到运输效率和运输的经济性以及总体运输费用占国民经济的比重，进而影响到人员或货物空间位移能力的强弱、资源配置的效率、市场范围的广度和商品经济的发达程度、区域间的公平发展以及产品的国际竞争力等。由此，在我国综合运输体系建设中，必须根据各种运输方式的技术经济特征，发挥各自的优势，合理分工，协调发展; 在干线运输中要突出运输的经济性，同时满足实效性的要求。
我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和相互交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其它运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。这一点可以从领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱得以印证。尽管从90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。
4.1.1铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的
我国资源分布不平衡与产业分布不对称，资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料的由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定和及时经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点；实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”—“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路能力不足的制约使得这些物资无法及时足量地运送到消费地满足生产的需要。同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担的程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输补充。2002年全国煤炭产量13.80亿吨，铁路煤炭运量就达8.19亿吨，占煤炭产量的59.35%，占一次总外运量的比重则可能高达80%左右。
从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的情况下，能源供给需要增长一倍，即达到30亿吨标煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。即使是随着高速公路的发展，公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。
4.1.2铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的
我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低， 交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，它们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全，在时间速度方面，通过五次大提速，提速线路的运行速度已达到了120～160公里/小时，在途时间显著缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。有关资料表明，2001年，在超过1000公里的长途客流中，铁路承担的份额约占67%，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100～1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流，铁路承担的比例约为2.5%。根据对全国32个主要城市调查，在全国主要城市直达客流中，铁路所占份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%；其中，运距在400～1200公里范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6%；1200～2400公里的为59.2%；大于2400公里的铁路市场份额为50.2%，小于400公里的为61.4%。
4.1.3铁路运输松紧程度是判断全国运输紧张与否的主要衡量指标
铁路在综合运输网络中的骨干作用，不仅反映在其本身，也反映在对其他运输方式的影响。一是铁路运输紧张，将造成其他运输也相对紧张，如铁路不能及时疏港，将造成港口积压，公路疏港任务加重；铁路旅客运输紧张，航空运输也随之紧张。我国交通运输紧张与否，首先所指的就是铁路，只有铁路运输紧张状况缓解了，全国交通运输的紧张局面才有可能真正缓解。其它运输方式的发展，虽然可以减轻对铁路的需求压力，但无法替代铁路在我国中长及以上距离客货运输的根本性作用。
