新亚欧大陆桥集装箱海铁联运发展的现状与对策

　　摘要：介绍了新亚欧大陆桥集装箱海铁联运发展的外部环境、对西部开发的影响和有利条件，分析了其中存在的问题，并提出了解决这些问题，推进新亚欧大陆桥集装箱运输发展的措施。 关键词：新亚欧大陆桥 集装箱运输 集装箱的采用和发展，使得海洋运输、铁路运输、公路运输、内河运输、航空运输以及货物在港口或内地转换的装卸储存都能够有机地结合起来，实现运输全过程的连贯，也就是“门到门”运输，从而使“大陆桥”运输成为可能。 我们一般所说的大陆桥运输是指采用国际标准化组织规定的20英尺或40英尺集装箱装载在直达专用列车上，利用铁路作为中间桥梁，将其与大陆两边海上运输线连结起来，从而形成跨越大陆、连接海洋的国际集装箱连贯运输方式，它的基本形式是海-陆-海连续运输。 l 大陆桥集装箱运输发展的外部环境 1990年9月12日，我国铁路北疆线与哈萨克斯坦铁路正式接轨，标志着连接亚洲和欧洲之间的第二条大陆桥运输路线的正式贯通。新亚欧大陆桥东起我国连云港，横穿我国大陆，经我国新疆阿拉山口的国境站与哈萨克斯坦铁路的德鲁日巴国境站，进入哈萨克斯坦的中亚地区，最终与中东地区黑海、波罗的海、地中海，以及大西洋沿岸各港相连接。 我国对开展新亚欧大陆桥运输给予了高度的重视。1992年4月1日起，铁道部铺就了一条从连云港到阿拉山口的集装箱快运行线，全程172运行小时。为完善运输组织措施，确定统一的运价标准和清算体系，1997年，中国、中亚五国以及俄罗斯铁路(运输)在北京召开了“七国铁道(运输)部长会议”。各国在平等互利的基础上，通过协商，签署了会议《联合公报》，制定了各国间铁路联运发展纲要。1995年12月23日一批满载着由美国杜邦公司出口到乌兹别克斯坦的78个国际标准集装箱的货物经海运经香港中转到连云港上桥，于当年12月25日顺利抵达乌兹别克斯坦，标志着新亚欧大陆桥国际集装箱整列运输迈出了可喜的一步。1997年新亚欧大陆桥运输运量首次突破3万标箱。值得一提的是2004年4月22日，装载着韩国、日本货物的76个大陆桥集装箱的专列从连云港驶向阿拉木图，这是新亚欧大陆桥连云港至阿拉山口的“五定班列”首次延伸至阿拉木图，标志着新亚欧大陆桥运输实现了新的跨越。我国陆桥运输自1992年12月1日试运营以来，至今已累计有10万多个国际集装箱经过大陆桥运输，为新亚欧大陆桥走入正常运营积累了经验。 新亚欧大陆桥的发展对中国宏观经济布局的变化，对中国西部地区开发开放的影响，以及对亚太经济区同中亚经济区的连接有着积极的作用。新亚欧大陆桥运输有着突出的特点，在竞争中优势明显，有着广阔的发展前景。 2 新亚欧大陆桥海铁联运对西部开发的影响 随着新亚欧大陆桥海铁联运集装箱运输的发展，沿桥西部地区之间通过大陆桥进行的经济交流日益增多，陆桥辐射作用逐渐增大。从而促进了沿桥西部地区经济发展和市场繁荣，使交通优势变为流通优势，这必将有力地推动西部开发的人流、物流、资金流、信息流的广泛交流，形成以陆桥运输体系为基础的产业链，促进西部沿桥地区城市经济和区域经济的快速发展，最终形成以大陆桥为主轴，以沿线大、中城市为支撑点，东西结合，双向开放，互相促进，共同发展，具有强大内聚力和辐射力的经济走廊，进而成为东西方经济文化交汇融和的巨大经济带。显然，新亚欧大陆桥海铁联运的发展，为西部沿桥国家和亚欧间和西部大开发经济贸易交流提供了一条便捷的大通道，对促进西部经济走廊的形成，具有重要意义。 3 新亚欧大陆桥海铁联运集装箱运输发展的有利条件 3．1 连云港开展陆桥海铁联运具有得天独厚的有利条件，连云港港口具备加速发展国际集装箱运输的基础条件。 3．1．1 区位优势明显。连云港港是我国沿海20个主枢纽港之一、新亚欧大陆桥东方桥头堡、江苏省最大的海港、中国中西部地区最便捷、经济的出海门户，是远东——北美、远东——欧洲和环太平洋3大国际运输贸易航线的交汇地。