海铁联运：物流业发展的战略之举
2013-03-17 11:28:22
大陆桥物流联盟公共信息平台
“海铁联运”，是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
2005年，全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占1.6%左右，而发达国家通常比例在20%～25%。美国有的公司达到49%，法国达到40%，英国达30%。就连发展中国家印度也达到35%。
另外，之前大陆港口吞吐之集装箱运输主要以“集卡运输”为主要方式，而“海铁联运”的比例非常低，以上海港为例，这一比例仅占0.4%，而鹿特丹、汉堡等一些成熟的世界港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的20%左右。另外从大陆经济发展重心逐步从沿海向内陆拓展，预计远距离集装箱运输将快速增长，这使之前绝大部分依靠以集卡(集装箱卡车)为疏港运输工具的运输模式发生重大变化，“海铁联运”在成本和效率上将凸显(运距超过800公里铁路运输成本将小于公路集卡运输)。我国这一较低的比重，以及年复一年压港现象的背后，折射出我国港口铁路集疏运的滞后。
在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。
2006年11月17日，铁道部宣布，从2007年4月18日起，我国铁路将实施第六次大面积提速，最高时速将达200公里以上。为了配合这次提速，铁路部门在货运产品方面，除了增加100条以上五定班列运行线、安排400条以上大宗货物直达列车运行线外，最引人注目的是要新开16对集装箱快运班列，增开2对双层集装箱班列。其中，先期执行的就是要安排4对海铁联运集装箱快运班列，由中铁集装箱运输公司推出，涉及三港四线：大连—长春、大连—哈尔滨、青岛—郑州、连云港—阿拉山口。
2006年11月26日，中国铁路集装箱运输快运专列大客户签字仪式在北京钓鱼台国宾馆举行，中铁集运宣布正式开行三港四线海铁联运直达快运集装箱班列。根据记者的了解，在经过前期近7个月的试运行后，青岛港至郑州铁路集装箱运输快运专列线已于11月27日凌晨2时正式启动，每天一列，青岛与郑州对开固定循环发车。同天，连云港至阿拉山口铁海联运直达快运集装箱首趟班列也满载着96个国际过境集装箱启动，并于１２月２日凌晨５时抵达了阿拉山口。连云港至阿拉山口集装箱班列，每天从两端各发出一列，每列可装运96个标准箱，运行时间约110小时，采取直通运行，途中不装卸货物。近几年，随着陆桥经济的升温，加上连云港至韩国仁川等班轮航线的开通，日、韩企业纷纷选择从连云港上岸沿桥将产品流向中亚各国，连云港至阿拉山口班列前景可期，因而此次专列再以崭新面目示人。
2008年10月31日，国家对颁布实施的《中长期铁路网规划》进行大调整，调整内容涉及2020年全国铁路的营运里程规划目标与重点投资的四大方向。
到2020年，营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里增加到1.6万公里，电气化率由50%调整至60%，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成空间布局合理、结构层次清晰、各项功能完善、能力负荷充分、运输衔接顺畅的铁路网络。
重点投资四大方向其一便是扩大快速客运网络，使之总规模达到5万公里以上，较前规划增加了2万公里，届时这一快速客运网络将连接所有省会及50万以上人口的大城市，覆盖全国90%以上人口地区；其二是完善路局和西部开发性新线，调整规划进一步扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，将规划新线建设由1.6万公里调整为4.1万公里，并新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道，为国家实施东西双向开放和区域协调发展战略提供支持；其三是构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行补充完善，加快大秦等既有线路扩能改造，新增“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆通道以及新疆煤炭外运通道及集疏运系统，使煤运通道能力达到23亿吨以上；其四是大规划改造既有铁路，调整规划将增建二线规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有电气化建设规模由1.6万公里调整到1.9万公里。
“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”是其重要发展方向之一。根据铁道部相关规划：2006年至2008年，在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部将建设18个集装箱中心站，内陆地区12个，沿海6个。建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100个左右集装箱办理点，以此来推动海铁联运的发展。
铁道部已把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，将采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等来发展海铁联运。到2010年，铁路集装箱发送量将达到1000万 TEU。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。伴随着大批客运专线和大能力信道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的潜力将被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。
日前，物流调整振兴规划通过，中铁联合物流股份有限公司（以下简称中铁联合）董事会秘书葛德胜马上给一位同行发了条信息：“物流业的春天开始了。”他认为，因金融危机影响而走进寒冬的物流业，伴随着物流调整振兴规划的通过，要迎来阵阵春风。
“物流调整振兴规划将影响到物流行业发展的方方面面，必定给它带来巨大推动力，帮助其走向春天。”葛德胜的言语间流露出兴奋。此外，从中铁联合的经营范围，记者可以进一步理解葛德胜兴奋之感的由来。
近年来，中铁联合广泛开展物流业务，运输方式由最初的铁路运输，逐渐发展到包括铁路、公路、水运、航空等运输方式的多式联运。并且，中铁联合在稳固国内物流市场的同时，依托沿海口岸开展海铁联运，成功开拓国际市场。可以说，近年来，中铁联合在不断探索多式联运领域的业务发展，而物流调整振兴规划的通过，将为其在该领域取得更大成绩提供助力。
葛德胜说： “物流调整振兴规划的九大重点工程中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。中铁联合的多式联运业务发展必定会受益于此。”
中铁联合只是受益于物流调整振兴规划的众企业的一个缩影。专家认为，振兴规划对物流行业的作用非常实际。
“无论是对短期内渡过难关，还是对中长期发展，物流调整振兴规划对物流行业起到了全面统筹发展的作用。”谈及物流调整振兴规划，国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员魏际刚说道。他认为，目前，受金融危机影响，物流企业遭到冲击，部分企业经营困难，甚至有实力薄弱的小企业倒闭。在物流调整振兴规划中，政府对帮助物流企业渡过难关体现出了很大的支持力度。而且从长远来看，振兴规划中强调了基础设施建设等对物流企业至关重要的内容，为行业未来发展奠定基石。而铁路作为物流行业发展的重要组成部分，其重要性也在振兴规划中得到体现。
“比如，发展多式联运被列入九大工程。”魏际刚也谈到这个问题， “铁路是现代物流业发展的重要组成部分，可由于它滞后于国民经济发展，致使铁路集装箱运输在技术装备、经营组织等方面不像国际海运集装箱那样发达。但如果我国要建立起完善的运输体系，多式联运是个重要环节，而铁路在其中又是个不可或缺的支撑部分。所以，政府部门将发展多式联运列为九大工程之首的举措非常明智。”
专家曾建议，铁道部门应该实施更开放的政策，以吸引更多的资金介入。铁路相关政策应该更开放，尤其是在大客户的维护上，应该有一定的举措。铁道部应在海铁联运的发展中更具前瞻性，改变原有的运输方式。
原交通部水运司副司长彭翠红指出，加强我国港口、铁路、内河的集装箱集输运体系建设，有三方面的利好。首先，我国出海口都在东部、南部地区，加快集装箱多式联运特别是体系的建设，将大大加强东西部地区间的沟通，促进中西部地区外向型经济的发展。其次，有利于扩大港口腹地和服务范围，以便更好地利用我国沿海和长江港口资源。再者，我国物流业的发展也迫切要求加快港口水运和铁路的集疏运体系建设，以形成良好的多式联运体系。
北京交通大学交通运输学院现代物流研究所教授张晓东也认为，在我国的多式联运中，海铁联运是较薄弱的一环，没有实现有效衔接。关键是铁路系统进不到港区里，症结在于体制制约。而从物流行业发展前景来看，多式联运是我国综合物流体系能够高速运转、低能运行的基础性工程。而它的核心又是海铁、公铁联运，所以，其中必定不能缺少铁路的骨干作用。因此，振兴规划的通过，对于推动多式联运发展具有重要作用。
海铁联运成为体现集装箱运输系统优势的关键
交通部水科院专家发表论文表示：进入本世纪，中远集团，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。
上世纪中期海陆多式联运的成功，被国外货运界称为商业革命的开始。集装箱多式联运的迅速发展，使集装箱多式联运成为近几十年来国际政治界与学术界讨论的热点。海铁联运则是多式联运的重要形式之一。
20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系逐步完善。随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长江三角洲地区以及珠江干线和珠江三角洲地区已经逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道。但是，随着沿海经济向内陆的延伸，集装箱多式联运，尤其是海铁联运成为体现集装箱运输系统优势的下一个关键。
一、我国海铁联运比重偏低
近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。
事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49％、诺福克南方公司41％，法国40％，英国30％，印度35％，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2％，2006年为2.62％；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20％至40％，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
二、中西部经济发展需要海铁联运
随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。
随着我国西部大开发、振兴东北、中部崛起战略的实施，我国内陆且资源丰富地区的经济将获得快速发展。目前，我国主要采用拉动内需的战略举措，以实现这些区域基础设施建设。但区域经济的发展离不开对外贸易的发展，对外贸易的发展离不开对外商品的往来。目前许多国外著名企业看好西部地区的发展，加之重工业逐渐向沿海地区转移，内陆地区产生的商品主要集中在件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本。发挥集装箱运输系统的优势是促进中西部区域经济发展的重要力量之一。
三、港口腹地扩张需要海铁联运
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。
2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。
青岛、上海、深圳、天津等大型港口也相继开通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。“五定班列”与港区内的“铁路港站”相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对内陆腹地经济发展的贡献所在。
