加速推进上海合作组织区域经济合作的进程提高大陆桥的运行效率
2013-03-31 10:11:46
大陆桥物流联盟公共信息平台
加速推进上海合作组织区域经济合作的进程提高大陆桥的运行效率
国家商务部国际贸易经济合作研究院研究员 刘华芹
上海合作组织大部分成员国地处大陆桥沿线地带，大陆桥的畅通运行将为上海合作组织区域经济合作的发展奠定重要的物质基础，上海合作组织推进贸易投资便利化的进程亦将大大提高大陆桥的运营效率，二者之间具有相互促进的作用。
上海合作组织是一个包括15.1亿人口，3017万平方公里的面积，18418.66亿美元（2003年各国累计）的国内生产总值以及10905.22亿美元（2003年各国累计）外贸总额的区域性组织。该组织内已形成的政治、军事、安全合作机制为区域经济合作提供了政治安全保障，成员国在经济结构上较强的互补性以及丰富的能源储量为区域经济合作奠定了重要经济基础，各国的地缘经济利益对区域经济合作产生了较强的内在需求，各国快速的经济增长为区域经济合作创造了良好条件，所有这些为上海合作组织开展区域经济合作提供了必不可少的有利前提。与世界其它区域贸易安排相比，上海合作组织区域经济合作刚刚处于起步阶段，尽管存在许多困难，但从长远发展来看，该组织框架下的区域经济合作拥有很大的发展潜力。
一、 上海合作组织成员国贸易投资现状
（一）、在贸易便利化方面
2001年9月14日在哈萨克斯坦的阿拉木图市举行了上海合作组织总理会晤，签署了《上海合作组织成员国间关于区域经济合作的基本目标和方向及启动贸易投资便利化进程的备忘录》，其中指出，“启动贸易和投资便利化进程是上海合作组织内开展区域经济合作的重要任务”。为了客观、合理地确定贸易便利化和投资促进的方向，首先应对上海合作组织成员国间的贸易投资壁垒现状进行分析。
根据GATT/WTO的相关规则和协议，贸易壁垒一般包括关税壁垒和非关税壁垒。目前上海合作组织框架下贸易投资便利化主要集中在非关税措施方面。根据世界各区域经济组织实施贸易便利化的经验，以及上海合作组织成员国的现状，我们选择了7个指标作为分析该组织成员国非关税壁垒的方向，即港口物流、海关程序、监管环境、标准一致化、商务流动、电子商务发展程度、监管透明度和反腐败。我们采用了OECD 通行的Gravity模型，对上海合作组织框架下的贸易便利化进程进行了分析，得出结论：
目前上海合作组织成员国在海关程序、标准一致化、商务流动和监管环境方面所存在的各种壁垒，严重阻碍了区域内各成员国间贸易规模的扩大。消除上述领域的各种贸易壁垒是扩大区域内贸易规模的重要前提。
根据我们的调查结果，受技术和基础设施条件的限制，电子商务在上海合作组织成员国间的发展遇到了一定障碍。根据模型分析的结果，电子商务发达程度对区域内贸易规模的影响不够显著。若要使电子商务达到促进区域贸易发展的目的，需要各成员国投入较大的财力并提供相应的技术支持。
（二）、在投资促进方面
上海合作组织各成员国所面临的投资障碍也异常突出，主要体现在投资的政策法规与监管环境、相互投资领域过于狭窄等。各国间投资领域狭窄难以起到带动贸易发展的作用。改善各国的投资环境，完善各自的法律政策体系，消除投资监管障碍，扩大相互投资的领域，尤其是向本区域特有的能源项目和基础设施项目进行投资将是未来区域内投资促进措施的主要方向。
二、未来上海合作组织区域经济合作的发展趋势
（一）、实施贸易投资便利化的效果预测
在对目前上海合作组织内贸易壁垒状况分析的基础上，我们利用Gravity模型对未来该区域内贸易的发展趋势进行了相关预测，得出如下结论：
在海关程序（CP）指标值增长10%的情况下，区域内贸易额将增加100.71亿美元；在标准一致化（SC）指标值增长10%的情况下，区域内贸易额将增加102.11亿美元；在商务流动（BM）指标值增长10%的情况下，区域内贸易额将增加8.98亿美元。
从模型的模拟结果可以看出，改善海关程序、标准一致化和商务流动这三个指标，都可以促进上海合作组织区内贸易的增长，其中尤以海关程序和标准一致化的贸易带动效果为佳。如果上述三个指标同时改进，那么区域内贸易额将在上述结果基础上大幅度增加。因此，致力于改善各成员方的贸易便利化状况，应成为目前上海合作组织推进贸易便利化的首要任务。