同时，连云港港也是连接欧亚贸易的海铁联运枢纽。 3．1．2 港口硬件能力突出。为把连云港建设成为承接上海国际航运中心和环渤海港口群之间最重要的国际枢纽港，在连云港港口庙岭港区新增长度644米，宽48．5米，泊位水深15米的2个第五代集装箱码头，旨在把连云港集装箱建成为上海和青岛港之间最大的集装箱枢纽港，在此基础上，计划年内投资40亿元建设可接卸当今最大的集装箱班轮的庙岭突堤工程，进一步提升码头通过能力。目前连云港港口主航道为7万吨级，可以满足第五代集装箱班轮的全天候进出港，已经建成投产4个第四代、第五代泊位设计吞吐能力超过100万标箱，使连云港港拥有上海港和青岛港之间规模最大、硬件条件最好深水泊位群。 3．1．3 集装箱发展初具规模。近年来，港口集装箱吞吐量保持着年均60％的增长速度。2004年，集装箱吞吐量突破50万标箱，已经成为上海和青岛之间规模最大的集装箱港口；今年港口将目光瞄准在100万标箱。 3．1．4 航运市场培育良好。港口已初步形成内外贸并举、近远洋互补的网络运输格局，先后开通了至日本、韩国、北美、地中海、欧洲、东南亚等国际集装箱近、远洋航线10余条，每月近200个航班。作为海关指定的内外贸同船运输和中转业务试点港口，承担着沿海港口内外贸货物的中转任务。连云港也是国际公共码头，多元化的航运格局已经形成，包括中海、中远、达飞、马士基、以星在内的世界班轮运输20强中，已有13家来连经营集装箱航运物流业务。 3．1．5 海铁联运添动力。近年来，连云港集装箱海铁联运也取得了长足的发展，连云港作为陇海线的东端起点和新亚欧大陆桥东方桥头堡、江苏省唯一的海港，区位优势十分明显。东陇海铁路沿线地区位于长三角和环渤海经济带的中间，陇海铁路和连云港至霍尔果斯高速公路横贯东西，京沪铁路和京沪高速公路经过连云港经济腹地纵贯南北，东面与日本、韩国隔海相望，为让区位优势转化为港口经济优势，在海关、铁路、船公司的大力支持下，成功开通了连云港至郑州、西安、成都、兰州等集装箱“五定班列”，把码头“搬”进了内地，让集装箱这一“门到门”优势充分发挥出来。集装箱每周运量达30车。目前河南地区近50家货代、西安地区近30家货代参与了连云港集装箱班列运输货物，连云港精心打造的班列运输，搭建了内地通向出海口的黄金通道，架起了内陆地区通往国际市场的桥梁，提升了连云港港口核心竞争力。 3．1．6 腹地集装箱生成量潜力巨大。连云港港主要腹地为苏北、鲁南、陇海沿线11个省份，覆盖范围广、资源丰富、人口众多，仅苏北、鲁南地区集装箱年生成量就达120万TEU。随着西部大开发战略的深度实施和东陇海线产业带的兴起，必将为港口发展提供巨大的集装箱货源支撑。 3．1．7 集疏运条件优越。连云港港拥有我国沿海港口少见的发达的集疏运网络体系。连接连云港港的横贯东西的陇海铁路大动脉，是国内为数不多的有充足富余运力的铁路干线；以国家级同三(同江至三亚)、连霍(连云港至霍尔果斯)、宁连(南京至连云港)和沿海高速构成东部沿海港口最为通畅的高等级公路网；拥有已开通10余条航线的4D级连云港机场。同时，根据规划，即将开工的连接港口和京杭大运河的运河工程，将使连云港港成为连接长江、南北运河人海口的交合地。届时，连云港将形成拥有水路、铁路、公路、航空构成畅通的立体集疏运系统，将成为连云港沿海集装箱枢纽港集疏运的强大支撑。 经新亚欧大陆桥过境货物的主要货源地为日本、韩国、美国、比利时、泰国、印度尼西亚等国及台湾、香港地区；目的地主要是运往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦等中亚国家及周边蒙古、越南、老挝、泰国、缅甸等国家。 随着国际班列的运行，新亚欧大陆桥逐渐得到中亚地区国家客户的认可，利用新陆桥运输箱量逐渐增多，主要货种为钛棉、铝锭等，主要运往美国、日本及国内部分地区。 