四、发展海铁联运 国家有政策铁路已起步
根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。
2004年，铁道部成立中国铁路集装箱运输有限责任公司，拥有集装箱办理站590个，成为业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市的集装箱运输专业公司。“十一五”期间，铁路建设规模庞大，“大力发展铁路集装箱运输”为重要发展方向之一。根据铁道部相关规划，2006年至2008年将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，合理布局100个左右集装箱办理点，为集装箱海铁联运打下坚实基础。
五、“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键
集装箱海铁联运的进一步发展，离不开铁路、港口、海关、航运公司的共同努力，“铁路港站”的建设，则是铁路和港口共同促进海铁联运发展的模式之一。目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。
但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍有许多问题有待解决：
——优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道。
——实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟。
——加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本。
——实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接。
——加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。
要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快地发展。
美国大力发展集装箱联合运输的经验
中国和美国集装箱运输起步的时间大致相同，经过几十年的发展，美国的集装箱运输已经进入到综合物流时期。美国的多式联运经营人构建了体系完整的运输网络，“门到门”地将原材料和产成品运往世界各地。
相反，中国数十年处于停滞状态。改革开放后中国政府积极推动集装箱运输。中国大陆的上海、深圳等8个港口跻身世界50大集装箱港口之列，近年来中国国际集装箱吞吐量以每年25%~35%的速率增长，2003年中国港口集装箱吞吐量首次超过美国，跃居世界首位。2004年全国集装箱吞吐6090万标箱，但综合物流与集装箱多式联运仍比较落后。
中国和西方发达国家在集装箱运输和国际集装箱多式联运发展路径与实际成果方面有很大差异，主要原因是由于两国运输管理体制与制度的差异。
一、美国促进集装箱运输迅速发展的制度安排
美国在20世纪60年代迎来了“集装箱时代”。到20世纪70年代，集装箱技术在美国的运输业中广泛应用，诱致了美国第二阶段的集装箱运输革命：现代联运的发展。这次革命在集装箱技术上并没发生什么变化，更多的是由于运输系统组织制度和运输配送体系各方面的制度变迁。
1 、放松运输管制
上世纪80年代始，美国国会和联邦政府通过了一系列法案，包括《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》、《斯泰格斯铁路法》、《协议费率法》、《机场航空改善法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》等，鼓励多式联运发展。
法律与制度改革，减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自由市场的体系，为充分发挥集装箱多式联运和综合物流的整体效应，实现供应链一体化，提供了广阔的发展空间。放松管制使集装箱班轮公司建立起各自的联运路线，提供单一提单及单一费率，从而使承运人和货主双方都得益于联运协作和经营效率的改善。
2.运输代理制的发展
运输代理制度是美国集装箱多式联运发展迅速的又一重要制度安排。专业运输代理从组织和制度创新上优化资源配置。
国际多式联运是方便托运人和货主的先进的货物运输组织形式，这种运输方式由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。
3.政府推动和支持
美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演极其重要的角色。美国运输部把建立专业化的国家多式联运运输系统作为其主要任务。“发展国家多式联运系统是美国的政策。这个运输系统应能够提供可增强美国经济竞争力的基础，能够高效利用能源。这个系统由各种具体交通运输方式统一、交叉之后组成，也包括未来的交通运输方式”。
4.大力发展集装箱联合运输
最常见的多式联运组合是公铁联运，它把汽车短距离的灵活性与铁路长距离的低成本综合起来进行更长距离的运输。
最著名和使用最广泛的多式联运系统是驮背式运输，将卡车拖车或集装箱装在铁路平板上的公铁联运。TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。卡车拖车或集装箱放在铁路平板车上作城市间长途运输，余下的行程，包括“门到门”，由卡车拖运完成。
自TOFC 运输开发以来，平板车上加载拖车或集装箱的各种组合，包括双层列车等，有了重大的发展。
目前我国海铁联运的发展情况
尽管联运能够减轻单一运输方式的压力和提高提高运输效率，但目前海铁联运的发展情况并不理想。
在中国市场，海铁联运只占到2％左右。阻碍这一模式发展的原因包括海铁联运机制不完善、组织协调不够以及基础设施不配套等因素。中国交通运输协会常务副会长王德荣表示，尽管发展多式联运模式还存在一定的困难，但这一模式在中国的发展潜力非常有前景。
“目前，客户对联运的要求并不高，海铁联运在航运企业还是处于一种比较低的水平。”业内人士称，“主要是因为调运成本太高了。”
在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车。
“在美国港口，货物可以直接由货轮装载至火车，这些双层集装箱快运班列在货轮尚在卸货时便可开出。”业内人士说，“美国四大铁路公司在运力配置上，一般都以开行双层集装箱快运班列为主，定时发车，车底由单联车、三联车或五联车组成，每个板车底层既可以装两个20英尺的集装箱，也可以装40英尺及以上的大型箱。这样既节约了资源，也确保了时效。”
业内人士认为，除调运成本外，港口货物的进出口不平衡也是限制联运发展的一个重要因素。“有的港口有大量的出口货物，而进口货物却很少。这就会导致用箱不平衡，在一定程度上限制了联运。”
国家发改委综合运输研究所有关负责人说，“限制联运发展的一个重要原因就是没有实现‘无缝’对接，这在一定程度上导致了联运的成本过高。”
对于港口而言，不仅希望铁路通到港口，同样希望高速公路开到港口。但此前，中国却一直实行部门分割的交通管理体制，交通部主管水运和公路，民航总局负责航空机场，铁道部负责铁路，各种运输方式的转换、衔接并不容易。
在我国，联运发展最缺的就是一个良好的设施环境，各种运输方式转换、衔接不畅是制约联运发展最重要的因素。如能改变这种现状，联运便能够迅速发展起来。
目前，青岛、天津、上海等已经开始了“铁路港站”的建设以及“五定班列”的运营，这使得海铁联运的优势得到初步体现和发挥。
现在，大交通运输部囊括了原交通部、中国民用航空总局、国家邮政局的职能，同时建设部指导城市客运的职能归纳其中。由于种种原因，铁道部并未划入交通运输部。
大交通部的主要职责是拟定并组织实施公路、水路、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。它的成立成立，意在优化中国的交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输网络体系。
有专家说，随着经济的发展，需要各种运输方式的衔接和服务质量的提升，而政策协调是解决问题的根本，也是我国设立交通运输部的初衷。但大部委的成立只是为政策协调创造了一个相对宽松的体制环境，并不能从根本上解决所遇到的协调问题。
有专家认为，多式联运主要还是市场行为，最终还得依靠企业自身去完成。大交通部的成立并不会对企业产生太过明显的影响，它只是在交通设施方面为多式联运创造更好的条件。
“大交通部的成立，只是可以为综合交通运输的发展提供了更好的设施环境，使得各种交通运输方式之间的衔接变得更加便利。”专家说，“以前，水路、公路、空运等由不同的部门管理，可能在设施建设方面存在存在衔接不畅或者重复建设等方面问题。大交通部成立之后，这种情况就会得到极大的改善，为各种交通运输方式之间的‘无缝’衔接创造了有利条件。”
有业内人士也表示，“如果要进行联运，完全可以通过与其它企业来合作共同完成，通过纯市场化的途径就可以解决联运问题。如同海铁联运，航运企业只要与铁道部下属的中铁集运合作就能够实现联运。大交通部组建之后，并不会对目前航运企业的现状产生太大的影响。”
全球贸易的90%基本依赖水运物流完成，水运物流在全球化的供应链服务体系中至关重要。交通运输部成立之后，必然会以更加科学的政策，推动港口、水运交通基础设施布局合理化，推动水运物流的发展。 近年来，水运物流领域的多式联运越来越受到重视。交通运输部的成立，也会使多式联运获得一个良好的发展机遇。
航运企业发展海铁联运趋势
面对严峻的市场状况，航运企业也纷纷采取了相应的“过冬”措施。
“航运企业采用的招数，一是缩减运力，二是调整航线，三是尽可能降低成本。”有业内人士表示。然而这样的调整多少显得有点被动。“现代航运业真正的利润来源出自于上下游相关产业的整合，而不仅是海运本身。”面对高成本时代，发展多式联运是个不错的解决方案。
阳明海运总经理表示：班轮行业的发展必须加强在海上运输、码头、和铁路三个方面的合作。海上运输与其它公司互相合作可以使客户有更多的航线选择，提高公司效率。与铁路系统合作则有利于为客户降低运输成本，给班轮公司带来更多机会。
韩进海运执行副总裁表示：航运由单独运营转变为联合运营进一步转变为联盟是发展趋势。现有联盟主要内容包括箱位互换协议、合作航线多限制在东西航线上、合作仅限于物流。未来的联盟将应当包括船舶和成本共享协议、合作航线扩展到南北支线、合作应扩展到联合运营/多式联运/资本合作、建立联合运营中心、区域市场合作等。另外，航运联盟的发展利于迎接超大船舶时代的到来，航运联盟与码头运营商的合作也有利于各方提高竞争力。
一、中远集团
“在内陆，距离超过500公里，铁路运输在成本等方面有很大优势。”中国远洋国际货运有限公司有关负责人表示，原因很简单，这一模式可以在一定程度上降低供应链的成本，缓解在某些线路上运力资源不足的问题。
中远对海铁联营一直情有独钟。早在2004年中国远洋高层就希望谋求在一些内陆省区的重点城市发展这方面的业务。中远集团总裁魏家福希望在一些内陆省区的重点城市发展这方面的业务。但是当时由于牵涉的部门众多，包括铁道部、交通运输部和地方政府等，各方利益难以平衡，因此没有太大的突破。
2006年，中远集运与日本铁路货运（JR货运）合作在中日航线上开展海铁联运。借助双方的合作，中国出口的家电产品与服装等，将通过中远集运的船由国内基本港运至门司、名古屋和东京，再用JR货运的铁路从港口货站发往北九州及关东等日本各地。反之，日本厂家的汽车及家电配件将以类似的方式实现到中国的配送运输。
此举是中远集运在实施了五年的定班定点HDS快运服务后，在中日航线间服务的再次创新。将中远集运快速、准确的班期和日本铁路货运的内陆铁路运输网络连接起来。新的联运服务提供给客户比传统海运快捷同时比空运费用便宜的运输模式，同时通过海铁联运将运输网络由港口直接延伸到日本内陆各场站。
据介绍，中国远洋正在建立从沿海至内陆的海铁联运体系，公司提出了至2010年从300万标箱发展到1000万标箱的战略目标。此前，中国远洋和中铁集团就此进行合作。目前，中国远洋在北方的海铁联运业务发展较快，占其全国海铁联运的80％。
连云港中远货运在上海泛亚的大力支持下于2008年4月1日起开通连云港至郑州、西安、乌西（新疆）集装箱海铁联运延伸服务，该延伸服务主要依托陇海铁路以及陇海铁路所依附的新亚欧大陆桥。