（二）、上海合作组织区域经济合作的长远目标—建立上海合作组织自由贸易区
区域贸易安排的国际实证经验表明，在推进区域经济合作过程中，贸易投资便利化措施的作用是有限的，只有与贸易自由化措施，即将消除关税和非关税壁垒措施相结合，才能使区域经济合作取得实质性成效。而消除关税壁垒则是建立自由贸易区的主要任务。根据已有的国际经验，上海合作组织区域经济合作从贸易投资便利化起步，随着各国入世进程的加快，最终将走向自由贸易区。
建立自由贸易区将使上海合作组织区域经济合作提升到一个更高的水平。区域内贸易规模扩大，投资增加，必将为各国创造更多的就业机会，从而带动各国经济的发展，由此亦将促进区域整体经济水平的提高，并提升本地区在国际政治和世界经济中的地位。
构建新亚欧大陆桥空中通道 促进区域经济合作发展
中国民航总局国际合作司司长 王荣华
各位来宾、各代代表，
女士们、先生们：
大家好！
刚才各位领导的致辞和国际组织代表、专家的发言已经指出，新亚欧大陆桥区域经济合作有着广阔的发展前景，倍受世人瞩目，而大陆桥区域的运输网络以及配套的协调机制则是新亚欧大陆桥区域合作发展的一个基本条件。今天我很高兴代表中国民航总局来参加这次会议，与大家一起探讨新亚欧大陆桥区域航空运输的发展。航空运输的发展和其他交通运输方式一样，与国家、地方和区域经济的发展息息相关，相互推动。发达的航空运输服务能推动各国之间的经济合作和人员往来；反过来，经济的一体化发展也为各国航空运输业提供机遇，加快民用航空业的进一步发展。下面我想讲三个方面的问题。
一、航空运输在新亚欧大陆桥区域经济合作中的作用
新亚欧大陆桥横贯亚欧两大洲，将中国与东亚、中亚、西亚、中东、东欧、中欧、南欧、西欧等地区的国家联系起来。整个新亚欧大陆桥所涵盖的地区面积达3970万平方公里，占世界陆域面积26%。在如此宽广的区域内展开各种经济合作，这对交通运输提供了更高的要求。现在，新亚欧大陆桥区域的铁路、公路、海运等运输方式已经开始发挥着巨大的作用，有力地促进了大陆桥区域的经济合作。我认为，今后航空运输在新亚欧大陆桥区域的经济合作中将发挥自己的优势，为新亚欧大陆桥区域的运输体系建设以及经济合作发展做出应有的贡献。
首先，成为推动新亚欧大陆桥区域经济合作的空中通道。
新亚欧大陆桥是经济全球化发展的产物。经济全球化是生产要素在世界范围内自由地跨国流动，它以全球市场化为目标，以国际资本的迅速流动为特点，以生产全球化为形式。在全球市场已基本形成的前提下，各国可以拥有更广阔的发展空间，可以突破单个国家市场规模和资源禀赋等方面的限制，在全球范围进行资源的优化配置，从而带来更高的效益。航空运输，作为一种快捷、便利的运输方式，特别是国际航空运输，是失去这种经济全球化、自由化不可缺少的工具。航空运输可以为新亚欧大陆桥构建一个空中通道，为大陆桥区域合作各方提供一个非常舒适、快捷、安全的出行方式和货物流动快速服务，同时，航空运输还能通过公务机、包机等形式为大陆桥沿线的人们提供个性化、专业化的服务，从而缩短大陆桥沿桥各国人员交往和货物流动所需的时间，推动新亚欧大陆桥区域的经济合作。
第二，带动新亚欧大陆桥区域相关产业的发展。
航空运输是经济体系的重要组成部分，是经济发展的“启动器”，它通过对相关产业的带动作用，促进经济的发展。新亚欧大陆桥区域不仅矿产资源丰富，旅游资源也丰富多彩，而且分布广泛，地形独特。便捷、快速的航空运输所带来的人流、物流能在很大程序上推动投资和经济贸易合作，刺激旅游资源的开发，从而带动经贸、投资、旅游业以及相关产业的发展。此外，航空运输对就业的带动作用也十分明显。以我国为例，中国民航业每新增100万航空旅客，就会直接创造出800-1100个工作岗位；每新增10万吨航空货物，就直接创造出800个工作岗位；每小时新增一个航班，将直接增加750个工作岗位。
第三，航空运输与其他运输方式构成新亚欧大陆桥区域经济合作综合运输服务体系。
通常在经济发达地区，铁路、公路、海运、航空等都非常便捷，保障该地区庞大的人流和物流的顺畅流动。新亚欧大陆桥横跨两大洲，需要多种运输方式相结合的综合运输体系。任何一种单一的运输方式，都不能完全满足这种大范围、长距离、地形复杂区域的运输需求，而且对时间、价格等方面不同层次的选择，也产生了对多种不同运输方式的需求。航空与铁路、公路、海运等运输方式相互结合，能够提供高效、快捷、安全、低成本的国际多式联运服务，保障新亚欧大陆桥区域经济合作的顺畅、经济和高效。