4.2铁路在提高交通运输可持续发展方面的作用
4.2.1交通运输可持续发展的重要性及发展的战略思想
我国人口众多，人均占有资源水平低，合理地规划和构建与我国国情和资源禀赋相适应的综合运输体系，是节约资源、实现交通运输可持续发展的前提。世界发达国家私人小汽车的极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题值得我们借鉴。从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。我国的国情容量不允许我们完全按照西方发达国家的模式发展我国交通运输。
因此，我国交通可持续发展战略，首先要确定在资源、环境的限制因素下，我国交通运输需要和可能达到的目标或服务水平; 并在交通基础设施还不能满足社会经济发展需要的时期，及时制定方向明确的发展战略，将各种运输方式的发展纳入统一规划; 从规划和政策上对战略支持发展的运输方式实施倾斜; 通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，促使人们更多地选择铁路等公共交通方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。
4.2.2铁路干线在节约土地资源方面具有一定优势
铁路与公路的功能和作用各有侧重，但在二者之间存在着一定的替代性，替代的程度，一方面取决于两种运输方式用户使用成本的高低，另一方面也取决于两种运输方式所提供的服务能力大小及便捷程度。如果铁路网络系统比较发达、服务水平提高，就可吸引和分担更多的客货运输量，从而相应地减少对沿线公路基础设施的需求。铁路干线与公路相比，在节省土地占用方面具有一定的优势，特别是在大流量的通道中较为明显，国家I级双线铁路与四车道和六车道的高速公路的工程总体占地比约为1∶1.24～1.37，单位货运能力占地比约为1∶1.87～2.80。
4.2.3铁路运输可以更有效地减少交通能源消耗
铁路与其它运输方式相比，一是铁路运输能源消耗低，铁路与公路的能耗比（以铁路内燃机车消耗为基准），货运约为1∶20～30，客运约为1∶4～6.5;二是电气化铁路所需要的电能可以通过煤炭转换，提高电气化铁路的运输比重，可以利用我国煤炭资源丰富的优势，从而减轻对石油需求的压力。
4.2.4发展铁路可以更好地减轻交通环境污染
发达国家铁路开始走向全面复苏，既与铁路重载和高速铁路技术的发展有着直接的关系，同时也与铁路占用资源少、污染轻的优势重新被人们所认识和重视有着重要关系。在各种运输方式中，铁路是污染排放较小的一种运输方式。在货物运输中:卡车的排放与常规铁路相比，一氧化碳为3.5倍，二氧化碳为 4.6倍，碳氢化合物为46倍；水运除一氧化碳和粉尘排放量低于铁路外，二氧化碳和碳氢化合物排放量均高于铁路。在旅客运输中：飞机和轿车污染排放量最为严重，一氧化碳分别是常规铁路的158倍和130倍，二氧化碳分别为4.3倍和2.6倍，氮氧化合物分别为4.9倍和11.4倍，碳氢化合物分别为66倍和56倍。此外，有关资料还表明，高速铁路的排放量比常规铁路均低70%左右。
我国目前虽然汽车保有量比发达国家少得多，但单车排放的污染物却比国外同类车高出许多，总排放量并不低。更为严峻的是，我国私人汽车才刚刚开始进入快速增长时期，尽管采取更加严格的排放标准和措施，单位排放会降低，但总排放量还会继续增长，环境压力将会越来越大。因此，要使交通运输既能满足国民经济和社会发展的需要，又能有效地降低交通运输的污染程度，就应该更坚定地发展和鼓励使用污染少的铁路运输方式，特别是城际铁路和城市轨道交通，尽可能地减轻交通运输给城市和全社会所带来的环境压力。
4.2.5铁路的发展有利于缩小地区差距促进社会可持续发展
可持续发展包含经济可持续性、社会可持续性和环境可持续性，交通运输的社会可持续性是指交通必须能够满足社会所有人的基本交通需求，保证在工作、购物、教育、医疗等方面的可达性。交通运输系统的机动性代表了资源配置的效率，而可达性则更多地代表了社会公平，这也是可持续发展思想更强调的方面。
虽然我国人们生活已总体上达到小康水平，但是我国经济发展很不平衡，东西部差距很大，西部地区的人均GDP只及全国平均水平的40%～50%左右，全国农村贫困人口也绝大多数分布在中西部的山区、少数民族地区和边疆地区。这些地区经济发展落后、人们生活水平低的一个重要原因就是深处内陆及边远地区交通基础设施落后。
目前，我国交通基础设施的数量和布局地域性差别很大，东部地区的交通网络发展水平相对较高，中部地区次之，西部地区落后。2001年，西部地区铁路网密度仅为东部地区的21.3%、中部地区的24.9%；西部地区的公路密度仅为东部地的25.2%、中部地区的52.2%；西部地区机场密度仅为全国平均的59%。基础设施的等级质量也差距很大，西部地区的复线铁路里程比重仅为全国平均的62.5%，二级以上公路里程占公路总里程的比重，东部地区、中部地区、西部地区分别为22.01%、13.25%、7.34%。由于交通基础网络发展水平存在着较大的地区差异，对国民经济的支持和促进力度也明显不同。西部地区交通基础网络的发展还很不完善，规模和水平在空间布局上与工业化发展的基本需求还存在着较大差距，明显地制约着国民经济和社会的发展。