新亚欧大陆桥横穿整个中国，郑州、西安、乌西（新疆）三个点是该线上主要站点，分别为河南、陕西、新疆的省会（或首府）城市，其腹地广大，有大量的农副产品及原材料需外运，这些地区最理想的出海口是连云港，陆上距离最近、运费最省。
另外，中国远洋在西南发展海铁联运有所推进。2008年7月，成都青白江物流园区与中国远洋已就场地和资金达成基本的意向。位于成都东北郊的青白江铁路集装箱中心是铁道部规划的全国18个中心站之一，总投资达20亿元。该中心站全面营运后，将成为亚洲第一集装中心。
有关专家测算，从成都经陆路到上海出海的运输成本和德国港口到上海的海运成本几乎相当。通过海铁联营，成本可以降低三成。不仅是四川，中国远洋还与山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府签订了战略合作协议。
二、中国海运
2007年，中海集运与中铁集装箱运输有限责任公司在北京签订了战略合作框架协议，双方将合作发展集装箱海铁联运。
中国海运表示，此次协议的签订，实现了水路和铁路集装箱新的海铁联运方式的产生，将海运和陆运两大集装箱运输市场有机地结合起来，为双方拓展市场、适应国民经济又好又快地发展提供了支持和保障，实现了强强联合、优势互补，并增强了可持续发展能力。
根据战略合作协议内容，中国海运的集装箱运输将依托中铁集装箱运输公司的运输网络进一步扩大市场的服务覆盖面，为客户提供更加便捷、安全、环保和高效的服务。
早在07年2月2日，在交通部、铁道部的协调下，两家已合作开通了上海芦潮港站至合肥西站双向的海铁联运班列。此次签订战略合作协议，旨在进一步促进铁路和集装箱运输的发展。
2007年，中国海运集团终于开通了从连云港到莫斯科的海铁联运通道。这条通道使从日本、韩国运到莫斯科的货物节省了30多天的时间。
“此前，从日本、韩国运来的货物在经中国港口后，必须先运到德国的汉堡港，再经过陆路运输到达莫斯科，这期间需要40到50天的时间。”中海集装箱运输股份有限公司的唐伟说，“而海铁联运通道开通以后，可以在连云港直接通过铁路运到莫斯科，仅仅只需要10几天的时间。”
“不仅如此，我们在东北以及天津、山东、上海等沿海重要港口都早已开通了海铁联运。就像目前东北的粮食运输，很多就是通过海铁联运实现的。”唐伟称，“因为单单通过一种运输方式，不仅会增加这种交通运输的压力，而且成本也会相应上升。而联运能够有效地解决这样的困境。”
目前，中海等航运企业实行海铁联运一般是与铁道部下属的企业——中铁集装箱运输有限公司进行协商、合作。
“我们期待着与中铁集运有更深一步的合作。”唐伟表示，“而且铁道部对实现联运的愿望一直都很强烈，并积极采取措施推动与其它运输企业的合作。”
据唐伟介绍，铁道部已经提出了到2010年实现集装箱运输1000万TEU的目标，在这之前，铁道部的集装箱运输一般保持在400万TEU。“要实现这个目标，仅仅依靠铁道部自身是不可能完成的，唯有实行海铁联运才行。所以，联运将会是未来的发展趋势。”
为更好地了解和满足安徽省进出口企业的需求，促进安徽暨合肥市外向型经济的发展，充分利用合九铁路局路网的运输能力，中铁集装箱运输有限责任公司和中国海运(集团)总公司建立了战略合作关系，并于2007年2月2日成功首发了芦潮站到合肥西站之间双向集装箱班列，前期暂定每周一列(100TEU)。
2009年２月２８日，宁波港股份有限公司与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，双方共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站，开通运营宁波至义乌的集装箱海铁联运“五定”班列，即固定车次、运行线、运行时间、发站、到站、价格，集装箱列车像公交车一样来往于小商品集聚地和集装箱码头之间。
中国海运集团最新一期企业报披露，首趟班列装载的６７个标准箱，都是由中海集运上海公司揽取的。中海集运在义乌设有分公司，市场份额排名现为义乌集装箱海运市场第一位。义乌是全世界瞩目的小商品出产地，该市出口集装箱一半以上需要通过宁波港运到世界各地，但截至２００８年年底，这些箱量基本上是通过卡车经公路零散运抵宁波港装船。
在海运量下降的形势下，打通上下游流程，掌握主动，对船公司保持业绩至关重要。中海集运此次与宁波港、中铁公司合作具有一个共同利益，都可以通过服务义乌获得收益，而且三者之间既不存在竞争关系，也不可能抛开另外两方单干。
中海方面指出，中海集运与中铁、港口等单位充分利用社会资源，将自己所揽货源集中装上宁波至义乌的集装箱班列到达港口，使货物出店门、上火车、进轮船一路畅通，这种合作模式今后还可扩大至浙赣沿线及中西部内陆腹地货源运输。
三、中外运集团
1977年，中国外运与铁道部和香港华夏公司合作，首次推出海铁联运服务，实现了铁路运输货物经香港中转，海运至世界各地的铁海联运业务。
1980年，中国外运开辟了经苏联西伯利亚铁路大陆桥通往欧洲、中东等地区的大陆桥运输方式。
1980年，中国外运率先在我国开办了国际多式联运业务，首次实现了"一票到底"的"门到门"服务。
中外运集团一位参加过振兴规划相关建言会议的人士称：“物流振兴规划将加快国家物流基础设施建设，并有利于扩大物流市场需求，这将给物流业的发展创造一个良好的外部环境。同时，从整个规划纲要来看，它对行业的整合发展、培育具有国际竞争力的大型物流企业集团是积极支持的，以后在行业整合方面也肯定会出台一些利好政策。现在中外运、长航正处于整合阶段，振兴规划的出台对于我们的整合非常具有意义。”中外运上述人士称。
此外，该人士还表示： “规划里重点提到的九大工程，对企业更是能起到明显的提振作用，比如推进多式联运、加强物流基础设施建设的衔接与协调、完善物流标准化体系等，这些内容对我们的发展都是非常有利的。”
华南地区两大港口物流企业——盐田国际集装箱码头与中国外运广东公司，2008年9月25日在深圳正式签署战略合作框架协议，双方将在华南沿海码头、仓储、支线运输以及其他物流领域等实现强强联合，进一步提高本地区的物流效率。
驳船运输、海铁联运业务代理等将是双方合作的重点。盐田国际将利用自身港口规模大、国际航线密集等优势，在泊位安排、通关协调等方面与中外运合作，全力支持中外运下属公司开通中山外运码头至盐田驳船支线，并在中山 至盐田线开通后，根据实际情况进一步拓展其它业务合作。
海铁联运业务目前已成盐田港发展的新亮点，根据协议，盐田国际将委托中外运或其系统内的云南外运、湖南外运、江西外运代理其铁路货运专列相关事务，共同为客户提供海铁联运服务或其他国际多式联运服务。双方还同意在其他物流业务，如在货代、船代、拼箱、内陆港建设等领域加强合作。
港口、口岸发展海铁联运近况
一、宁波
日前，宁波—义乌集装箱班列正式开通，标志着宁波港口发展国际集装箱海铁联运实现了历史性突破。
加快发展集装箱海铁联运是扩大宁波港口内陆腹地的需要。港口集装箱海铁联运具有安全、快捷、环保、成本低、运量大的优点,特别是中长运距优势更为明显。单靠集卡运输无法满足港口发展需要，拓展宁波港向内陆城市的辐射能力，必须大力推进集装箱海铁联运。
加快发展宁波港集装箱海铁联运是国际大港地位的需要。2008年宁波港集装箱吞吐量完成1084.6万标箱，位居世界港口第8位，而港口集装箱海铁联运量只有868标准箱，与国际大港地位不太相符。提高宁波港集装箱海铁联运比重，改变港口集装箱铁路运输“短腿”的现状，建成国际一流深水枢纽港，打造我国重要的现代港口物流中心，必须加快推进宁波港集装箱海铁联运。
加快发展宁波港集装箱海铁联运是加强宁波与腹地城市全面合作的需要。当前宁波进入了从开放立市走向开放强市的阶段，要通过大力开展内外开放合作来实现强市目标。宁波市十一次党代会提出，要把现代化国际港口城市建设全面推向新阶段，实施的开放战略是“立足宁波，依托浙江，服务长三角，辐射中西部，对接海内外”，把内地和国外进出口供应链高水平地打通。
宁波港发展集装箱海铁联运正面临着难得的历史性机遇。一是在国务院明确长三角要建设成为亚太地区重要的国际门户，并把大力发展现代物流业放在发展现代服务业的首要位置，这对宁波港是一次难得的发挥港口优势，大力发展集装箱海铁联运促进现代物流发展的历史机遇。二是根据国家《综合交通网中长期发展规划》，宁波被列为全国性综合交通枢纽42个节点城市之一，根据国家的《中长期铁路网规划》，宁波将成为国家铁路网中的重要枢纽。三是2007年11月铁道部和宁波市政府签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要，铁道部明确提出支持宁波大力发展海铁联运，把宁波打造成内陆货运的重要出海口。
铁路网建设将打通宁波港深入内陆腹地的大通道。根据宁波市的铁路建设计划，今年10月底甬台温铁路将投入试运营，杭甬客运专线2013年建成通车、铁路货运北环线即将动工建设，同时陆续启动火车南站扩建、宁波集装箱海铁联运物流枢纽站、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、以及火车北站迁建等一批重大铁路建设项目。按照规划，到2020年，我市可新增铁路330公里，铁路里程将达到500公里。届时，宁波铁路将形成“一环四射、干支相连、南客北货、客货分流”，线路网络四通八达，并与其他各种交通运输方式协调发展的国家级综合交通枢纽。
宁波港集团总经济师童孟达说，「宁波-义乌集装箱班列当前定为每周一班，今后将逐步增加。铁路运输虽在费用上与公路差不多，但比公路运输更安全、准时和环保，中长运距的优势则更明显。」 宁波港具有大力发展集装箱海铁联运的港口优势。宁波港6000多米长的集装箱泊位群，配有70多台最大外伸距达65米的装卸桥，码头设施达到国内一流、国际领先的水平，能够满足1万标准箱以上超大型集装箱船的作业要求；拥有长三角地区唯一的铁路直达集装箱码头前沿堆场的铁路设施，具有大力发展集装箱海铁联运的港口优势。
同日，宁波港股份有限公司与中铁联合国际集装箱有限公司签署了宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司合资合同和公司章程。双方将共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站。
义乌是内地最大的日用小商品出口基地，产品出口到世界上215个国家和地区。2008年，经金华海关出口的义乌小商品就超过50万标箱，其中80%通过宁波港出口。
宁波市政府主要负责人表示，要借助海铁联运，以进出口物流为重点，加强我市与腹地城市和地区，包括江苏、湖南、湖北、重庆、四川等全面合作。加大现代出口农业的合作，鼓励我市企业到内地建基地，因为生产规模会形成物流，生产基地最终会变成货源基地。
宁波海关关长庞中联说，海铁联运开通后，所有海铁联运货物将集中到大榭办理，海关将开设专门的绿色通道，一年365天随时办理，确保相关货物通关顺利。宁波出入境检验检疫局局长山巍也表示，他们已经出台相应措施，保障海铁联运班列的顺利高效营运。
宁波港集团总裁李令红表示，海铁联运是把港口功能延伸到腹地城市，加强宁波“无水港”建设的有效手段。目前宁波已有金华、义乌无水港，衢州、上饶、鹰潭无水港正在抓紧建设之中。
据中铁集董事长郑明理介绍，随着宁波―义乌班列的成熟，宁波港最终会开出20条快运班列，宁波―金华、宁波―贵溪、宁波―株洲，甚至宁波―武汉都会开出班列。
二、大连
港区负责人告诉记者，2008年金融危机席卷全球，随着贸易量的减少，世界各个港口的吞吐量都出现了锐减，作为正在布局国际航运中心的大连港也不例外，大连港的外贸集装箱量从2008年四季度以来下滑了20%。面对这个严峻形势，海铁联运成了他们手上的一张牌。
记者越过港区油品、粮食、集装箱、汽车码头一一望去，一列火车正徐徐开来，码头上的工作人员正在紧张地卸船，并把货物装到火车上。
记者：打扰一下，请问现在这个货是从哪儿过来的？
工作人员：这是从德国进口的，到长春一汽大众的配件，汽车配件。
记者：它是直接上火车就可以走了吗？
工作人员：对，在海关放行完毕之后，通过大连口岸海铁车辆直接运到长春一汽。
这批汽车配件从船上卸下来后，直接装载到火车上运往长春，工作人员告诉记者，现在越来越多的东北内陆企业，选择这种海上铁路联合的运输方式。尽管发生全球金融危机，他们这个集装箱码头，现在一天仍要装300个车皮。
大连港集团总经理孙宏表示：2008年，我们大连口岸整个集装箱总的吞吐量大概450万标箱，海铁联运量我们去年超过30万标箱，这个无论是总量还是增幅，在全国沿海港口都是第一位的，说明我们这里在东北腹地的海铁联运所占的比重还是比较高的。