二、中国航空运输在新亚欧大陆桥区域的发展现状
新亚欧大陆桥在中国境内全长4131公里，贯穿中国东、中、西部的江苏、山东、安徽、河南、山西、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省。这个区域共分布着44个民用通航机场，其中9个是对国际航班开放机场；乌鲁木齐地窝堡（4D）、西安咸阳（4E）、兰州中川（4D）、太原武宿（4D）、合肥骆岗（4D）、南京禄口（4E）、济南遥强（4D）、青岛流亭（4D）和喀什机场（4D）。据2003年航空运输统计数据，新亚欧大陆桥中国段的44个机场共完成客运吞吐量2338万人次，货邮吞吐量37.89万吨，航班起落架次44万个，分别占同期全国完成总量的14%、9%和21%。
在国内航空运输方面，整个新亚欧大陆桥中国段已经形成了比较完善的干线、支线网络。干线网络基本上覆盖新亚欧大陆桥中国段沿桥城市至全国各主要的枢纽机场、中心机场、以及大中型机场。近年来发展比较快的支线使得该区域的航线网络更加完善，其中比较有特色的有以西北地区和新疆为代表的公务旅客为主的瘦长支线和以东部发达地区为代表的商务旅客为主中短支线。
在国际航空运输方面，我国与新亚欧大陆桥沿桥各国均签有双边航空运输协定或航空运输安排，这些协议分别对我国和外国空运企业在新亚欧大陆桥沿桥各国双边市场准入做出了规定，其中有的协议对市场准入比较宽松，有的协议则限制较多，但是，上述大部分协议包括了新亚欧大陆桥中国段的市场准入。目前，中国与新亚欧大陆桥区域大多数国家开通了国际航班，但始发地主要集中在北京、上海和广州等枢纽机场。由于市场需求以及海关、签证等方面的原因，虽然上述协议赋予了新亚欧大陆桥中国段的市场准入，但从新亚欧大陆桥中国段始发的国际航班比较少，通航城市不多，仅限于俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦等国家。
三、新亚欧大陆桥区域航空运输发展的展望
（一）积极、分阶段、有序地扩大新亚欧大陆桥区域航空运输市场准入。
当今，国际航空运输自由化已成为全球国际航空运输的发展趋势。国际民航组织在2003年3月召开的第五次全球航空运输大会上，通过了国际航空运输自由化全球原则宣言。该宣言要求世界各国根据各自的情况，以双边、区域或多边的方式，推进全球国际航空运输自由化进程，促进航空运输持续安全、经济、高效、有序地发展。
我认为，要更好地发挥航空运输在新亚欧大陆桥在沿桥区域经济合作发展中的作用，新亚欧大陆桥沿桥各国应积极探讨，在双边或区域范围内，加快推进沿桥区域航空运输自由化的进程，可以先从扩大新亚欧大陆桥沿线有关两个国家的航空运输市场准入开始，即首先从第三、第四种业务权的开放开始，分阶段推进新亚欧大陆桥沿桥各国之间的市场准入的开放，即第五种业务权的相互开放，最终目标是形成新亚欧大陆桥区域航空运输自由化市场，以促进区域内人员和货物的快速和顺畅流动。
中国为了顺应航空运输自由化趋势，正在积极、渐进、有序、有保障地实施国际航空运输自由化进程。中国是新亚欧大陆桥的起始点，地理位置独特，特别是大陆桥西部地区，与中亚、西亚多国接壤，可充分发挥区域经济合作桥头堡的作用。我们将积极与有关国家磋商，扩大双边航空运输安排，满足大陆桥区域经济合作对航空运输的需求，“引进来，走出去”，鼓励中外航空公司发展沿桥地区的航空运输，调动国内、国外两个方面的积极性，开发国内、国外两个航空运输市场，进一步发挥航空运输的优势，利用空中网络与地面交通网络充分衔接、互补，为新亚欧大陆桥区域经济合作发展做出更大的贡献。
（二）鼓励新亚欧大陆桥沿桥各国空运企业开展多种形式的合作，开辟和扩大沿桥区域国际航线的经营。
虽然目前新亚欧大陆桥地区的国际航线较少，但是随着沿桥区域经济合作、金融贸易的开展所带来的人流、物流，将会给航空运输业带来很大的发展机遇。我们鼓励新亚欧大陆桥沿桥地区空运企业开展合作，合作的方式可以是多展次和多层面的，可以开展代号共享、常旅客计划、联营等方面的合作以及航班时刻协调、办公室和机场设施共享等。我们鼓励新亚欧大陆桥地区空运企业开辟和经营沿桥区域的客、货定期航班和包机飞行，扩大航空运输规模，加快建立区域航空运输网络。
