铁路思维还须再破题

　　“海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”　　用消费者剩余来解释，北京上海间的卧铺动车组是因为铁路的垄断使消费者缺乏选择，铁路就可通过上线运行对消费者意义并不大的卧铺动车组（相对于Z字头列车），达到提价的目的，最终拿走了部分消费者剩余，增加了自己的生产者剩余，同时不可避免的造成社会性损失。　　东海大桥的尴尬　　由于受先天地理条件限制，上海洋山港建在远离大陆的东海上，通过一座32公里长的东海大桥连接港口和陆地。　　去年上海港实现集装箱吞吐量2801万标准箱，继续位列全球第二。但港口集疏运体系建设不够均衡,国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等港的公路、铁路、水运集装箱疏运比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输只占1%不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是造成近年来上海道路交通紧张的原因之一。　　洋山港的公路运输比例相对过高，这虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，但更与铁路与港口没有紧密衔接有关。令人遗憾的是，东海大桥只是公路桥，并非公路铁路“两用桥”。通过铁路来的集装箱仍然要在芦潮港铁路集装箱中心站卸到集装箱拖车上，再通过东海大桥运到洋山港。反之，进口集装箱都必须先从船上卸到集装箱拖车上，经过东海大桥后再装到火车上，浪费了不少资源。　　其实，2000年设计东海大桥的时候，有关方面曾提出过修建两用桥，铁路直接上岛的方案。据上海铁路局一人士介绍，“两用桥的铁路部分要铁道部投资，当时铁道部认为，浦东铁路还没有修，光修铁路大桥有什么用。”但等到上马浦东铁路的时候，东海大桥不仅方案已经做好，而且已经开始施工，浦东铁路，只能在最后这32公里处止步。　　原因在于东海大桥，公路桥部分由上海投资建设，铁路却要铁道部投资，按照谁投资谁获益的原则，最大的收益方不是铁道部，铁道部自然没有建设的积极性。　　过分依赖公路的运输结构造成了综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为唯一陆上通道的洋山港来说，若太多依赖汽车运输，一旦桥面发生紧急情况，将极大地影响洋山港的正常运作。另外，从环保方面考虑，铁路运输对环境的污染都比公路运输小很多。因此，优化集装箱运输的方式结构也是环境保护的需要。　　上海城市综合交通规划研究所的顾啸涛认为，应加快浦东铁路建设，尽快形成沿海大通道，完善铁路网络，实现铁路进入各主要物流园区及外高桥港区，最终完成铁路进入洋山港，实现海铁联运“无缝”衔接。　　海铁联运需要大交通思维　　“集装箱海铁联运一是省钱，二是量大，三是方便货主清关。比如大连到哈尔滨，海铁联运与公路运输相比，一个集装箱就可省4000元。”上海铁洋多式联运有限公司高级销售代表杨星会说。　　前不久，国务院出台的《物流业调整和振兴规划》中明确指出：“加快主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展海铁联运。”　　海铁联运面临问题多多　　海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。与此相配套的是，铁路和港口联合推出的“定点、定线、定车次、定时、定价”为特征的“五定”班列。　　目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%至40%。一些发达国家，如铁路运输美国的铁路集装箱运输量已经达到49%，法国为40%，英国为30%，德国为20%。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却发展迅速，已占货运量的33%，而我国由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3％。　　在我国的不少口岸，船舶将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。在港口卸货的货主经常抱怨：“这种方式极易受到天气、路况、驳船等因素影响，耗时长、成本高。”　　而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由船舶直接装载至列车。如在美国港口，货物可以直接由船舶装载至火车，这些双层集装箱快运班列在船舶尚在卸货时便可开出。　　大连港集团有限公司总经理孙宏这样分析道，目前海铁联运问题主要集中在三处：一是我国铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。