在过境运输箱量增长的同时，由于本国与中亚国家的贸易往来的日渐频繁，国内市场正稳步增长，主要货种为电子产品及日用品，主要市场分布在国内西南、苏南等地区。 新亚欧大陆桥东面辐射我国东南沿海和日本、韩国等发达国家和地区，西接以欧盟国家为核心的欧洲经济圈，构成亚欧两大洲重要国际商贸大通道，随着我国陇海、兰新铁路电气工程的全部完成，陆桥沿线各国关系的不断改善和联运系统的形成，沿途服务质量和运输效率的不断提高，陆桥运输的优势将充分发挥出来，将吸引亚欧各国更多的货源，对促进国际经济贸易和我国西部大开发都起到积极的作用。 我国从建立沿海经济特区开始，已逐步形成了东南沿海地区的一条环太平洋对外开放经济带，而新亚欧大陆桥的贯通，又为中国向西部开放提供了契机，由此形成全方位的开放格局。 3．2 中亚经济结构特点使新亚欧大陆桥运输充满生机。由于90年代初原苏联解体后，中亚五国经济结构比较单一，只生产牛羊肉和矿产品，缺乏工业产品，需要大量从韩国、日本进口，为大陆桥集装箱运输的发展奠定了基础。目前，亚欧大陆桥的运输的货物主要包括汽车及其配件和服装、饮料等轻工业产品。 3．3 陆桥运输运行质量高。大陆桥运输实行“一票到底”的“门到门”运输，手续简便，责任明确，加上陆上运输安全可靠，集装箱运输货损、货差减少，具有运行质量高、效益好的特点。 3．4 亚欧大陆桥与海运衔接较为紧密。亚欧大陆桥的东西方桥头堡都有着明显的港口优势。中国东方的连云港南靠上海港，北临青岛港，覆盖东南亚船舶航次非常多，使陆桥运输与海运紧密衔接，货物运输更为方便、快捷。亚欧大陆桥相对海运运输距离较近，且能使用铁路集装箱专用直达到车站，中间环节少，运行速度快，从而节省了大量的途中运输时间。 经过10多年的发展，亚欧大陆桥已由原来的单向运输改为现在的双向运输方式，经济贸易涉及韩国、日本、美国和欧洲、中亚等十几个国家和地区。 4 新亚欧大陆桥集装箱运输发展中存在的问题 4．1 新亚欧大陆桥经过国家多。苏联解体后，使得新亚欧大陆桥所经过的国家增多，沿桥沿线国家间的政治、经济关系复杂且不够协调，大陆桥沿线内陆国家口岸建设还不尽如人意，也在相当大的程度上制约大陆桥的发展，沿桥国家政府间协调力度不够，无法及时解决运输中暴露出的问题(阿拉山口、德鲁日巴过境转装时间长，影响了货物运输时间)。国际联运协议有待各国反复磋商，才能达成共识。国家对新亚欧大陆桥运输重视程度不够，缺乏有力的扶持政策。 4．2 运输时间长、运费高。从运距看连云港到鹿特丹距离l0900千米，比从俄罗斯东方港到鹿特丹距离12200千米，缩短了l300千米。但由于新亚欧大陆桥中国段车速慢，加之中哈边境的阿拉山口与德鲁日巴站换装能力差，致使过境时间延长。此外，中国段、哈铁段运费偏高，且中哈过境换装费较高。 4．3 新亚欧大陆桥运输受西伯利亚大陆桥运输竞争的影响。为维护西伯利亚这条大陆桥路线的运量水平，俄罗斯为了增加本国铁路经济效益，积极投人大量人力、物力、财力维护西伯利亚大陆桥运输优势，并通过降低运费、提高速度、加强货物跟踪服务来提高其竞争力，遏制新亚欧大陆桥竞争力。西伯利亚大陆桥的经营者为了招揽货源，制定了许多优惠政策，简化沿途手续，运输实际时间竟然短于新亚欧大陆桥，弥补了其线路长的不足点，使新亚欧大陆桥许多货物流失。俄罗斯铁路正在寻求国外运输公司的合作，投入资金，增添设备，改善管理、采取一些积极灵活的技术和组织措施，会吸引一部分通过新亚欧大陆桥运输的货源走西伯利亚大陆桥。新亚欧大陆桥在运价、运时、信息服务等方面与西伯利亚相比还不具有竞争力。 4．4 换装站基础设施薄弱，货物疏通能力不强。随着中国与中亚地区的贸易快速发展，原阿拉山口／德鲁日巴站的设计能力明显不足，基础设施建设速度跟不上出口贸易量的发展速度，致使中哈边境换装速度疏通不畅，造成过境货物压站、压车现象时有发生。