作为中国政府航空当局，我们衷心希望、也愿意与新亚欧大陆桥沿线各国在航空运输方面广泛开展合作，积极培育大陆桥区域的航空运输市场，与铁路运输、公路运输、海上运输以及管道运输等一起为新亚欧大陆桥区域经济合作做出更大贡献。
最后，祝大会取得圆满成功！
谢谢大家！
服务业国际转移对新欧亚大陆桥沿线社会经济发展的影响
国务院发展研究中心产业经济研究部副部长 冯飞
主席先生，先生们、女士们：
上午好！
振兴连接太平洋和大西洋的“新丝绸之路”是全世界的焦点之一。在20世纪90年代初构架的新欧亚大陆桥（以下简称新陆桥），东起我国的连云港、日照等沿海港口城市，西抵大西洋东岸荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，成为世界三大大陆桥之一。有人预言，在二十一世纪，这条铁路将是世界上最繁忙的铁路，铁路从亚洲到欧洲沿线会形成一条独具特色的地带----大陆桥经济带。
近几年，在全球经济不景气的背景下，跨国公司开始了新一轮产业布局调整。虽然制造业的国际转移仍然是产业布局调整的重要内容，但是发达国家服务业国际转移已经蔚然成风。服务业国际转移的基本状况和特征如何？这一趋势对新欧亚大陆桥沿线的社会经济会带来什么影响？新陆桥沿线应采取什么样的策略应对这一趋势？我很荣幸能借此研讨会之机，就上述问题进行分析并与大家共同讨论。
一、服务业国际转移成为重要趋势
1、从转移金额、就业和投资总额看，国际服务业转移规模较大
2、国际服务业转移涉及的行业越来越多，并且日益深入到企业内部核心环节和过程
3、服务业国际转移形式趋于多样化
4、从一些国际社会经济因素看，服务业国际转移将持续相当长的时间
二、承接国际服务业转移，新陆桥沿线有机会
新陆桥沿线的东部处于中国长江三角洲经济圈和渤海经济圈的边缘地带，穿越的中国中西部地区相对经济也不发达，由于当地市场狭窄、产业配套程度低、基础设施相对落后等原因，要形成具有竞争力的制造业相对困难。但是，服务业与制造业是不同的，新陆桥沿线在承接服务业国际转移时面对截然不同的竞争条件。
1、从现代经济中服务业与制造业的关系看，新陆桥沿线承接国际服务业转移并不必需发达的制造业基础，陆桥沿线区位、基础设施条件和当地市场狭小等不构成致命缺陷。
2、从承接国际服务业转移的竞争力条件看，新陆桥沿线和中国其他地区基本站在一条起跑线上，新陆桥沿线完全可能在国际服务业转移的一些细分市场实现局部突破。
3、在服务业内外开放政策方面，在新陆桥沿线形成“政策洼地”仍有可能。虽然国家采取非均衡区域经济发展战略的过程中采取了向东部主要地区倾斜的政策，这些东部发达地区过去在金融政策和金融机构方面得到了更多的支持，但是，中国在服务业开放方面刚刚起步，服务业优惠政策空间还很大。由于我国服务业发展总体水平较低，对服务业的监管经验不足，在东部经济发达的地区开放服务业，可能会对我国服务业带来较大的市场冲击和金融风险，这是我国在服务业开放方面总体保守的原因。但是，教育、医疗、邮电、交通、能源、航空、金融、外贸、旅游等服务业领域自身的政策调整已经不可避免，可谓“放则满目珠玑，绑则遍地糟糠”，而且中国必须按照向WTO承诺的日程表继续扩大服务业对外开放。因此，从新陆桥沿线选择一些主要城市作为中国服务业扩大开放的试点口岸，让这些城市充分发挥服务业的政策优势，把新陆桥沿线从改革开放的后队变成前队，变成“服务业开放的广东”，是既实现主动改革开放服务业，又防止不必要政策风险的稳妥安排。
4、新陆桥沿线承接服务业转移，民心可用。过去几年里，新陆桥沿线人口离乡背井寻找就业机会的过程中遭遇了艰难的适应调整过程，新陆桥沿线干部群众在运用东部发展制造业经验时挫折感很重，主要原因是东部经验早已不是秘密，实施起来吃力不讨好，再加上东部经验未必适用于新陆桥沿线，按图索骥容易遭到攻讦。因此，承接国际服务业转移，对中国东部发达地区是锦上添花，对中国新陆桥沿线却是雪中送炭。国际信息服务业在印度的发展，虽然实际上“只帮到了印度100万高技术服务业者”，却让整个印度满怀希望、信心和生机，就是绝佳的例子。