最后是港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。　　此外，铁路目前实行的“一口价”变动频繁，时常让货主不知所措。由于铁路未能实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费。同时由于内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用，又增加箱的使用成本。总之，目前与公路相比，在总成本上没有优势，在灵活性上更没有优势。　　海铁联运经济与环保俱佳　　很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。根据测算，每个集装箱经铁路运输的油耗不到公路运输的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。　　“与美国相比，我国基本是只有一边的口岸，美国的口岸是两边的。从客观的条件来看，中国应该比美国更多依赖铁路集装箱多式联运。而目前我国港口的集装箱基本依赖公路运输，这在长距离运输上是不经济、不环保的。很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。”一位业内专家认为。另据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。　　随着我国加工贸易向内地转移，内地生成的集装箱货量将越来越多，这些进出口货物目前相当部分通过公路长途运输，运费成本高，已经成为加工贸易转移的障碍之一。而解决这个问题的手段之一，就是引入通畅的海铁联运。　　由于未能充分发挥铁路在中长距离运输方面的优势，以致目前深圳港区的集装箱生成地90%以上来自珠江三角洲地区，在对内陆腹地的拓展方面已严重滞后。推动集装箱海铁联运，不仅仅是深圳港拓宽经济腹地，增强竞争优势的需要，同时还能为腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输通道，改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、或许是从未有过的出海通道。　　“以从南昌年出口运往世界各地的6000台发电机组为例，陆运成本一般在120万元左右。如果换成海铁联运，费用是80万~90万元，公司每年节省运输费用30%~40%。并且随着越来越多的跨国公司重视生产、运输过程中的环境保护，铁路运输运量大且安全、环保，都是比较适合企业的。”南昌铁路局负责人介绍道。　　海铁联运协调先行　　目前，青岛、天津、上海、连云港等港口已经开始了“铁路港站”的建设以及“五定班列”的运营，这使得海铁联运的优势得到发挥，也成为港口吸引货量的手段之一。中远、中海等船公司也宣布与中铁集装箱签订战略合作协议，实现海铁联运。　　铁道部对实现联运的愿望一直都很强烈，并积极采取措施推动与其它运输企业的合作。在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。根据铁道部相关规划，“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”是其重要发展方向之一，其中海铁联运占相当比重。　　海铁联运由于涉及到港口、铁路、船公司等多方面利益，最直接的办法是多方合资成立海铁联运公司，发挥各自优势，做到“一个窗口、一票结算”，通过一个订单可以实现完全的“门对门”运输。　　有专家建议：铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任；港口应承担起连接海铁联运的公共服务，设计时必须考虑铁路装卸、换装、运输的便利和高效，并与“内陆港”（无水港）就箱管、转关、费率、定舱等服务建立良好的合作关系，为船公司及多式联运经营人提供服务平台。　　“海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”业内人士认为。　　用经济学来考量动车组　　动车组已经成为大众出行的方式之一。目前，北京上海间的火车再次升级，卧铺动车组担当了主力。但是，卧铺动车组可能是铁路对乘客“消费者剩余”的一次剥夺。　　取消Z字头动卧上座率自然高先来个说明，我国列车票价等级大致分为这么几类：车次前不带字母的，是慢车或普通快车，车票价格最便宜；“K、T、Z”字头的列车票价是一个级别，价格居中；“D”字头的列车票价最高。　　2008年12月份之前，北京上海之间（除去过路车）运行着9趟列车：五趟“Z”字头、两趟“T”字头、一趟白天开行的动车组，还有一趟普通快车。北京上海间的“Z”字头列车全是软卧车厢，下铺价格499元，一站直达，运行时间为11个半小时，是典型的“夕发朝至”列车。“T”字头列车运行13个小时，第二天上午9点半到达上海，勉强也算是“夕发朝至”列车，硬卧票价为327元。