交通运输对地区经济的发展具有很强的基础性、先导性作用，是经济发展和经济起飞必须投入的社会先行资本，加快落后地区的铁路发展可以从根本上改善落后地区的对外交通条件，缩短与中心城市和全国市场的距离，增强对外部资金和技术进入的吸引力，同时，降低当地产品的运输成本，提高市场竞争力，为地区经济发展创造更为公平的发展机会，增强落后地区人们的福利水平，实现“十六大”提出的全面建设小康社会的目标。铁路与其他运输方式相比，区域的纽带作用更强，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性作用更大，铁路的发展更有利于区域之间的客货交流和交易成本的降低，可以更大程度地提高可达性和市场范围，促进地区间的交流和缓解地区矛盾；经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经济的联系中加快自身经济发展进程，才更有可能减缓区域经济发展差距的拉大，增强社会稳定和民族团结，实现社会可持续发展。
4.2.6更多地发展铁路可以减少交通事故，更加体现以人为本的思想
公路交通已成为和平时期的最大杀手，全国每年公路发生的交通事故达60多万次，死亡10万多人、伤50万人左右，对人们的生命安全构成了极大威胁。铁路运输具有很高的安全性，事故率低、死伤人数少，2002年，全国铁路交通事故死亡人数为200多人、伤400多人，而且主要是道口交通事故。发展铁路，可以相应地减少公路交通的需求，从而降低交通事故的发生次数和死伤人数，是尊重生命、珍惜生命、以人为本的思想体现。
五、铁路发展前景的探讨
5.1加快铁路改革发展
我国各种运输方式的发展主要是由部门规划和部门所能筹集的资金推动，铁路由于受体制改革滞后的制约，其发展已明显滞后于公路和民航。因此，要提高铁路在综合运输中的地位与作用，对铁路的体制改革已经刻不容缓。
从国内外铁路改革发展和我国垄断行业的改革发展的经验看，实现政企分开是铁路改革的当务之急，为推进铁路市场化改革，不仅要通过“网运分离”把运输企业推向市场，而且要通过路网分离把经营性和非经营性的线路分开，把经营性路网推向市场，并相应的改革管理、投资体制，加强铁路监管、法律体系的建设，加快改革。
5.1.1组建国家铁路控股公司，实现政企分开
改革开放以来，我国垄断性行业的改革都把实现政企分开作为改革的首要目标。铁路行业面临的主要问题之一就是政企不分，政府和企业间的权责边界不清。虽然铁路采取了不少的改革措施，但没有取得实质性的突破，重要原因就是政企不分，严重影响了铁路的发展。因此，根据我国铁路的实际情况，铁路改革也应以实现政企分开为第一阶段的目标。通过分离、重组，组建国家铁路控股公司及有关企业等，使铁道部与原所属企业“脱钩”，承担铁路行业管理、安全管理、市场管理、宏观调控等方面的职能，具体运输生产由国家铁路控股公司和其他公司负责，实现铁路政企分开，为铁路的进一步改革和发展入“网运分离”提供基础。
5.1.2构建具有现代企业制度的铁路运输企业
（1）把路局改建为具有现代企业制度的运输企业
无论是从改革的平稳性，还是从路局的现实基础看，铁路运输企业的重组要以现有路局为基础，一方面在现有基础上组建有利于平稳过渡，难度较小；另一方面把路局建成十几个运输主体，可以在更大范围内引入竞争。
（2）构建若干个区域性路网公司
从我国铁路发展来看，铁路垄断经营管理将会造成许多问题。在路网改革中虽然难以通过构建若干路网主题以达到加强竞争的目的，但可以通过组建若干路网公司改变路网独家垄断的局面，有利于提高服务质量和水平。因此，将我国铁路按区域划分，组建三大区域性路网公司而不是国家路网公司一家。在三大区域性路网公司的组建过程中。应将非营业性线路分离，在三个区域性路网公司中，可以有不同的改革模式：有的公司可以采用股份公司形式，实现整体上市；有的公司可以参照广深铁路模式，将有的线路改造成股份有限公司，积极争取上市，有的线路可以采用有限责任公司的形式，也可采用别的模式。
5.1.3改革铁路管理体制，积极探索铁路属地化管理的路子
地方政府参加铁路的建设、管理对我国铁路的改革发展有着十分重要的作用。铁路改革后，铁道部行使行业管理的职能，其范围不仅应包括国铁，而且应包括地方铁路在内的其它铁路；而且提供铁路服务，特别是公益性服务不仅是中央政府的责任，也是地方政府的责任，我国公路、港口、机场等都实行了中央与地方管理的体制，并实行属地化管理，地方政府参加铁路的管理有利于调动地方铁路建设的积极性。
5.1.4放松管制，建立公平竞争的市场环境
随着铁路客货运输市场的开放和竞争机制的引入，特别是把铁路推向市场后，要放松对铁路的管理，赋予铁路公司必要的定价权，逐步建立符合市场经济要求的运价形成机制和管理体制，使铁路集团面向市场，独立核算，自主经营，自负盈亏，建立规范的现代化企业制度，成为真正意义上的企业，拥有更多的自主权；铁道部及有关部门在政策和安全方面加以调控、监管，通过法律法规和经济杠杆，对价格，市场实施管理并加大对铁路的支持力度。同时用管部门要逐步开放铁路运输市场，向符合市场准入条件的其他客货运输经营者无歧视的提供路网基础设施服务，创造公平竞争的市场环境。