原来客户就比较分散，在不同的站点放，这就使得铁路的运输时间相对比较长，跟公路运输相比没有竞争优势，这样把它集中在一起，形成整列的，定点、定时、定价，这样就使得整个的海铁、铁路运输和船公司的运输形成一个完整的整体。
孙宏说，他认为即使发生危机，还是要看到东北经济依然处于振兴期的大形势，要对东北集装箱运输市场需求有信心。但是除此以外，也要扬长避短，大连离东北腹地远，公路运输成本很高，这是到东北腹地争取货运订单的短板，面对这个难题，必须想办法粘住客户，特别是“干港”这个词汇一定要牢记。所谓的干港就是“集装箱的内陆中心站”。
我们还要在绥芬河、牡丹江，北大荒、建仓江，包括大庆相应地建一些专业化的内陆干港，来支撑这样一个集装箱中心站的功能建设。大庆主要是负责石化产品，而建仓江主要是负责粮食产品，绥芬河这边主要是木材和加工业的发展，所以整个的内陆干港体系的建设，对于整个我们国家的现代综合物流体系的建设是非常重要的。
在大窑湾集装箱码头10万平方米的铁路堆场，堆满了粮食、汽车配套产品，这些货物都来自东北腹地，东北振兴五年以来，大连港已经陆续开通了14条海铁联运集装箱班列。大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等地的集装箱班列已经成为货主的首选。
上海铁洋多式联运有限公司高级销售代表杨星会说：以前的话，我们走公路，北方的冬天冰天雪地的，因为很慢，经常一个星期才能运过去，中间哪个地方封道就不能走。有了火车以后，火车可以全天候地运行，给我们节省了不少时间，成本上也节约不少；走公路的话，到哈尔滨，一个集装箱大概1万元，走铁路大概4000元就下来了。
以前需要我们自己组织车皮，需要我们自己去铁路请车皮，办港运手续，现在这个码头都给我们提供了方便，通关环境也给我们改变了很多。
我现在这个货因为在大连直接出口，必须在大连报关，而在沈阳和哈尔滨的货物可以在沈阳哈尔滨直接报关，报完关以后在大连就不需要停留了，到这边来不受节假日的限制，不受关内上下班的限制，可以直接就装船走了。
据大连铁路集装箱中心站透露，经过各方面积极努力，大连铁路集装箱中心站建设工程进展顺利。建成后，它将与大窑湾港区的铁路专线直接相连，实现海铁联运的无缝换装，从而大大提升大连口岸的铁路集疏运能力。
大连铁路集装箱中心站位于大连保税区丛家屯，在金窑线金港站与大连港集装箱三期码头之间，距金州站约20公里，是目前全国最大、同时能够实现“港前站”模式的铁路集装箱中心站。分南北两区，规划建设6束12条铁道线，主要服务于大窑湾港区、保税区、开发区及大连市区，可办理集装箱班列的到发、装卸、堆存、配送等业务。
目前，该工程的土石方、地基处理和桥涵的施工工作基本完工，线路建设也按照预计工期推进，钢轨道岔材料已进场，综合管网也已开始施工，预计今年11月试投产使用。
三、青岛
虽然受金融危机的影响，国际贸易遭受重创，但凭借着中亚国家的旺盛需求和口岸跨区域合作工作所取得的显著成效，青岛口岸海铁联运业务在去年成功实现了逆势飞扬，全年完成海铁联运集装箱首次达到20万标准箱，同比增长25%。
从需求层面来看，中亚国家以及俄罗斯对于轻工产品的需求和购买力基本未受到金融危机的影响，因此，日韩通过我国口岸转口至这些国家的轻工产品仍保持了高速增长，这成为带动青岛口岸海铁联运业务不断创下历史新高的重要原因。去年，青岛口岸共发送铁路过境集装箱3.8万标准箱，较上年同比增长57.5%，可谓业绩骄人。这也带动青岛口岸总的铁路过境集装箱发送量同比增长26.7%，达到8.4万标准箱。
从供给层面来看，我市有关部门进一步加强了口岸跨区域合作的力度，使得海铁联运的业务效率越来越高，业务范围越来越广。去年，我市分别与呼和浩特、二连浩特、满洲里、银川、兰州口岸签订了口岸跨区域合作协议，至此，我市口岸战略合作伙伴已达18个。青岛海关对于这项工作也给予了大力支持，近两年来，青岛海关先后与11个兄弟海关开展了区域通送合作，使得出口企业可以直接向属地海关申报，不必在两地之间反复奔走，从而极大减少了通关成本，提高了通关效率。
在口岸跨区域合作协议的推动下，港口、铁路、货代及物流公司等积极开拓市场，青岛海铁联运客户在原来以日韩企业为主的基础上，新增加了东南亚、印度客户，开拓了新的货源市场。同时，出口市场由以中亚国家为主，新增了蒙古、俄罗斯等国家。
据了解，今年，市口岸办将在深入分析货源走向、口岸与腹地间关系的基础上，继续组织口岸查验单位、港口、铁路和航运、物流企业外出进行联合推介，与甘肃酒泉、青海西宁、河北石家庄、山西侯马、重庆等地签订口岸跨区域合作协议，扩大口岸合作范围；充分利用青岛至仁川客货班轮的优势，探讨运作义乌小商品经由青岛口岸转关出口韩国，吸引更多货源从青岛口岸进出。
日前，满载着从墨西哥进口的50个外贸集装箱的火车日前顺利驶出日照港，通过铁路发往陕西宝鸡。这是日照港历史上，通过铁路往西部地区发运的第一单外贸集装箱海铁联运业务，标志着日照港集装箱大陆桥运输正式开启。
四、厦门
1999年，随着福建省外贸中心国际储运公司的华捷轮和日丰轮分解将中远集运美西线到福州和福清两地的集装箱转运至厦门海沧港区，厦门港内支线中转业务正式启动，当年完成内支线中转集装箱量337标箱。
2002年4月10日，厦门港开通首条省际间集装箱内支线中转航线。厦门外代公司率先开辟经营，投入“天马”轮提供一周双班服务，往来于厦门和汕头两港之间，而这条线至今仍是汕头当地唯一一条国内中转的内支线。汕头—厦门内支线的开通，为潮汕地区的进出口货物增加了除深圳、香港中转以外的第三条通道，使厦门港的中转业务得以覆盖广东潮汕地区，对厦门港发展成为东南沿海国际枢纽港具有积极的意义。
如今，厦门港内支线的集装箱年中转量已经从最初的337标箱，增长到25万标箱以上，成为拉大厦门港集装箱中转量持续快速增长的一个重要支点。去年上半年，厦门港克服国内外严峻的经济形势，内支线中转业务继续保持强劲增长势头。1～9月份，内支线业务完成23.93万标箱，同比涨幅达到28.9%，内支线集装箱航线达到19条。
从2001年底开始，在实施港口优惠政策、积极拓展海向、陆向腹地、加强与国际知名航商、改善通关环境各项举措的推动下，厦门港国际集装箱中转业务从无到有、逐年增加，2006年达到3.16万标箱。2007年，受航商航线调整影响，厦门港国际中转业务步入低谷，当年仅完成2.99万标箱，同比下降5.4%。
厦门港人清楚地知道，集装箱国际中转是厦门港未来持续发展的关键，是做大做强厦门港的重要举措之一。然而国际中转又是一个系统工程，涉及船公司航线布局和中转路径的选择，与港口的国际航线数量、航班密度、通关环境、中转成本、货源情况等息息相关。为有效促进厦门港国际中转箱量的增长，厦门港积极应对。厦门港口管理局出资20万元与厦门海关联手合作，移植引进最新的国际中转3.0版软件系统；加强与航运巨头的的合作，携手中远集团共建海沧港区4个10万吨级集装箱泊位，携手法国达飞、香港新创建集团共建海沧港区2个10万吨级集装箱泊位；协调马士基集团将嵩屿码头作为空箱集散地；鼓励著名航商在厦设立区域性营运中心；大力拓展友好港口，使国际友好港口达到15个。
辛勤的耕耘也终换来了丰厚的回报。2008年上半年，厦门港的国际中转业务出现了前所未有的增长势头，共完成进出口箱量4.11万标箱，同比增长289.6%，超过2007年全年的中转量。但拓荒者的脚步一刻也没有停过。7月30日，厦门港正式启用国际转运3.0版系统，标志着厦门港国际中转进入“零滞留”时代。该系统将原来“两次申报”变成“提前一次申报，自动放行，事后核销”，实现了转运货物即到即转、即卸即装，已放行货物不受二程舱位限制等高效、便捷通关。此举大大提高了干线船公司的积极性，吸引地中海航运、法国达飞、马士基等世界级航商纷纷将部分航线国际中转衔接点转移至厦门港。8月份，厦门港集装箱国际中转完成17772标箱，同比增长1109.80%，创下单月生产量历史新高。截止9月底止，厦门港集装箱国际中转累计完成80944标箱，同比增长368.24%。
厦门港面临的最大发展瓶颈是港口货源腹地。而从国内外现代港口发展趋势看，集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地最主要手段。事实上，国际上集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集疏运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重高达13%，而中国仍以卡车拖运为主，比例不足2%。随着沿海经济向内陆的延伸，中国生产制造业不断向内地转移，集装箱多式联运，尤其是海铁联运将是一种必然趋势。而且，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
厦门港与时俱进，抓住机遇，携手南昌铁路局及中远、中海等大型航运企业参与发展海铁联运业务，通过建设内陆过集装箱铁路货场，打造“无水港”，实现港口功能前移，为福建中西部、江西省、湖南省等内陆地区开辟出一条便捷的出海通道。
2004年8月，厦门市政府分别与南昌市政府、赣州市政府签署了开展水铁联运的合作意向书。当年10月，南昌第一个集装箱经海铁联运从厦门港装船启运，实现了集装箱海铁联运零的突破。以此为标志，厦门与江西的海铁联运、共创双赢合作持续推进。
2005年4月，厦门与南昌海关签署两地海关转关货物监管合作联系办法，海铁联运集装箱形成“内地报关、口岸报关”、“一次报关、一次查验、一次放行”的便捷通关模式，奠定了海铁联运的良好基础。5月起，南昌—厦门、赣州—厦门海铁联运逐步实现成组运输、转关运作；至2007年6月份，直达班列正式开通。
2008年，海铁联运步入快速发展时期。2008年8月1日，83个集装箱从锦州由水路运抵厦门港后，在东渡港站顺利装上火车发往江西赣州，标志着“东北—厦门—赣州”集装箱海铁联运通道正式打通，也意味着以外贸为主的海铁联运开始向内外贸同步发展迈进。9月1日，厦门—鹰潭海铁联运推介会在鹰潭成功召开，发展鹰潭海铁联运，将实现真正意义上的沿海港口物流功能向内陆地区的延伸，形成内陆“无水港”，实现鹰潭与厦门港无缝对接，降低综合物流成本。1～9月，海铁联运集装箱吞吐量达到7808标箱，同比增长77.7%。今年，厦门港的集装箱海铁联运吞吐量有望破万箱。
未来几年内，随着龙厦铁路、厦深铁路、福厦铁路及厦门集美前场铁路特大型货场的建成，又将极大地改善厦门港的铁路集疏运条件，实现由铁路运输终端站转变为铁路运输的重要枢纽站。厦门港海铁联运也将实现百尺竿头的新跨越。
厦门港实行一体化管理后，为适应各港区功能多元化，实现资源综合利用，成本最低化，2007年6月，厦门港开始试运行港内驳运业务。福建全通船务公司所属“全通2号、全福拖2号”和厦门外代公司的“集立”轮等两艘船舶开始从事港内驳运业务，全年完成港内驳运1978标箱。今年7月30日，厦门港正式启用“海上驳运系统”，结束了海上驳运监管依靠纸质单证、邮件传递监管信息的状况。不仅使海关对海上驳运业务的监管实现了信息化，而且使企业通关手续得到进一步简化，相关单证实现电子传输，大大提高了物流效率，将吸引越来越多企业参与海上驳运业务。未来，海上驳运业务不仅是厦门港集装箱吞吐量增长的一个新亮点，更是中转业务的助推器。
厦门口岸办副主任李宜坤在接听市长专线时表示，为帮助企业抵御金融风暴，口岸部门在积极实施各种优惠政策的同时，也将积极拓展腹地，帮企业寻找商机。其中，海铁联运业务将有望在今年内实现“五定班列”，进一步为厦门港争取更多货源。
李宜坤表示，为了帮助企业积极应对金融风暴，我市口岸各部门已经出台了多项帮扶办法，像厦门海关出台了扩大“快速放行通道”报关单比例等15项措施，检验检疫局出台帮扶企业应对技术壁垒等十项措施，厦门边检出台各港口实行24小时通关服务等6项便民服务措施。这些措施大大提高了口岸的通关效率，进一步减轻企业的经营成本。
虽然厦门港口的硬件齐备，但最大的问题是腹地狭小，这就需要争取周边省份的货源以厦门作为出海口。“优惠政策、帮扶措施仅是一方面，解决根本问题还需要更多的货源，这就需要口岸部门帮助企业开拓市场。”李宜坤说，“除了争取海铁联运‘五定班列’外，今年还要争取将福建电子口岸系统延伸到内陆‘无水港’，进一步提高通关效率。”
“五定班列”，是以“定点、定线、定车次、定时、定价”为特征的快运货物列车。李宜坤介绍，目前厦门港正将海铁联运延伸到江西、湖南、粤东等地区，建立“无水港”，并派驻办事机构，使口岸服务功能前置到内陆省份。据悉，目前这种业务已经比较成熟的是南昌和赣州。
“在两岸三通的背景下，我们吸引内陆货源也有了更大优势，特别是在大陆的台商与台湾往来的大宗货物。”李宜坤说：“海铁联运和‘无水港’，将争取原来习惯从深圳、上海、宁波等地进出口的货源，选择从厦门‘出海’。”