这7趟列车速度快，卧铺价格公道，深得商旅人士、普通百姓的喜欢。　　但2009年春运前夕，两趟“Z”字头列车改成了“卧铺动车组”，软卧下铺价格730元。虽说时间快了一个多小时，但价格涨了230多元，消费者立即用“脚”来投票。即使在一票难求的春运期间，这两趟“卧铺动车组”也是虚糜的厉害，选择730元卧铺的乘客少之又少。　　4月1日，剩下的3趟“Z”字头列车全部改为卧铺动车组。两趟“T”字头由于要给卧铺动车组让路，也要第二天中午11点多才能到上海，已经失去了“夕发朝至”的意义。即使这样，4月1日调图后，这两趟“T”字头列车的硬卧车票炙手可热，仍是票贩子的重点关注对象。而一批关心铁路的火车迷们现在最担心的就是，这两趟“T”字头的列车没准哪天也被改成“卧铺动车组”了。　　如果您嫌卧铺动车组贵，北京上海之间有便宜的车。1461次列车的硬座只需要88元。但是，低票价是要付出代价的。您要是想买卧铺票，对不起，没有，这车全是硬座。这车从北京到上海需要近23个小时的时间，而且没有空调。在目前的炎炎夏日，您要是坐这趟车从北京去上海，那是需要勇气与毅力的。　　有网友说：1461这车原来有卧铺的，但为了保证卧铺动车组的上座率，铁路方面把这车的卧铺取消了，逼着你去坐动车。笔者想，但愿相关铁路决策者的思维方式不是这样的。　　现在，Z字头列车全部取消后，卧铺动车组的上座率有了起色，但这是建立在旅客没有多少选择余地的基础上，因为普通旅客没有办法与精力去买那些性价比高的硬卧票。　　垄断剥夺了乘客的　　消费者剩余上面做个铺垫，下面用经济学来解释一下北京上海间的卧铺动车组。　　在经济学中，有个“消费者剩余”原则。处于垄断地位的厂商（可以看作铁路）作为谋求垄断利润的组织，必然造成较低产量和较高价格，使乘客方面的消费者剩余减少，铁路方面的生产者剩余增加，同时并造成社会性损失（即无谓损失）。　　按照消费者剩余来解释，北京上海间的卧铺动车组是因为铁路的垄断使消费者缺乏选择，铁路就可通过上线运行对消费者意义并不大的卧铺动车组（相对于Z字头列车），达到提价的目的，最终拿走了部分消费者剩余，增加了自己的生产者剩余，同时不可避免的造成社会性损失。按照这个理论，取消Z字头列车，让卧铺动车组的上线运行，对社会总生产而言，是个损失。　　“消费者剩余”被剥夺的背后是“价格歧视”。所谓“价格歧视”，是指对购买生产成本相同的不同消费者收取不同的费用，以及不同时间购买相同量的商品或服务收取不同的费用的行为。如铁路对成人和学生收取两种不同的价格，都属于歧视行为。　　“二级价格歧视”是“价格歧视”的一种，能更好的解释京沪间的卧铺动车组。“二级价格歧视”即垄断厂商了解消费者的需求曲线，把这种需求曲线分为不同段，根据不同购买量，确定不同价格，垄断者获得一部分消费者剩余。　　铁路可以看作是一个垄断厂商，北京到上海的铁路服务可以被看成是消费品。铁路方面把服务按照价格分为几个层次，公务旅客可以购买卧铺动车组，农民工兄弟可以坐23个小时的硬座。　　这样，铁路借助垄断，在保证更多人坐火车的同时，把消费者分层，让每层消费者各自付出尽可能高的价格，从而获得超额“生产者剩余”。但这种“生产者剩余”是以牺牲“消费者剩余”为代价获得的。　　社会总生产追求的是“消费者剩余”与“生产者剩余”之和———“总剩余”。当前的中国，消费者处于弱势地位，政府部门应该首先应更重视“消费者剩余”，减少不合理的“生产者剩余”，政府就要引入铁路的竞争者———不论民营还是跨国公司，从促进全社会福利的最大化。　　快车更快的代价是　　慢车更慢下一个道理很简单，就称呼它为均衡原则吧。目前，我国正开展大规模的高速铁路、客运专线的建设。实行铁路跨越式大发展，引入动车组是铁路发展的大趋势。但在目前，高等级线路没有形成路网的情况下，由于存在动车组与普通列车互相抢道的情况，这时将大量动车组上线运营，必将导致其他列车降速。　　铁路上有个专业名词叫“待避”。“待避”的意思由于铁路线路是固定的，速度快的火车要完成对速度慢的火车的“超车”，慢车必须要在铁路中途站的支线上停下来，快车从正线通过，然后慢车再上路。慢车停下来让快车，就叫“待避”。在线路有限的情况下，“待避”是不可避免的。铁路上类似动车组这样的快车越多，需要停下来“待避”的慢车就越多。于是，快车越快，慢车更慢。　　例如，石家庄到太原的客运专线已经投入运营，大批北京经过石家庄至太原的动车组开始上线运营。问题出现了，动车组从北京至石家庄不用两个小时就能到达，而号称“空调快车”的K279次列车需要5小时17分钟，除去车辆构造速度有差异外，由于北京至石家庄没有高速客运专线，为了保障动车组的速度，一次次的中途“待避”耗费了K279次旅客大量的时间。同样的情况在上海到南京的线路上更为严重。可以说，在路网缺失的情况下，动车组的快速畅快就是建立在普通车辆的缓慢痛苦基础上的。BA9大陆桥物流联盟

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