5、借鉴印度发展信息服务业的总体条件和历史，新陆桥沿线可以看到成功承接服务业转移实现产业跨越式发展的希望。印度这个落后的第三世界国家，发展出世界第二的国际信息服务业并没有经历很长的时间。五年前，从国际转移规模看，信息服务业和制造业相比还是九牛一毛，印度信息服务业在低附加值分包业务的基础上，刚因为软件“千年虫”挖到“第一桶金”。现在它实际上仍是一个半社会主义性质的经济体，刚开始调整闭关自守、国有经济为主、苛刻的审批制度和严格控制增长速度（不高于3.5%）等政策导向，储蓄率只有中国平均水平的一半，吸引的外资只有中国的一小部分。
综合以上的分析可知，承接服务业国际转移，新陆桥沿线完全有机会！新陆桥沿线应一方面继续通过城市化和发展制造业为新陆桥沿线“搭台筑底”，另一方面通过承接国际服务业转移实现产业自主发展的历史性突破。
三、新陆桥沿线承接国际服务业转移的战略对策
1、“天地一体”，在完善铁路物流服务的同时，大力发展沿线航空物流服务业
2、改善投资环境，围绕沿线主要航空物流枢纽发展空港产业集群
3、率先开放新陆桥沿线服务业，确立新陆桥沿线发展服务业政策优势，多方吸引服务业国际转移
4、在完善新陆桥国内部分的基础上，结合经济、政治和外交等多种手段，保证新陆桥向中亚和欧洲的顺利延伸和畅通。
新陆桥的正常运行和发展对欧亚地缘政治的影响极为深远，我国经济高速发展急需中亚的矿产，中国产品需要顺畅地运抵中亚和欧洲市场。由于航权和路权是国家主权的重要组成部分，航空物流和铁路物流服务业具有产业和行政监管交叉的特性，决定了新陆桥向中亚和欧洲的延伸离不开经济、政治和外交等多种手段的交叉配合。把我国新欧亚大陆桥协调组的模式推广到沿线各国，建立各国机构定期会晤商谈机制有利于新陆桥沿线的发展。同时新欧亚大陆桥协调组应积极吸收航空企业作为成员，加强政府与企业的沟通和合作力度，这一方面使政府部门成为企业开拓新陆桥沿线的强有力后盾，另一方面也使政府的战略政策得到企业的积极响应和落实。从发展步骤看，通过开通航线在沿线主要城市建立稳固的物流枢纽，能为新陆桥的全面有效运作创造条件。在具体的进入方式上，可以根据具体情况选择合资、独资、收购兼并等多种模式。
新亚欧大陆桥运输代理调查情况报告
中国国际货代协会会长 罗开富
按照魏部长的要求，中国国际货代协会组织专人对新亚欧大陆桥运输代理现状做了调查，汇报如下：
一、大陆桥运输在我国的对外贸易运输总量中比例还很小
03年中国从事国际货运代理的、有国际运输代理许可证的企业5000家，另有约一万家无货代许可证企业和境外办理处从事国际货代业务。这些企业主要从事的业务是国际海运代理和国际空运代理，只有很少一部分企业（约占1%）从事国际铁路联运业务。
03年我国进出口集装箱重箱2825万TEU，其中有7.4万箱是铁路运输，只占0.26%。进出口散杂货6.7亿吨，其中铁路运输0.296亿吨，占3.24%。
目前新亚欧大陆桥运输主要服务于中国和日韩到中亚五国的进出口运输，没有扩展到西欧、北欧等大的贸易国家，由于中亚五国与中国的贸易量不大，因此大陆桥运输量占中国外贸运输量的比例也不大。
二、中国沿海地区很多货物走了西伯利亚大陆桥
西伯利亚大陆桥东起俄罗斯的东方港，西至俄芬，俄白，俄乌和俄哈边界，过境到欧洲和中亚等国家。97年后，俄罗斯国家和铁路把西伯利亚大陆桥运输作为国家竞争力的重要组成部分，采取了一系列措施改进运输条件，取得了很大效果，近几年年均运量增长50%以上，03年西伯利亚铁路运量达到20.6万箱（同期新亚欧大陆桥运量只有1万箱），西伯利亚铁路运量中，有22%来自中国的广东、福建、浙江、上海等沿海地区，其他来自韩国和日本。目前从中国的广州、深圳、厦门、宁波、上海、青岛、天津等港口都有直达俄罗斯东方港的航线，俄罗斯、韩国有十多家船公司、铁路公司和货代公司在中国设立了分公司和办事处，经营西伯利亚海铁联运，揽取中国出口中亚和俄罗斯的货物。
西伯利亚大陆桥的成功主要是俄罗斯采取的一系列改进措施：
1．发挥“西伯利亚大陆桥国际运输协调委员会”的综合协调作用，协调各方利益