5.1.5加大法律对铁路的支持力度
国外的铁路改革证明，铁路改革的模式固然重要，但要进行成功的铁路改革必须有相应的法律保证，如日本为推动铁路改革制定了《铁路改组法》;美国１９７６年通过了铁路复兴与管理改革法，1980年制定斯塔格斯铁路法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节手段。德国于1976年通过了铁路新秩序法。但是我国改革与立法脱节，采取先改革后立法，往往会造成本末倒置，不利于改革的深入，建议尽快将《铁路法》修改纳入国家立法计划，尽快出台有关铁路改革、运输企业、路网企业、调度指挥系统建设等法律、法规，使其与铁路改革的基本要求和方案实施进程相适应，依法推进铁路改革与发展。
5.2我国特定国情要求铁路实现跨越式发展
任何经济增长都是在特定的国情背景中展开的。中国经济增长的若干特定国情决定了铁路在交通运输体系中必须居于主导地位。因此也应该在现有基础上实现跨越式发展。这些特定的国情大体表现为：典型的大陆性国家，资源分布与地区经济发展不平衡，少数民族众多且聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在经济增长中是不可或缺的，而且为了更有效的支持经济增长，铁路作为社会先行资本产业应有一个自身更大规模的发展。
5.2.1我国地域辽阔，使铁路成为联结全国和国民经济的纽带
我国国土面积居世界第三位，东西跨度5400公里，南北纵贯5200公里,属典型的大陆性国家;四大直辖市、各省会城市之间直线平均距离1400公里。铁路运输以其运距长、连续性强、全天候、规模集约等性质，将全国和国民经济有机的联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻碍。铁路对我国国民经济整体性和联系性的强化是我国经济总体性增长的必要条件。
5.2.2使铁路成为改变我国资源分布和工业布局非均衡性的大动脉
我国中西部、北部地区资源丰厚，如煤炭储量多集中于“三西”地区，石油和矿冶材料多分布于东北、中部与西部地区。而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部能源、原材料的需求带与东北、中、西部地区的能源、原材料供应带的经济格局。这一经济格局产生了大量的重质长途货流。铁路运输承担了我国重质长途货流的绝大份额。铁路所承担的长距离的北煤南运、西煤东运、北油南运、西油东运，以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约．铁路的这一作用为我国经济增长提供了一个重要的前提保证。
5.2.3使铁路成为改善我国地区间社会经济发展非均衡性的重要手段
由于历史和自然因素，在我国存在许多经济发展落后地区。而经济落后地区的共性之一是交通不便导致缺乏与外部经济的联系，使这些地区的资源和产品无法在全国范围内与其他地区形成正常的交换和交流。我国若干经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，往往使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经济的联系中加快了自身经济发展的进程。铁路对落后地区经济发展的激励，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用。
5.2.4发挥铁路优势为少数民族地区社会经济的发展提供有效的支援
我国少数民族多聚居于国土的周边地区，或是交通难与通达的地区。这种在地理上与内地形成的天然阻隔，极大的限制了少数民族地区与内地的经济往来，成为少数民族经济发展的重要障碍。我国重点修建的若干条联系少数民族地区与内地的铁路通道，例如青藏铁路的修建，不但沟通了少数民族地区与内地的经济联系，极大的促进了少数弥足地区的经济发展，而且成为带动少数民族跃升入现代化文明的重要因素之一，加速了少数民族的社会进步。
结 论
尽管改革开放以来包括铁路在内的我国交通基础设施获得了巨大发展，交通运输全面紧张状况得到基本缓解，但是，铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，还不能有效地满足我国工业化和城市化发展的需要，不能对社会经济发展提供足够的基础支持，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高，特别是在高速铁路、客运专线、城市带客运铁路等方面前景广阔，目前正处于这一大发展过程中。
从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后20年应进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展，才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益。
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