日前，江西吉安至福建厦门港海铁联运正式开通，吉安的进出口货物将无须转关，直接在“家门口”装拆箱、报关报检，就可从厦门港进出口，这将为当地的进出口企业节约近三分之一的运输成本。
五、深圳
２００８年对于深圳港口业无疑是充满挑战的一年。珠三角产业转型和企业外迁，已经对本地货源的生成量形成冲击。而全球经济形势的走向，进一步让贸易进出口市场的增长显现出疲乏之势。深圳港持续多年的高速增长能力正在经受一次大考。
来自深圳交通局的数据最直观地反映了今年深圳港集装箱吞吐量的走势。１月～９月，深圳港集装箱吞吐量１６２２．９６万标箱，增长仅５．８％，较去年同期累计增幅回落８．２７个百分点。如果同时比较前８个月的数据，还可以得出累计同比增幅总体正在逐月下滑的结论。
三大集装箱码头中，盐田国际受冲击是最大的。８月底，盐田国际发布中报，公布上半年盐田港区吞吐量同比下降５．３％。这是开港十多年来的第一次。虽然此前已有券商表示其业绩下滑符合预期，但这个刺眼的“负增长”无疑还是让业内的人心头一紧。从二季度末到三季度末，另外两个集装箱码头，赤湾以及蛇口当年集装箱吞吐量累计增幅也迅速由原先的９．１１％和３０．２７％，分别下滑到５．２６％和２３．１１％。
专家分析认为，港口是出口各环节中最灵敏的一环。盐田港原有航线结构中美洲航线占比，在三大集装箱码头中最高，因而自年初开始就首当其冲地受到美国次贷危机的影响。而随着由次贷危机引发的全球金融危机进一步蔓延，珠三角地区产业结构调整，部分出口制造企业倒闭、外迁，下半年开始，整个深圳港的货源都受到冲击。
每个港口业的人都感受到了危机。一直是“雷声大，雨点小”的海铁联运，今年发展迅猛。继去年４月开通首条真正意义上的海铁联运班列后，盐田国际今年继续将海铁联运业务向内陆延伸，目前已在云南昆明、广州大朗、江西赣州、湖南株洲等７个地方开设了海铁联运业务。凭借专业的港口操作、经济实用的物流方案，其海铁联运服务受到越来越多内陆外贸厂商的关注。９月底，盐田又正式与中外运签署战略合作框架协议，将驳船运输与海铁联运作为合作的重点。据港口方预计，今年盐田国际的海铁联运箱量有望突破８万标箱。
一贯注重发展江海联运，倾心投入“华南公共驳船快线”业务的西部港区也坐不住了。７月初，由招商局牵头，赤湾和蛇口两家集装箱码头，邀请深圳市交通局、深圳海关、广铁集团以及多家国际知名集装箱班轮公司，共赴长沙，面向３００多名来自湖南各物流相关企业及政府主管部门的嘉宾，进行规模庞大的招商推介，其重点就是两地海铁联运。１个月后，长沙－深圳集装箱五定班列即宣告正式开通。有关方面预计，该项目今年有望给西部港区带来约４万的箱量。
蛇口集装箱码头助理商务总监史海生表示，随着沿海经济向内陆延伸，中国生产制造业不断向内地转移，集装箱多式联运，尤其是海铁联运将是一种必然趋势“未来码头将突出发展集装箱运输，巩固和发展深圳海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，以吸引更多货源，同时为内地省份提供高效率、低成本的物流通道”。
日前，在招商局国际有限公司、蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头的组织协调下，广铁集团总调度长陈敏率广铁集团货运处、深圳平南铁路有限公司、湖南湘通物流有限公司到访深圳西部港区，并与深圳国际班轮公司进行座谈，就有关海铁联运焦点问题进行了沟通交流。
广铁集团总调度长陈敏表示，广铁集团愿意与港口、船公司强强联合，共同打造衔接铁路运输与海洋运输的平台，实行铁路运输产品转型、营销及盈利模式转型。
陈敏明确向船公司承诺，长沙到深圳“五定班列”的优先级别仅次于客运，高于其他所有的货运，全程运输控制在36小时以内，未来将缩短至20小时甚至12小时以内。
本月起，深圳盐田港至东莞常平的城际集装箱快速列车正式开通，从东莞出口的货物只需100分钟就可以运至深圳盐田港。同时，这标志着深圳盐田港至东莞常平实现“海铁联运”。
据悉，深圳海关隶属的大鹏海关位于盐田港区，为配合“海铁联运”业务的顺利开展，该关积极推广“属地申报、口岸验放”的报关方式，为企业节省报关成本，并优先为专列办理通关手续。深圳海关表示，专列的货物一进入盐田港码头范围就可以享受海关提供的“绿色通道”服务，大大节约了货物进入港口的时间，而相比传统的公路货运进港口，光在闸口外排队可能就要花上几个小时。
据悉，深圳盐田港—东莞常平集装箱集装箱城际快速列车，由中铁集装箱运输有限责任公司、广州铁路集团和盐田国际集装箱码头三方合作推出，是全国第一列集装箱城际快速列车。该专列采取“公交化”的方式，提供一周7天、每天5班的服务，来回共10趟车次，定点发车、定点到达，单程运输约100分钟，能够实现货物即到即走，其运输效率和质量可以媲美“广深城际高速列车”。
广深铁路股份公司东莞货运口岸货场总经理陈晓明表示，拖车运输方式耗油量高，一车只能运输一个集装箱，运输成本较高。而专列运输能够一次承担50个大柜以上的运量，并且专列的运价已经是按照原来的铁路运价下降了一半，企业的运输成本大大下降。
深圳海关表示，下一步，大鹏海关将继续加强与盐田国际集装箱码头的沟通配合，为班列稳定运行提供高质量的通关服务，并将“海铁联运”模式在其他地方进行“复制”，进一步扩大辐射范围，促进“海铁联运”业务的发展，让更多的企业从中受惠。
常平-盐田集装箱城际快速列车由中国铁路集装箱运输有限责任公司、中铁国际多式联运有限公司与盐田国际集装箱码头合作推出，该班列将按照客车化要求管理运作，固定车次，固定运行时刻，中间不停靠其他站点，最大程度上确保货物准时到港。
常平-盐田集装箱城际快速班列提供一周七天、每天五班的服务，单程可承运25个40尺集装箱，比拖车一车一柜更有批量优势，保证客户旺季的大量出货。港口及铁路方面将为客户提供工厂到港口的“门到门”一站式服务。
铁路运输安全稳定，不受道路交通、天气、“燃油荒”等客观因素影响，兼具绿色环保的特点，日渐受到欢迎。此前，盐田国际已成功开通至江西、湖南、云南以及广东省广州、韶关等地的海铁联运服务。
六、连云港
2月18日召开的江苏省港口工作会议提出5条拓展集装箱运输发展的新路径：一是向中西部地区拓展，发挥连云港港海铁联运的优势，依托陇海铁路大动脉，加快向山西侯马、甘肃兰州等中西部地区的拓展；二是向长江中上游地区拓展，进一步吸引中上游港航企业与我省沿江港口合资合作，积极开辟太仓港到长江中上游各港的集装箱驳运快线；三是向内河港口拓展，大力发展内河集装箱运输；四是向“区港联动”拓展；五是向远洋干线拓展。
3月10日上午，连云港市领导王建华、徐一平、丁军华及港口集团负责人一行在京拜会了铁道部党组书记、部长刘志军，就加快我市铁路建设、规划晋煤运输南通道配套港口以及促进港口生产上量等事项争取铁道部支持。
市委书记、市人大常委会主任王建华首先代表市委、市政府对铁道部给予连云港市经济社会发展特别是港口生产建设的关心支持表示感谢。他说，近年来，党中央、国务院十分重视连云港的发展，希望连云港在国家东中西部协调发展中发挥“连接南北、沟通东西”的作用；江苏省委、省政府全力支持连云港的发展，要求连云港在促进区域协调发展中发挥龙头作用。按照国家、江苏省的决策部署，连云港市全力推动港口建设发展，2008年港口吞吐量首次突破1亿吨，其中集装箱突破300万标箱。王建华强调，正是由于铁道部的关心和支持，将连云港港确定为路企直通运输试点港口，并将连云港市铁路纳入上海铁路局管理，进一步优化了铁路、港口的资源配置和铁路内部组织关系，使连云港港口铁路装卸车效率和运量大幅提升。目前，连云港市在巩固发展老港区的同时，已启动新港区的开发建设。恳请铁道部在晋煤运输南通道配套港口、沿海铁路、高速铁路、铁路客运专线等项目规划建设，以及支持连云港港口铁路运力调配和莫斯科国际集装箱班列恢复等方面给予更多的关心和支持。
刘志军对我市高度重视铁路工作表示高兴和赞赏。他指出，连云港作为新亚欧大陆桥东桥头堡，区位优势十分突出，国家和江苏省都给予高度重视，铁道部将积极推进连云港境内既有铁路改造和新通道建设工作。当前，加快铁路建设是国家扩大内需、保持经济增长的重要举措之一，连云港市要抢抓机遇，配合铁路部门做好项目前期工作，为铁路建设创造条件；连云港港口作为路企直通运输示范港口，要加强市场营销工作，大力开发出口货源，促进铁路运输和区域经济共同发展。
“明年，连接陇海兰新铁路的精河—伊宁—霍尔果斯铁路就将通车并与哈萨克斯坦铁路接轨。那时霍尔果斯口岸就将成为继阿拉山口之后的第二个亚欧大陆桥西桥头堡。连云港与霍尔果斯的‘距离’也在无形中拉近了。”连云港援疆干部、霍尔果斯管委会副主任王国超说。
王国超告诉我们，以前，连云港与霍尔果斯口岸曾在公路运输上探讨和尝试过日韩汽车配件进入中亚市场的问题，但由于单一公路运输方式及四千多公里的漫长路途，合作的深度和广度都十分有限。
“作为新亚欧大陆桥东西双向开放的桥头堡，连云港与霍尔果斯口岸均受到了国家以及地区的高度重视，被摆上了国家战略层面，特别是精河—伊宁—霍尔果斯铁路的贯通，连接陇海兰新铁路之后，霍尔果斯将成为公路、铁路都具备的现代综合运输枢纽，拉近了与连云港市的‘距离’。因此，立足新亚欧大陆桥的国际物流，进一步加强两地合作，实现东西互动发展，对于提升两地在带动区域经济协调发展中的地位和作用都将有十分重要的意义。”王国超激动地说：“可以设想一下，来自美洲及东亚的货物从连云港口岸下船后直接搭乘火车到达西亚，返回时再搭乘中亚及新疆地区的特产及矿产，这么一条海铁跨国铁路线的开通必然会大大促进连云港及霍尔果斯成为东亚及中亚地区的经济运输中心。一旦将这种区位优势转化为市场优势，必将对带动地方经济的发展发挥巨大作用。”
连云港与霍尔果斯口岸的经济合作具有无限光明的前景，但任何的合作都需要一个或多个抓手来启动。连云港与霍尔果斯口岸的经济合作首先应从开展跨国联运上破题。
“过去连云港与霍尔果斯口岸经济合作的最大瓶颈就是单一的公路运输方式，但随着铁路通道的贯通，霍尔果斯口岸将发挥自身优势，充分利用日趋成熟的现代综合交通运输体系和中亚市场物流网络，积极与连云港开展新亚欧大陆桥铁路物流运输领域的合作。”
许承志说：“连云港与霍尔果斯口岸的合作可以考虑从跨国联运上破题。充分利用连霍高速和即将开通的铁路运输优势，共同发展新亚欧大陆桥公铁、海铁跨国联运。通过协调两地铁路部门，积极探索建立铁路集装箱运输机制，争取开通连云港至霍尔果斯口岸双向货运班列，畅通欧亚国际物流运输通道。”
王国超告诉我们，他正在积极与连云港口岸方面联系，争取连云港口岸与霍尔果斯口岸建立友好口岸关系。围绕新亚欧大陆桥国际物流运输，充分发挥两地口岸行业管理和“大通关”协调服务职能，开展国际物流和对外贸易的口岸交流合作，优化口岸服务环境，提升口岸通关效率，及时协调和共同推进解决新亚欧大陆桥国际物流通道涉及口岸的重大问题，不断改革探索促进口岸跨区域大通关的机制和举措。 、
七、上海
时间倒退到2004年2月29日，上海市市长韩正和铁道部部长刘志军在上海，根据上海市城市总体规划和《中长期铁路网规划》，商谈了加快上海铁路建设的重大事项，取得了共识，并就浦东铁路及芦潮港集装箱中心站建设事项达成了纪要。根据纪要，铁道部作了《关于新建上海芦潮港铁路集装箱中心站可行性研究报告的批复》。浦东铁路南段和芦潮港铁路集装箱中心站于2005年12月4日正式开通运营，达到了与洋山港同步建设、同步开通、同步运营的目标。
铁道部对铁路芦潮港站的要求是必须做到“一个实现、二个满足、一个加快”--实现上海洋山深水港区集装箱的快速集疏运，满足上海国际航运中心的发展需要、满足对外贸易及城市物流业的发展需要，加快铁路集装箱运输业发展。因而，立足于洋山口岸配套的地位、大力发展国际集装箱海铁联运是铁路芦潮港站的正确定位和重要责任。
芦潮港铁路集装箱中心站是铁道部全路18个中心站中第一个建成的，也是第一个建在港口的铁路集装箱中心站。芦潮港铁路集装箱中心站位于上海市规划建设中的浦东海港新城，紧邻物流园区，采用纵列式布置，2010年设计能力172万TEU，到发场设4股道，装卸场设4线束共8条装卸线，设有进出站门区、综合办公区、冷藏箱区、特种箱区、专用箱区、空箱及备用箱区、箱管区、装卸机械停车场以及集装箱清洗维修等场地。芦潮港铁路集装箱中心站集装箱班列转场为顺向作业，作业效率较高。装卸线按照具备发车条件设计，集装箱班列可从装卸场直接发出，而到达列车接入到达场后，再由机车顶送方式进入装卸场。
2006年，芦潮港铁路集装箱中心站投入运营后的第一年，完成铁路集疏运量仅有0.5万标准箱，只占洋山深水港区集装箱当年吞吐量323.6万标准箱的0.2%。2007年1~6月份，芦潮港铁路集装箱中心站完成集疏运量1.1万标准箱，占洋山深水港区集装箱吞吐量270万标准箱的0.5%。