“西伯利亚大陆桥国际运输协调委员会”现有90多个会员，会员来自21个国家，包括独联体国家，东欧，德国，芬兰，蒙古，日本，韩国，欧盟的铁路公司，货代协会，海关，港口和船公司代表。该协调委员会的主要作用是“通过协调有关国际成员间的各项活动，为西伯利亚运输通道（TSR）吸引货源，为承运商、经营者和货运代理商创造合适的经营条件，制订共同遵守的经营原则，帮助其提高服务质量，促进俄罗斯和相关国家之间运输及经济关系的共同发展。”
2．制定了更有竞争力的与国际接轨的价格体系
为增强西伯利亚铁路的竞争力，协调委员会调整了港口及所有铁路费率, 并制定了安市场进行调整的运价原则，保证了西伯利亚陆桥始终具有很强的竞争力。
3．开行快速集装箱班列改善服务条件
西伯利亚铁路已经开行了到达东欧，芬兰，哈萨克斯坦，等国的集装箱班列，03年的班列达1000列，使平均每昼夜运行速度达1000公里，大陆桥运行时间比海运缩短1/3。
4．完善信息服务，提高服务质量
西伯利亚大陆桥运输的经营企业，可通过与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运输状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。
5．简化过境货物的通关手续，缩短过境滞留时间
俄海关根据协调委员会的建议，对经西伯利亚铁路运往第三国的过境货物一律采取《运行报单》作为报关单的简便报关及监管手续。
三、中国的进出口企业和货代企业非常希望新亚欧大陆成为中国---欧洲重要的国际运输通道
中国近几年已发展成为世界最大的国际贸易运输市场，03年中国的进出口货物总量和港口集装箱吞吐量占世界第一。04年中国的进出口贸易将突破一万亿美元，其中与欧盟的贸易额预计将超过美国，成为最大的贸易伙伴。中国与欧洲之间目前的唯一通道是通过马六甲海峡、苏伊士运河等海上运输通道。随着世界石油价格的走高、国际反恐形势的严峻、国际航运价格已有很大上升，中国与欧盟国家的运输通道成为国际社会和进出口贸易企业非常关心的问题。新亚欧大陆桥运输通道为进出口贸易企业和货代企业提供了新的选择，很多中国的进出口企业和货代企业都提出走新亚欧大陆桥到欧洲的需求，但是目前这条通道的运输价格、运输时间、运输可靠性、运输便利性和服务质量无法满足客户要求。中国的货代企业非常希望新亚欧大陆桥能够更加畅通和便利，能成为中欧之间重要的国际运输通道。
四、大陆桥运输的国际货运代理制度不完善，货运代理人的法律地位不清晰，影响了新亚欧大陆桥运输的发展
与国际海运和国际空运相比，大陆桥运输的货运代理人制度还不完善，货代与铁路承运人、托运人之间的法律关系，货代的责任和权利都没有明确规定，使货代经营大陆桥运输的风险很大，这也是影响货代企业发展国际联运的重要因素。
大陆桥运输的货物要在多个国家的内部铁路上运输，在运输途中按照哪一种法律条款和规则执行对托运人和代理人的风险差异很大。前苏联时期“铁组”各国制定了统一的“国际铁路货物联运协定”（简称“国际货协”），但此协定大部分是在计划经济背景下制定的，现在“铁组”国家都已实行市场经济，原有的易货贸易为主方式已不再存在。在这种情况下，原有的“国际货协”的有关规定很多已不能满足今天国际贸易和运输的要求，这必然影响大陆桥运输的发展。
例如，目前中国的进出口贸易绝大部分采用银行信用证结汇，但是，国际铁路联运和大陆桥运输的国际贸易很难采用信用证方式结汇。《国际货协》要求国际铁路联运运单必需填写实际收货人，实际收货人在到站只须出具自己的有效身份证明就可以提走货物。这种条款排斥了国际货代公司在国际铁路联运中代理发货人控制货物的权利，加大了出口商的交易风险和交易成本，影响了中国出口商通过大陆桥运输出口货的积极性，也影响中国与俄罗斯、中亚的正常贸易的发展。
五、几点建议
1、建议把新亚欧大陆桥运输通道的建设作为中西部经济发展的重要政策，鼓励更多投资者积极参与新亚欧大陆桥的开发、建设和经营，使新亚欧大陆桥运输通道能够得到超前发展。
新亚欧大陆桥的运力不足是制约西部，特别是新疆经济发展和新亚欧大陆桥国际大通道运输发展的主要障碍，鉴于新亚欧大陆桥在中国的国际运输、经济安全和西部大开发中的巨大作用，国家应尽快制定新亚欧大陆桥长期发展规划，国家在政策、投资等方面给予特别支持，保证在较短的时期使新亚欧大陆桥的运力能有超前发展。为实现这一目标，建议将新亚欧大陆桥作为与国际接轨的开放试点，在新亚欧大陆桥铁路物流中心、国际联运铁路车辆和集装箱、集装箱专列运输等设备的投资和业务开发上优先向国内大型物流企业开放，鼓励和吸引更多社会资金发展新亚欧大陆桥国际运输通道。