鉴于目前中哈两国轨距不同，在新疆阿拉山口和德鲁日巴铁路国境增加一次换装作业，使运输时间受到影响。 4．5 新亚欧大陆桥欧洲线竞争力不强，东行回程货物的揽货力度不足。现经大陆桥运往欧洲的货物仍以西伯利亚大陆桥运输为主，现新亚欧大陆桥的客户主要集中在中亚地区的哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦境内，且中亚地区经济欠发达，造成新亚欧大陆桥的东行货物还偏少。 4．6 运输信息不畅。新亚欧大陆桥已经运行12年，至今还没有一套现代化的货物信息跟踪系统，使铁路系统现在使用的货运跟踪系统也不够完善，满足不了客户跟踪货物和网上查询的需要。大陆桥沿线各国信息化不完善。 5 推进大陆桥集装箱运输发展的措施 5．1 建议由国家新亚欧大陆桥国际协调机制领导小组牵头，组织商务部、铁道部、海关总署等部委官员和相关企业高层领导组成的营销推介团，到日本、韩国分层次开展营销推介工作，宣传新亚欧大陆桥的新优势、新举措及优惠政策。 5．2 利用大陆桥区域合作研讨及大陆桥运输协调年会，邀请日本、韩国的货代协会及有关的货代、港口和船公司代表，专司协调各国铁路、承运人、货代和总承包商的利益关系，保证大陆桥的高质量服务，提高大陆桥的竞争能力，吸引更多货物从新亚欧大陆桥运输。 5．3 利用现有的新亚欧大陆桥国际信息网，建立相关子项，专门针对日韩企业推介新亚欧大陆桥运输业务。 5．4 利用中国外运集团等国有大型物流企业在日本、韩国分支机构，常年推介新亚欧大陆桥。 5．5 研究陆桥运输通道自阿拉木图向莫斯科、鹿特丹及芬兰延伸的合理途径，争取使中国乃至东南亚到上述地区的货物通过新亚欧大陆桥发运。 5．6 降低运输成本、调整运输价格。新亚欧大陆桥要吸引在国际运输市场上的客户，就不能完全按国内运输市场的价格制定大陆桥运输费率。必须按照国际运输市场的要求来制定新亚欧大陆桥运输的价格政策。建议铁道部制定国内段铁路优惠运价政策，争取国外铁路段优惠运价，增强新亚欧大陆桥国际竞争力，吸引日韩企业利用新亚欧大陆桥来运送其出口商品。 5．7 加快口岸换装、压缩口岸滞留时间。与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥到中亚多了一个货物到阿拉山口／德鲁日巴边境站后的口岸换装环节，常常需要滞留3_5天，这就削弱了新亚欧大陆桥的地理优势。根据调查，换装时间长的一个原因是信息沟通不及时，换装信息常常一周后才通知口岸代理。因此，中哈口岸应建立信息沟通制度，每天向对方报告一次已换装的车号及运输预报信息，并建立信息服务窗口，定时向口岸代理公布换装信息，从而减少口岸滞留时间，增强对客户的吸引力。 5．8 加强信息化建设，改善服务水平。大陆桥运输的信息服务是吸引客户的重要方面。建议由新亚欧大陆桥相关的国家的政府、铁路和大陆桥运输经营企业应合作建立“新亚欧大陆桥信息服务中心”，制定有关运输信息的采集、汇总、联接和服务的管理办法，将铁路、港口、口岸的运输服务信息，通过“新亚欧大陆桥信息服务中心”向客户提供服务信息，适应信息化时代的要求。为加快“新亚欧大陆桥信息服务中心”的建设，保证其正常运转，可以采取国家、铁路和大陆桥运营企业联合投资的办法。 5．9 建立新亚欧大陆桥国际协调机制。协调各方利益，尽快建立由国家牵头的沿桥国家、特别是中亚国家共同参与的、高层次的、政府间的新亚欧大陆桥协调委员会；定期磋商解决新亚欧大陆桥发展中存在的问题。在此基础上，共同探讨签署包括运输价格、运输时间、信息服务、快速通关和运输安全等内容在内的新亚欧大陆桥多边过境运输协定。加强与中亚等沿桥国家合作，保证新亚欧大陆桥运输尤其是铁路运输畅通。   来源：港口科技0Es大陆桥物流联盟

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