截止2007年上半年，芦潮港铁路集装箱中心站已经陆续开行了至合肥、南昌、苏州的班列。其中，合肥班列每周开行二至三次，南昌每周一列班列，苏州每周一列班列，并着手准备试运行常州班列。公司对外经营的范围将逐步向中西部地区拓展，积极发挥铁路长距离运行的优势，进一步加强洋山保税港区与内陆地区的联系，为洋山保税港区吸引更多的货源
上海港的两个主要港区--外高桥港区和洋山保税港区的码头都没铁路集装箱装卸线，从世界范围来看，这种现象也很少存在，国内大型沿海港口诸如青岛港、宁波港、大连港、深圳港的许多码头也都有铁路线进入码头。由于集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路到达的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山口岸中转就比在青岛、天津等港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，这不但增加了费用，延长了货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。
从内陆腹地外贸集装箱运输需求来看，铁路具有较强竞争优势的中西部地区是我国经济发展相对落后的区域，2006年中西部地区18个省市自治区的外贸总额仅占我国外贸总额的7%，外向型经济发展的相对滞后，这是导致中西部地区外贸集装箱货源较少的根本原因。在运输需求总量较少的情况下，再加上多个船公司经营，流向多个竞争性港口，以及外高桥港区的分流，市场运作又很不规范，从业人员素质较低，以及内陆各种运输方式的恶性竞争，使洋山口岸集装箱海铁联运市场在近期内难以形成较大规模。
目前，虽然浦东铁路运输能力存在较大的富余，但是上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，集装箱海铁联运通道南、北方向所经铁路分别为：沪宁线-津浦线-陇海线、沪杭线-浙赣线，目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%，运能处于全面饱和状态。
五定班列的开行直接影响海铁联运的吸引力，但从目前班列开行情况和实际调研来看，组织五定班列除了存在货源不足、组织困难和运行线紧张等因素外，铁路运输部门内在动力不足也是主要原因之一。2006年全路集装箱货运量仅占全路货运总量2.2%，集装箱运输不是铁路货运业务的重心；而全路国际集装箱发送量也仅占集装箱总发送量的27.8%，国际集装箱运输正处于起步发展阶段。因此，在铁路运能紧张的情况下，铁路运输部门缺乏组织集装箱五定班列发展的内在动力，也给芦潮港集装箱中心开行五定班列带来了诸多的困难。
根据洋山港年吞吐量2010年达到1000万TEU、2015年达到2000万TEU的目标，芦潮港中心站2010年海铁联运量目标是力争达到洋山港年吞吐量的1~2%，即10~20万标准箱；2015年力争达到5%，接近全国海铁联运平均水平，即年吞吐量100万标准箱。初步建成国际化、网络化、专业化的现代多式联运企业。
“十一五”期间基于华东铁路能力的限制，要转机制，打基础，练内功，搞建设，创造条件，稳步发展；“十一五”以后，随着华东铁路建设项目逐步完成，运输能力逐步释放，集装箱海铁联运的通道基本畅通，芦潮港铁路集装箱中心站将要逐步建成依托洋山、面向内陆腹地、服务长三角的物流中心。
加强两大基础：一是现代化装备基础，适时进行大型集装箱装卸机械的招标采购的安装，扩大车站的装卸能力；二是现代企业管理基础，适应现代企业制度建设的需要，落实“规范管理、强基达标”的要求。构筑两大网络：构筑先进、完善、实用的信息网络；构筑面向国际、国内的营销网络。推进两大转变：把企业经营由粗放型向集约型转变；企业模式由单一铁路运输型向多式联运、现代物流转变。
突破多式联运，实施四大战略。支持中铁集装箱公司整合各地现有的经营公司，组建全国性的物流操作实体，发挥网络经营优势，引入全程运输提单，搭建统一的物流服务平台，做好拼箱工作和集装箱战略装车点建设；扶持实力强、运量大的大客户，给予其优惠政策和运力倾斜，走集约化经营的道路。
同时，实施四大战略：一是集装箱班列运输战略。按照集装箱班列运输占集装箱运量的50％的发展目标，积极组织直达快运班列、“五定”班列、双层集装箱班列、国际箱等品牌班列。探索开行一票办理、分区汇集、中转接续、阶梯输送的新型班列模式。二是国际联运、海铁联运战略。着力于港口、国际口岸集装箱换装能力建设，使集装箱铁路运输与港口无缝对接，在口岸直接贯通。三是大客户营销战略。与直接生产产品的大企业和具有先进水平的国际、国内船公司、大型代理公司签订协议，形成稳定长期的战略合作伙伴关系。四是人才发展战略。
铁路芦潮港中心站的发展，除了自身要做大量开创性的工作外，还需得到在政策配套、资源配置上给予大力支持。
鼓励节能排堵、绿色环保的运输方式，补贴集装箱海铁联运。鉴于铁路实行了运价下浮，建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策。对中心站为上海港（含洋山港）争取到的海铁联运箱量，如南昌至洋山港的班列，建议港务方面比照义乌班列，再给予更加优惠的政策，降低海铁联运港区费用。由于中心站与洋山港之间存在45公里需集卡短驳的路程，增加了整个运输链的成本。其中，铁路已将有关运费下浮。为降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”，建议对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。即由市政府或相关部门牵头在每年底（或每半年）根据中心站的实际箱量对中心站集卡给予部分专项政策性补贴。具体可参照A30公路的方式，凡进入上海的卡口，原集卡费用为110元/辆，现降为10元/辆的政府补贴模式。
尝试将资产纽带与海铁联运的业务纽带紧密相连。通过资产纽带加紧业务联系。发挥资产纽带的作用，全面形成海铁联运的利益共同体。
共享集装箱信息的平台，建立海铁联运专用通道。加紧建设洋山港区内统一的信息共享平台。对地处洋山港的三个政府部门（海关、商检、海事）和三个企业（港口、铁路、物流）的海铁联运的信息，由一个牵头部门进行协调，做到在同一个信息平台上实现上述六个单位之间最大限度的信息共享。
在洋山港与中心站之间建立一条专用于海铁联运的“绿色通道”，充分体现集装箱海铁联运“三优先”（即优先配载、优先装船、优先进港）原则；同时，对海铁联运中遇到时间紧而需进港上船的集装箱开辟加急通道予以特殊办理。凡内地海关已查验并取得内地海关放心企业的集装箱可中转免检。
芦潮港站应取得国际联运的营业办理许可。天津、青岛、连云港和深圳分别开行了通过阿拉山口、二连浩特的欧亚大陆桥集装箱班列。洋山港今后会成为欧亚大陆桥的一个重要港口，芦潮港中心站将与连云港等站一样成为东部海岸的铁路始发口岸站，成为欧亚大陆桥的一个桥头堡，为此必须要取得国际联运的营业办理许可。
芦潮港站要取得“港站”的资质。由于在集装箱港站进出口的国际集装箱可按运价率在30％的幅度内下浮。铁道部虽下达了芦潮港站可以比照上海铁路局何家湾站的港站政策来操作，但我们建议将“比照”晋升为正式的“港站”，以进一步开拓更多的业务。
芦潮港站要扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限。芦潮港中心站的运输里程先天不足，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99公里、向南方行驶要远25公里，且车站到港口要通过32.5公里的东海大桥。为此，在铁路集装箱“一口价”的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；在“一口价”的下浮幅度上，在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；在运价下浮的申请方面，要减少申批的环节，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价，对发往沿长江流域地区的空自备箱给予享受与苏锡常同等运价的优惠政策。
保证对芦潮港中心站的运力供应。芦潮港中心站到发的零星集装箱车流要列入部局公布的五定班列车次；使货主、货代和公司明确到发时点，并在铁路运力上优先满足芦潮港中心站的需求，铁路局要及时提供平板车及敞车的车源，集装箱分公司要及时提供国际箱需换装的铁路箱的空箱。在运输期限和限装、停装、限装去向的控制上，对国际集装箱的铁路运输要尽量满足船期的需求，要十分重视影响船期而造成的国际影响和给铁路运输带来的不利后果。芦潮港中心站能运用铁路的TMIS系统查询出跨局列车中所载集装箱的车辆，在运输过程中的位移变化，以向船务公司提供相关信息，促进海铁联运的衔接。
芦潮港中心站要增加整车货物的到发业务，发展大物流。根据铁道部刘志军部长关于“中心站是一个大物流的概念”的指示，为提高中心站综合效益，中心站可在以办理集装箱业务为主的前提下，扩大业务办理限制，在国际联运、铁路整车货物运输、阔大件运输上寻求突破，为周边地区逐步建起的大型企业服务，同时也有利于自身增创效益。同时，加快对装掏箱作业仓库的建设，尽早形成集装箱堆场和仓库相匹配的物流中心的设备能力。
加大海铁联运集装箱班列的运输密度。建议中铁集装箱运输有限责任公司积极与作为芦潮港中心站出资者之一的各家国际船务公司达成战略合作协议，依托洋山深水港开发芦潮港中心站到内地的海铁联运集装箱运输班列线条。
组成铁路内部单位的集装箱海铁联运协调小组。建议铁道部组成由各铁路局、中铁集公司等铁路内部单位的集装箱海铁联运协调小组，研究如何扩大集装箱海铁联运市场、制订与其他运输方式竞争的运价政策、协调集装箱运输过程中专业公司与所跨越的铁路局之间的相互关系、完善货车车号跟踪系统与集装箱箱号追踪系统之间衔接。对上海铁路枢纽地区运能逐步减少并已有计划停办或搬迁的集装箱办理站予以整合。
据上港集团透露，该集团近日加强了与中铁公司的合作，双方签署了战略合作框架协议，将依托上海港的吞吐能力和铁路集装箱运输的辐射能力，共同整合各自资源，促进携手发展。双方的主要合作内容就是积极推进海铁联运及班列运输业务，积极探讨并推进两种运输方式的无缝衔接，有意合作开行上海与南昌、成都、郑州、西安、合肥、苏州之间的集装箱“五定”班列，充分发挥铁路芦潮港中心站与洋山深水港区的配套作用，在为中外船公司提供服务的过程中共同赚钱。
铁路人士指出，港口与铁路加强合作不仅不会导致垄断，还由于火车运价低廉，海铁联运集装箱班列开通，可使进出口商在对外报价时周旋余地更大。据介绍，铁道部正在构建双层集装箱铁路运输通道，京沪铁路已经完成了相应改造，而双层集装箱列车的开行，将把铁路运价拉得更低。
北部湾港口—昆明物流中心海铁联运集装箱五定班列，3月上旬在防城港14号泊位正式发车。这是防城港积极实施“船航到门”全程服务发展战略、实现强强联合共同打造的集装箱运输示范工程，将使大西南腹地货物出海更加便捷，为服务西南、华南和中南，面向东南亚和推动广西开放开发建设发挥积极的作用。
北部湾港口—昆明物流中心集装箱海铁联运五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的。五定班列以广西北部湾经济区海铁联运为目标市场，以服务大西南、促进区域经济发展为宗旨。该班列的开通，将强化北部湾港口的配套功能，大大提升港口的物流能力和核心竞争力。
五定班列，其含义为装卸车站固定、运行线固定、班列车次固定、货物发到时间固定和全程运输价格固定。适用于整车、集装箱货物运输。装车站为防城港站，卸车站为中铁集装箱昆明物流中心，整列牵引定数3900吨。全程973公里，运行时间约34小时，比普通货物列车总运行时间缩短4小时。
运行区段为南昆线，途经南宁南、百色、威舍、昆明南等站。该班列最大特点是运行速度快，日行800公里，而且办理手续简便，一个窗口一次就可办理所有手续，安全系数高。班列的开通，充分发挥了港铁联动、路企直通的运输优势，形成了港口－铁路－企业合作长效机制，能最大限度地提高港口作业能力和铁路集装箱周转效率，实现集装箱海铁联运的跨越式发展。
八、防城
北部湾港口—昆明物流中心海铁联运集装箱五定班列，2008年3月上旬在防城港14号泊位正式发车。这是防城港积极实施“船航到门”全程服务发展战略、实现强强联合共同打造的集装箱运输示范工程，将使大西南腹地货物出海更加便捷，为服务西南、华南和中南，面向东南亚和推动广西开放开发建设发挥积极的作用。