2、建议国家减免新亚欧大陆桥国际运输建设基金,提高新亚欧大陆桥的国际竞争力。
在现有铁路运费中，铁路建设基金占有很大比例（约35-40%），为扶持西部开发和大陆桥运输，建议对新亚欧大陆桥国际运输的建设基金适当减免。
3、尽快制定新亚欧大陆桥国际运输管理办法
91年国家计委、铁道部等7部委联合下发《关于亚欧大陆桥国际集装箱过境运输管理试行办法》，在当时这个《办法》对规范亚欧大陆桥国际运输起到了积极作用，但现在已不再适用。为了促进新亚欧大陆桥国际运输的发展，建议对新亚欧大陆桥国际运输的代理、通关、铁路运输计划、投资等制定管理办法。这样经营单位有章可循，可以促进和规范大陆桥国际运输的发展。
4、建立新亚欧大陆桥铁路运输跟踪和口岸信息服务制度
大陆桥运输距离长、运输环节多、不确定因素多，对客户来说，随时了解自己货物的运输状况就成为基本要求。建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。
5、对新亚欧大陆桥运输在铁路运输计划和装车计划给予优先保证
铁路运输计划和装车计划不能保证是影响新亚欧大陆桥运输可靠性的重要方面，也是影响新亚欧大陆桥运输通道国际信誉的重要方面，要保持这一通道的竞争力需要给予大陆桥运输在运输计划和装车计划上的优先保证。
6、制定口岸快速通关和换装的合作机制减少车货物滞留时间
货物在口岸的滞留时间一般占全程时间的30%-50%左右，个别货物在口岸滞留的时间很长，加大了大陆桥运输的不确定性。加快口岸通关和换装的速度，压缩口岸滞留时间，始终是国际大陆桥运输协调工作的重要内容。
发展与中亚国家经贸合作的思考
国家商务部欧洲司
（2004年8月25日）
一、中亚国家总体状况
中亚（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦）地处欧亚大陆接合部，与我国西北地区毗邻，总面积398万平方公里，人口约5500万人。
中亚五国资源丰富：是当今世界重要的油气供应区之一；有色金属和稀有金属蕴藏丰富，铀的储量位居世界首位、黄金储量占前苏联储量的半数（仅乌一国黄金储量就居世界第五），吉、塔也拥有丰富的有色金属资源；吉、塔还有丰富的水利、水电资源，塔水力资源蕴藏量居世界第八；中亚是原苏联的粮仓和欧亚大陆重要的优质长绒棉产区，乌棉花出口量居世界第二，土、塔、吉三国每年原棉产量合计成150万吨左右。
中亚五国经济结构单一，农业在各国产业构成中占有重要份额，是前苏联的能源和原材料供应基地，加工工业较落后。苏联解体后，各国经济在1996年前持续下降。1996年后，随着各国经济改革政策逐步取得成效，世界能源市场价格的上升，中亚各国经济开始了恢复性增长，但并不稳定，1999年以后，各国才逐渐进入了较为稳定的增长期。2003年五国GDP总值约580亿美元，经济增幅为4-23%之间。中亚地区投资环境进一步改善，外国投资金额有所上升，国际货币基金组织、世行、亚行及外国政府对中亚地区的投资与援助继续增长，对中亚地区经济的发展起到了积极的作用。由于目前中亚国家普遍存在经济结构单一、经济主要依靠国际能源市场带动、投资和内需尚未成为经济增长的主要动力等问题，因此各国经济虽有恢复性发展，但仍存在较大波动的隐患，经济转轨的任务十分艰巨。
二、我与中亚国家经贸合作简况
中亚是我实施市场多元化战略、“走出去”战略和能源多元化战略的重点地区。2003年我与中亚五国贸易额为40.7亿美元，比上年增长70.4%。我出口增幅远大于进口增幅，扭转了多年来我持续逆差的局面。我向中亚国家主要出口机电产品（占27.7%）、服装及衣着附件(25.0%)、鞋类(18.8%)和高新技术产品(5.7%)；我自中亚国家主要进口未锻造的铜及铜材（占25.8%）、钢材(23.3%)、原油(10.8%)、棉花(8.9%)和废钢(6.6%)。经济技术合作得到进一步发展。目前我对该地区国家投资累计超过10亿美元。中哈石油管道和油气开发、我对乌电力机车、拖拉机、煤气表出口、对土石油机械出口和油井修复等项目的顺利实施，为中国企业在中亚地区树立了良好信誉，改善了我出口商品结构，进一步带动了双边贸易的发展。
除双边合作外，我与哈、吉、塔、乌中亚四国在上海合作组织框架内的区域经济合作业已启动，并按照中方“三步走”的总体设想（1.推进贸易投资便利化;2.抓紧落实经济技术合作项目，促进共同发展；3.将自由贸易区作为区域经济合作的长远目标逐步探讨、实施）稳步推进。目前已成立海关、质检、电子商务、投资促进、发展过境潜力五个工作组，具体推动区域内贸易投资便利化；与此同时，各方正遴选并确定能源、交通、电信等优先合作领域的重大项目加以实施；近期乌方提出了建立“中亚共同市场”的倡议，表明各成员国对区域经济一体化发展方向和长远目标的探讨更趋深入。
今年6月在乌兹别克斯坦首都塔什干举行的上海合作组织峰会上，各国元首一致决定；全面启动各专业工作组的工作，推进贸易投资便利化进程；尽快制订落实多边经贸合作纲要的措施计划，启动能源、交通、环保等优先领域的合作项目；建立本组织发展基金和实业委员会等。同时，中方在峰会期间宣布将向上海合作组织其他成员国提供9亿美元优惠出口买方信贷，这将为区域内大型经济技术合作项目的实施创造条件。
三、我与中亚国家经贸合作的难点
（一）“中国威胁论”与“中国经济扩张”言论在中亚还有一定影响，部分人政治上亲近欧美，对发展与我合作尚存疑虑。
（二）双方企业交往还须进一步加强，中亚企业因资金困难来华（特别是来我发达省市）较少，对我经济成就、尤其是对我优势产品与技术缺乏了解，在合作中更多倾向于选择欧美企业。
（三）融资问题已成为我与中亚经贸合作的瓶颈，严重制约着合作规模的进一步扩大。中亚经济建设普遍缺少资金，对我提供项目融资的期望值较高，但我较优惠的政策性信贷资金规模较小，商业信贷的风险较高、贷款条件对方也较难接受。双方商谈的合作项目限于融资困难较少有实质进展。
（四）非正规贸易的不良影响依然存在。中亚国家独立之初，民间贸易、个体贩运、旅游贸易等非正规贸易方式占较大比重，秩序混乱、出口产品质量低劣，对我造成不良影响，尽管现状有所好转，但其不良影响依然存在。
四、进一步发展与中亚国家经贸合作的对策建议
（一）扩大互访交流，增信释疑。继续保持高层经常互访，加强政府各部门、地方间的交流，宣传我“以邻为伴、与邻为善”的对外政策，宣传我经济成就，消除中亚与我开展合作的疑虑。
（二）建立与中亚国家的企业交流资助资金，促进双方企业间的直接交流与合作。加强在中亚国家的展览工作，展示我高档优质产品与高新技术，提高中亚国家对我产品技术的认识，增强其在经济技术上扩大与我合作的信心。
（三）以投资带动贸易，全面促进我与中亚的经济合作。进一步加强能源领域的投资与合作，以能源合作为龙头，扩大对中亚其它经济领域的投资规模，一方面避免中亚产生我仅关心其能源的误解，另一方面可全面参与中亚经济建设，带动我各类优势产品与技术的出口。
（四）进一步扩大融资规模，在充分研究国别政策的基础上，统筹安排无偿援助、无息贷款、优惠贷款、优惠出口买方信贷以外贸发展资金等各类资金，形成对中亚各国的长期总体融资政策，充分发挥我有限资金的集合效应，更有力促进与中亚的经贸合作。
（五）国内各有关部门应高度重视与中亚的贸易秩序问题，相互配合与协作，促其逐步规范。结合我边贸政策及边民互市区政策，对个体贩运、旅游购物等贸易方式加强研究，加强对此类贸易方式的有效管理。
（六）积极研究建立边境口岸自由贸易区问题。11号文件指出，要促进新疆边境口岸自由贸易区及出口加工区的建设。目前，新疆与哈萨克斯坦正在探讨建立霍尔果斯边境自由贸易区问题，对此我各部门应予以高度重视，积极推进该项工作。
（七）继续做好上海合作组织区域经济合作有关工作。通过推进区域内贸易投资便利化，改善成员国的贸易投资环境；通过区域合作项目的实施，加强成员国间经济联系和相互依存；通过探讨区域内自由贸易安排，为进一步深化成员国间的经贸合作创造条件；同时加强与本地区各区域经济合作机制的联系与交流。
（八）积极推动上海合作组织经贸部长会议发展过境潜力工作组的工作取得实质进展，结合“新亚欧大陆桥”发展，促进沿桥地区交通运输便利化，从而带动我与中亚国家的经贸合作走向深入。
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