北部湾港口—昆明物流中心集装箱海铁联运五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的。五定班列以广西北部湾经济区海铁联运为目标市场，以服务大西南、促进区域经济发展为宗旨。该班列的开通，将强化北部湾港口的配套功能，大大提升港口的物流能力和核心竞争力。
五定班列，其含义为装卸车站固定、运行线固定、班列车次固定、货物发到时间固定和全程运输价格固定。适用于整车、集装箱货物运输。装车站为防城港站，卸车站为中铁集装箱昆明物流中心，整列牵引定数3900吨。全程973公里，运行时间约34小时，比普通货物列车总运行时间缩短4小时。
运行区段为南昆线，途经南宁南、百色、威舍、昆明南等站。该班列最大特点是运行速度快，日行800公里，而且办理手续简便，一个窗口一次就可办理所有手续，安全系数高。班列的开通，充分发挥了港铁联动、路企直通的运输优势，形成了港口－铁路－企业合作长效机制，能最大限度地提高港口作业能力和铁路集装箱周转效率，实现集装箱海铁联运的跨越式发展。
九、天津
2007年12月，天津港集团与中铁集装箱运输有限责任公司签订战略合作框架协议，双方将遵循“强强联合、优势互补、平等互利、共赢发展”原则，在内陆无水港和集装箱场站建设、班列通道、陆桥运输等领域进一步深化合作。
加快集装箱发展是天津港今后工作的重中之重，到2010年天津港将完成集装箱吞吐量1200万标准箱。天津港与中铁集装箱运输有限责任公司战略合作关系的确定，对于天津港集装箱海铁联运、无水港建设、陆桥运输等工作具有重要意义。
根据协议，双方将以天津集装箱物流中心为平台，进一步深化海铁联运集装箱班列业务，在无水港建设与铁路中心站建设方面互相结合、互为依托、互相支持，并逐步扩大双方的合作领域和区域；双方将进一步加强在集装箱班列运输方面的合作，在天津港主要腹地特别是在具备条件的内陆无水港，铺设班列线，共同开发班列运输市场；双方将在陆桥运输方面继续深化合作，共同努力将天津港的二连浩特和阿拉山口班列打造成为具有国际影响力的过境运输班列；双方将进一步加强市场营销方面合作，共享市场信息，共同组织营销活动，共享市场拓展成果；共同整合铁路、港口的运输资源，提高资源利用效率；发挥各自管理和技术优势，加强在技术、人员培训等领域的合作与交流；在信息化方面开展合作，实现铁路与港口信息资源的共享。
引进外资，中铁集运走联合发展之路
目前集装箱的国际运输方面最大的制约因素是，与铁路难以衔接，中铁联集不仅拥有大股东的铁路垄断优势，外资股东的加盟也将使国内的铁路集装箱运输网络与国际铁路和航运网络的连接更加顺畅。
经过一年多谈判，中铁集装箱运输有限责任公司（下称“中铁集运”）2007年终于确定了六家境内外战略投资者，各方宣布共同发起成立中铁联合国际集装箱有限公司（下称“中铁联集”），用以建设、管理和经营规划中的全国18个铁路集装箱物流中心。
引进境内外资金建设铁路集装箱物流中心，是国内铁路投融资改革试点的一个重要成果。
中铁联集注册资本为42亿元。其中，中铁集运为第一大股东，占34％股份；其他三个中国股东分别是来自香港的新创建服务管理有限公司（占22％股份，主要从事服务业、基础设施建设和港口业务）、在港注册的汉彩投资有限公司（占10％股份，主要从事房地产及基础设施的经营和投资活动）、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ）（占10％股份，主要从事集装箱生产）。
事实上，以上四家股东去年9月就确定，当时几方决定，投资总额与注册资本的差额部分通过项目融资、商业融资等途径解决，现在新的三家外资股东加入了中铁联集的投资阵营，分别是德国铁路集团、法国达飞集团以及以色列的以星综合航运有限公司。
三家外资股东都在全球铁路、航运业拥有强大势力。以星综合航运是全球最大的集装箱船运公司之一，在集装箱物流方面有丰富经验，德国铁路集团则是欧洲著名的铁路公司，擅长管理铁路集装箱物流中心，而法国达飞集团不仅拥有法国最大、世界第五大的轮船公司，而且在多式联运、铁路运输、港口码头管理、物流及客户服务拥有多方面的经验。
新成立的中铁联集主要经营范围是，建设及经营铁路集装箱中心站及有关业务，包括集装箱的到发、装卸、拼箱、堆存、维修、报关、转关、清关及查验、国际货代、多式联运等。按照公司的战略规划，其将遵循“分期投资，滚动发展”的原则，先后投资建设18个大型枢纽性铁路集装箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重庆、武汉、西安、青岛、大连、哈尔滨、天津、沈阳、北京、郑州、宁波、广州、兰州、乌鲁木齐）。全部基建预计至2010年完成。这一项目投资总额初步估算为120亿元，注册资本为总投资额的35％。
从2005年7月铁道部全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域时，铁路集装箱运输项目就是优先被作为多元化融资的项目，按照铁道部的“十一五”规划，到2010年，铁路集装箱发送量要达到1000万TEU（标准箱），而中铁集运在2006年的集装箱运量仅在315万TEU左右。
一位中铁集运的内部人士表示，目前铁路集装箱运输发展缓慢，主要是依然在依靠传统的铁路车站办理业务，时间长，效率低，设备落后，所以集装箱量一直上不去，而通过在18个枢纽城市建设集装箱中心站可以解决上述问题，不仅具有现代化的集装箱装卸、搬运、仓储、配送设施设备，而且具有办理集装箱国际联运的设施设备（如一关三检等）和多式联运“门到门”服务相关设施。“今后中铁集运还将进一步建设三级集装箱运输网络，在18个集装箱中心站的基础上，再建设40多个二级专办站，1000多个三级办理站，形成真正的铁路集装箱运输网络。”
中国国际集装箱多式联运发展的必由之路
深圳盐田国际集装箱码头项目经理张晋元对此做了详细的探讨：
一、中国制度安排对发展集装箱运输和多式联运的影响
1.计划运输体制制约集装箱运输发展
改革开放前中国的运输是在政府直接组织下进行的，运输企业只是提供运输产品的微观生产单位，不是真正的自负盈亏的企业。
1958年，铁路的集装箱运输管理部门被撤消，集装箱运输服务被停止。20世纪70年代，世界主要发达国家集装箱运输的快速增长引起中央高层的重视，中国集装箱运输才开始重新起步，此时已经远远落后于西方发达国家近20年。
2.政府推动使集装箱运输摆脱停滞
1977年，铁道部决定恢复集装箱运输。20世纪80年代，国家计委、外贸、交通、铁道等部门协作推动进行“集装箱多式联运的工业性试验”。90年代，政府制定各种法律、法规、决定等，支持集装箱运输的发展。其中，1997年颁布《国际集装箱多式联运管理规则》，2002年颁布《关于加快发展集装箱运输的若干意见》，强调建立高效、统一的管理和协调机制，改善口岸服务环境，提高口岸查验效率，加强集装箱运输支持保障系统建设，推动集装箱多式联运发展。
3.运输市场化促进了水路和公路集装箱运输的迅速发展
随着计划经济体制向市场经济体制转变，交通部与所属企业政企分开，建立了竞争性的运输市场结构。水路、公路运输形成了投资主体多元化的制度安排，出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业。这些年是水路、公路集装箱运输事业发展最迅速的时期。
4.现行铁路运营管理制度导致其集装箱运输发展缓慢
铁路市场化改革落后，竞争力下降。据专家估计，中国1/3的件、杂货可以用集装箱运输。但1997年铁路集装箱运量为13.7万TEU，仅占全国36个口岸进出口箱的1%。集装箱运量4749万吨，仅占当年全国铁路发货量的2.33% 。中铁集装箱运输有限责任公司计划到2006年班列日均开行25对，年发送量180万TEU。国际上发达国家铁路运量是码头吞吐量的30~40%，深圳的盐田港区只占1‰。珠江三角洲每天有7000~9000个重柜，火车承运不足5列。中国与世界发达国家的差距很大，原因是多方面的：
其一，计划体制影响根深蒂固。政企合一，改革滞后，资金匮乏，后劲不足。
其二，与公路运输相比，缺乏时间和价格上的竞争力。手续繁琐，承运后在站停留时间长，中间环节多，周转时间长，与公路运输相比没有时间上的竞争力。铁路开行集装箱专列要加价30%，集装箱货运价格是件杂货的1.5倍，且杂费繁多，体现不出铁路运费便宜的优势。
短途运输：有货、有运力，但价格和时间不能满足市场需求。深圳盐田到广州的货，须经平湖南（23公里，1.5~3小时编组）、江村（120公里，3~5小时编组）、大朗（20多公里，2小时编组）。这一区间的货物，汽车运输1800~2000元，火车需4000元左右。
长途运输：昆明许多出口的冷冻食品、蔬菜、罐头等通过汽车托运到港口，火车运费8000元左右，但出口商宁愿选择汽车运输，运费21000元。
其四，标准化程度不高，难与国际标准接轨。全国铁路集装箱80%为1吨、5吨和10吨箱，标准箱的技术标准不与国际标准接轨。
其五，体制造成资金短缺。中国铁路开放程度低，无法从多种融资渠道融资。
目前只有两个渠道可以获取建设资金。一是内含于货物运输价格中的建设基金，二是长期借贷。在水路运输领域，投资的方式已经基本放开，对项目可以用合资、合作、承包、BOT、融资租赁等方式进行融资，因而渠道广泛，资金充足。
其六，尚未建立现代企业制度和科学合理的治理机构。具体的经营单位不是真正的利益相关者，不能对自己的经营项目有定价权、收益权、分配权等，既不能调动经营单位的积极性，又不能产生真正符合市场竞争规律的经营决策。
铁路思维还须再破题
“海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”
用消费者剩余来解释，北京上海间的卧铺动车组是因为铁路的垄断使消费者缺乏选择，铁路就可通过上线运行对消费者意义并不大的卧铺动车组（相对于Z字头列车），达到提价的目的，最终拿走了部分消费者剩余，增加了自己的生产者剩余，同时不可避免的造成社会性损失。
东海大桥的尴尬
由于受先天地理条件限制，上海洋山港建在远离大陆的东海上，通过一座32公里长的东海大桥连接港口和陆地。
去年上海港实现集装箱吞吐量2801万标准箱，继续位列全球第二。但港口集疏运体系建设不够均衡,国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等港的公路、铁路、水运集装箱疏运比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输只占1%不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是造成近年来上海道路交通紧张的原因之一。
洋山港的公路运输比例相对过高，这虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，但更与铁路与港口没有紧密衔接有关。令人遗憾的是，东海大桥只是公路桥，并非公路铁路“两用桥”。通过铁路来的集装箱仍然要在芦潮港铁路集装箱中心站卸到集装箱拖车上，再通过东海大桥运到洋山港。反之，进口集装箱都必须先从船上卸到集装箱拖车上，经过东海大桥后再装到火车上，浪费了不少资源。
其实，2000年设计东海大桥的时候，有关方面曾提出过修建两用桥，铁路直接上岛的方案。据上海铁路局一人士介绍，“两用桥的铁路部分要铁道部投资，当时铁道部认为，浦东铁路还没有修，光修铁路大桥有什么用。”但等到上马浦东铁路的时候，东海大桥不仅方案已经做好，而且已经开始施工，浦东铁路，只能在最后这32公里处止步。
原因在于东海大桥，公路桥部分由上海投资建设，铁路却要铁道部投资，按照谁投资谁获益的原则，最大的收益方不是铁道部，铁道部自然没有建设的积极性。
过分依赖公路的运输结构造成了综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为唯一陆上通道的洋山港来说，若太多依赖汽车运输，一旦桥面发生紧急情况，将极大地影响洋山港的正常运作。另外，从环保方面考虑，铁路运输对环境的污染都比公路运输小很多。因此，优化集装箱运输的方式结构也是环境保护的需要。
上海城市综合交通规划研究所的顾啸涛认为，应加快浦东铁路建设，尽快形成沿海大通道，完善铁路网络，实现铁路进入各主要物流园区及外高桥港区，最终完成铁路进入洋山港，实现海铁联运“无缝”衔接。
海铁联运需要大交通思维
“集装箱海铁联运一是省钱，二是量大，三是方便货主清关。比如大连到哈尔滨，海铁联运与公路运输相比，一个集装箱就可省4000元。”上海铁洋多式联运有限公司高级销售代表杨星会说。
前不久，国务院出台的《物流业调整和振兴规划》中明确指出：“加快主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展海铁联运。”
海铁联运面临问题多多
海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。与此相配套的是，铁路和港口联合推出的“定点、定线、定车次、定时、定价”为特征的“五定”班列。
目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%至40%。一些发达国家，如铁路运输美国的铁路集装箱运输量已经达到49%，法国为40%，英国为30%，德国为20%。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却发展迅速，已占货运量的33%，而我国由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3％。
在我国的不少口岸，船舶将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。在港口卸货的货主经常抱怨：“这种方式极易受到天气、路况、驳船等因素影响，耗时长、成本高。”
而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由船舶直接装载至列车。如在美国港口，货物可以直接由船舶装载至火车，这些双层集装箱快运班列在船舶尚在卸货时便可开出。
大连港集团有限公司总经理孙宏这样分析道，目前海铁联运问题主要集中在三处：一是我国铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。最后是港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
此外，铁路目前实行的“一口价”变动频繁，时常让货主不知所措。由于铁路未能实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费。同时由于内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用，又增加箱的使用成本。总之，目前与公路相比，在总成本上没有优势，在灵活性上更没有优势。
海铁联运经济与环保俱佳
很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。根据测算，每个集装箱经铁路运输的油耗不到公路运输的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。
“与美国相比，我国基本是只有一边的口岸，美国的口岸是两边的。从客观的条件来看，中国应该比美国更多依赖铁路集装箱多式联运。而目前我国港口的集装箱基本依赖公路运输，这在长距离运输上是不经济、不环保的。很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。”一位业内专家认为。另据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。
随着我国加工贸易向内地转移，内地生成的集装箱货量将越来越多，这些进出口货物目前相当部分通过公路长途运输，运费成本高，已经成为加工贸易转移的障碍之一。而解决这个问题的手段之一，就是引入通畅的海铁联运。
由于未能充分发挥铁路在中长距离运输方面的优势，以致目前深圳港区的集装箱生成地90%以上来自珠江三角洲地区，在对内陆腹地的拓展方面已严重滞后。推动集装箱海铁联运，不仅仅是深圳港拓宽经济腹地，增强竞争优势的需要，同时还能为腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输通道，改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、或许是从未有过的出海通道。
“以从南昌年出口运往世界各地的6000台发电机组为例，陆运成本一般在120万元左右。如果换成海铁联运，费用是80万~90万元，公司每年节省运输费用30%~40%。并且随着越来越多的跨国公司重视生产、运输过程中的环境保护，铁路运输运量大且安全、环保，都是比较适合企业的。”南昌铁路局负责人介绍道。
海铁联运协调先行
目前，青岛、天津、上海、连云港等港口已经开始了“铁路港站”的建设以及“五定班列”的运营，这使得海铁联运的优势得到发挥，也成为港口吸引货量的手段之一。中远、中海等船公司也宣布与中铁集装箱签订战略合作协议，实现海铁联运。
铁道部对实现联运的愿望一直都很强烈，并积极采取措施推动与其它运输企业的合作。在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。根据铁道部相关规划，“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”是其重要发展方向之一，其中海铁联运占相当比重。
海铁联运由于涉及到港口、铁路、船公司等多方面利益，最直接的办法是多方合资成立海铁联运公司，发挥各自优势，做到“一个窗口、一票结算”，通过一个订单可以实现完全的“门对门”运输。
有专家建议：铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任；港口应承担起连接海铁联运的公共服务，设计时必须考虑铁路装卸、换装、运输的便利和高效，并与“内陆港”（无水港）就箱管、转关、费率、定舱等服务建立良好的合作关系，为船公司及多式联运经营人提供服务平台。
“海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”业内人士认为。
二、制度创新：中国国际集装箱多式联运发展的必由之路
1.建立统一的运输管理体制
有必要建立权威性的统一的运输管理与协调机构，对运输网络的规划进行综合协调，以提高整个运输系统的效率。
2.放松运输管制
放松对铁路的管制主要包括：其一，放开运输价格，使运输企业可以根据运输的货量、距离、季节、供求、合作的方式等灵活地定价。其二，开放市场，允许其他经济成分的投资主体进入，允许投资主体以国际通行的方式进行多种形式的融资。其三，允许运输企业根据公司法和市场经济原则自由进行实施兼并重组，实现合理的规模经营。其四，允许铁路以多种方式进行融资。
3.加强立法
政府必须加强对运输的立法，以确保国内的运输市场、运输管理制度、运输的技术标准等与国际接轨，切实有效地提高我国集装箱运输的效率。国家应以相应的法律保证国际集装箱多式联运的发展。
4.对运输、通信与能源统一规划
1994年，欧盟形成了泛欧网络（简称TENs）的总体计划。欧盟条约强制其成员参与运输、通信与能源供应等基础设施和泛欧网络的组织与发展。泛欧网络包括各类运输基础设施网络，交通运输管理定位系统与航运系统等。其中运输措施占泛欧网络总预算的80%，并将大部分投资用于建设快速铁路，连接主要城市，改善公路运输拥挤的状况。我国应当以统一的运输管理部门牵头，总体规划国家的综合运输网络，重点支持其薄弱环节。
5.建立全国统一的集装箱公共运输信息平台
国际集装箱运输的效率低下在很大程度上是由于信息流通不畅。可以由国家运输管理部门或行业协会牵头，仿照金融系统结算模式，建立全国性集装箱运输公共信息平台，和海关、检验检疫、边检、海事、港监、码头、拖车公司、仓储公司、铁路、航运公司、货物代理、报关代理等联网，提高多式联运的安全性与效率。
6.推进单证标准化
据专家估计，水运、铁路和公路集装箱运输的单证超过100种，其中许多数据内容重复，严重影响运输效率。可以由国家运输主管部门组织统一单证管理，以集装箱号为主识别标志，统一协调多种运输方式的单证，通行于多式联运各环节。
7.口岸管理部门与国际惯例接轨，提高货物通关效率
国家有关部门近年来积极推动“大通关”，要求在进出口货物通关的全过程中统一认识，协调步骤，有效口岸各部门监管，方便企业。各地口岸管理单位和国内一些地区的政府做了大量工作，受到货主好评。
但是，国际集装箱多式联运的路线是横向的，需要铁路、公路和水路的运输机构密切配合，而政府管理是纵向的，由多个部门协作完成。因此，应当设计适应海铁联运的通关模式，做到物畅其流。
8.加强铁路、公路和水路的合作，促进内贸集装箱运输，支持发展集装箱多式联运
发挥沿海港口的枢纽作用，完善港口集疏运系统。发挥铁路运输优势，增强中西部地区与沿海主要港口之间铁路集装箱运输通道作用。完善水路集装箱运输干支线网络，发展内河集装箱运输。
培育内贸集装箱运输市场。提高铁路在内贸集装箱运输中的作用，建立快速运输系统。降低集装箱运输车辆过路过桥收费标准，扩大公路内贸集装箱运输规模。加快内贸集装箱码头和装备建设，促进内贸集装箱运输快速发展。
鼓励发展集装箱多式联运中心。集装箱多式联运中心即组织管理多式联运的多功能中心。组织、管理集装箱多式联运中心可以具有以下功能：内陆口岸功能、集装箱还箱点功能、CY（堆场）和CFS（货栈业务）功能、中转仓储功能、国际货运代理功能、国内货运代理和配载服务功能、信息管理及服务功能等。
制度创新：在条件成熟的地区先行试点
在中国发展国际集装箱多式联运的关键在于制度，从根本上来说就是市场经济的制度。根据国家的有关政策法规，铁路市场化在政策方面似乎已经不存在任何障碍。但是，制度是一个复杂的体系，制度的变化是渐变的。根据2004年国家修订发布的《外商投资产业指导目录》及我国加入世贸组织的承诺，并考虑维护铁路网完整和保持运输集中统一指挥的需要，我国铁路开放四大领域，鼓励国内非公有资本进入。这四个领域是，铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营。国家鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设和既有线改造，参与铁路货运经营，这将从制度上为我国集装箱多式联运的发展提供广阔的空间。铁道部直属的中国铁路建设投资公司也向社会各界的投资人发出招商加盟的邀请。这表明，铁路的市场化、铁路吸收其他人参与投资已经在政策上不存在障碍。
商业社会的竞争日新月异，时不我待，因此，在条件成熟的地区可以先行试点，进而推广到整个铁路运输系统。
1.可以先行组织进行华南集装箱海铁联运试点
据估计，中国的集装箱运输主要集中在沿海一带，幅宽不超过300公里。有效地开展海铁联运，才能把集装箱化运输辐射到内地，集装箱的多式联运才有其实际意义。因此，建议在条件成熟的华南地区先行试点，建立全新的海铁联运直达模式。
这种试点可以有十分积极的功能：（1）与已经拥堵的公路运输分流；（2）提高铁路运输的经济效益：（3）符合能源、环保的要求：（4）方便客户：降低成本，缩短时间。
试点方式：可以由铁道部、交通部、海关、国检等国家管理部门、广深铁路集团公司及广深铁路公司、中铁集及其广州分公司、码头公司、船公司、物流公司及国外大买家等组织专门的研究小组，进行相应的考察，提出可行的实施方案，以推动铁路改革，推动海铁联运的发展。
2.适时适当地增加五定班列：
目前铁路已经有一些五定班列，是很好的改革。但存在问题是：五定班列价格下浮，内贸货和外贸货争货源，使铁路运力更紧张。海铁联运主要服务于外贸货，内贸货多，不能较好地发挥海铁联运的作用。建议：五定班列在价格、运力等方面优先保证外贸出口货物，在运力充裕的情况下再延伸到内贸货。
3.提高运输的集装箱化水平
铁路集装箱源紧张，且不与国际标准接轨，是集装箱化运输发展缓慢的原因之一。船公司的集装箱均是按照国际惯例和国际标准制作的，建议参照国外海铁联运的经验，研究铁路使用船公司的集装箱。这将涉及到船公司的空箱调配、费用计算、铁路运输车辆与船公司的国际标准集装箱配合需要技术改造、班列直达运输与铁路编组之间的矛盾等，相信在制度层面的问题解决之后，技术与资金的问题均可迎刃而解。
目前铁路的集装箱场站操作能力低，且非专业化场站，效率低，与集装箱化运输的特点不符。南方一个很大的集装箱站场，处理5个箱要一整天。集装箱运输的特点是安全、高效。建议铁路以市场化的方式进行集装箱专业运输设备的改造，提高集装箱的处理效率。
铁路的市场化程度低：例如，有企业愿参与改造铁路的装卸设备，或直接投资，或派好的吊机参与铁路集装箱场站的运作且愿意向铁路交管理费，铁路部门却不敢做。原因是体制没有理顺。建议根据《外商投资产业指导目录》等有关政策法规，尽早在铁路的建设领域和运输领域引进非公有资本，提高铁路集装箱运输的市场化。
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