从2008年以来有关海铁联运的材料
2013-03-31 10:23:17
大陆桥物流联盟公共信息平台
2008.2 12
陆路距离都不超过350公里。加上长江中上游港口都在大力发展集装箱运输，通过这些港口向周边辐射一二百公里，已经覆盖了非常广阔的内陆腹地。在长江黄金水道建设全面推进下，水路集装箱运输基本上承担了长江流域相当数量的集装箱运输。而上海港合理腹地中内陆范围内的剩下的集装箱又有天津港、青岛港、连云港港、厦门港、宁波港和深圳港一起竞争，分到各港的海铁联运箱量就十分有限了。
由于内陆纵深腹地箱量生成少，海铁联运发展缺乏强大的动力，效益增长空间比较有限，企业缺乏积极性。前几年，西安市要建设“无水内陆港口”，曾邀请上海国际港务（集团）公司前去投资合作，但是上港集团从效益角度和对上海港集装箱吞吐量的贡献度衡量，最终没有参与建设，原因正在于此。
（二）铁路系统还存在着不利于海铁联运的瓶颈
从总体看，我国铁路供需矛盾突出是海铁联运发展中最大的制约。一方面，近年来我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。另一方面，集装箱海铁联运又主要集中在北京、上海、沈阳、郑州和广州5个铁路局内，以及陇海、京广、京沪、京哈和浙赣等主要干线上，但这些干线能力十分紧张，处于限制新运输状态。
其次，铁路在集装箱运输管理上也存在不少问题。如，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后；铁路内部不同铁路局管区在集装箱运输上的价格和考核奖励等方面仍存在一定差异。
此外，我国目前现有商务规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内陆放单的问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的又一个“瓶颈”。
（三）上海自身在海铁联运方面的制约因素
上海港发展海铁联运除受到上述因素影响外，自身也有一些明显的缺陷。其中最突出的问题是集装箱专用码头占有铁路线太少。上海港目前只有军工路码头的其中两个集装箱泊位前沿有铁路线。外高桥港区一至五期16个集装箱大船泊位和6个支线泊位，都没有铁路直接连通。近年来新建的洋山深水港区至今已经形成了13个大型集装箱泊位，也没有铁路连通。在2006年上海港集装箱吞吐量2171.9万标准箱中，外高桥港区和洋山深水港区合计超过1820万标准箱。这么大的量都无法与铁路直接连通，这在国外大港中是无法想象的。
由于绝大多数的海铁联运集装箱必须经过车站—港区间的两次装卸作业和一次驳运作业，不但增加了费用，延长了货物在港时间，而且增加了海铁转运衔接的不确定性。
从集装箱海铁联运的成本看，价格偏高也是制约上海港集装箱海铁联运发展的重要原因之一。这主要反映在铁路运费、集卡短驳费和中转报关费等方面。青岛港因联合船公司和货运公司承包经营“五定班列”而获得20%甚至25%的优惠价格，而走上海港的运输线路没有享受或者只享受到10%的优惠，使得铁路运价差别较大。由于集装箱码头没有铁路专用线，必须通过集卡短驳，直接导致了货主必须承担的运输费用的增加，使上海港在竞争中处于价格上的劣势。此外，其他港口（如青岛港）的中转报关按每票计算，而上海港按每箱计算，在每票箱量较大的情况下，两者之间的价格差别就很大，船公司对降低上海港中转报关费的呼声很强烈。
上表比较可知，上海与青岛相比在西安线上每个20英尺集装箱收费高1169.77元，每个 40英尺集装箱收费高1960.43元。
（四）上海口岸环境方面依然存在不协调的问题
一是海关开箱查验率高，达到20%左右，使许多货主多发生300元/TEU的开箱查验费，而且还会耽误运货和提货时间。二是上海海关返回成都、西安等内地海关的电子数据太慢。以成都为例，广州及深圳海关返回给成都海关的电子回执时间是12-24天，青岛海关返回是8-18天，而上海是18-24天。
从发展看，海铁联运必须也可以得到较快的发展
(一)中西部经济发展前景看好，腹地箱源增长空间较大
在科学发展观的指引下，从我国经济社会正在发生重大转变。一方面，国家大力支持中西部发展；另一方面，沿海地区因土地资源紧缺、房地产和劳动力价格不断上涨，商务成本增加，也导致沿海产业加快向中部和西部转移。像河南这样的内陆省份，2007年GDP突破了一万亿元，就是很好的例证。随着中西部大开发，加工产业从沿海发达省市向中西部梯度转移，中西部逐渐形成加工基地，箱源的生成地逐步向内地扩展，腹地内集装箱生成量将会较以往加速增长，对海铁联运发展具有决定性意义。
(二)建设上海国际航运中心的目标要求更快地发展海铁联运
按照上海港国际航运中心的发展战略目标和目前的增长趋势，2010年集装箱吞吐量预计在3500万TUE左右，并成为世界集装箱第一大港。持续增长的集装箱吞吐量，再靠公路运输作为集疏运主要支撑系统，上海城市道路将无法承受；近距离和长江沿江地区可以通过小内河和长江干线航运来解决，但是远距离的内陆腹地则需要铁路运输来解决。所以发展海铁联运，是上海国际航运中心建设的必然要求。
(三)铁路大建设将迎来海铁联运大发展
目前，铁路方面正在进一步研究、改进和发展铁路集装箱运输，研制和装备铁路集装箱运输与装卸的专用机械设备，将有助于改进海铁联运的效率。
铁道部已把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，将采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等来发展海铁联运。
铁道部正投巨资加强对京广线以东主要铁路干线进行改造，以使这些干线率先开通双层集装箱班列。到2010年，铁路集装箱发送量将达到1000万TEU。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。伴随着大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的潜力将被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。
(四)现代物流将促进海铁联运更快地发展
从国外看，集装箱内陆多式联运在全球范围内得到长足的进步，其中有物流供应链质量全面改善的功劳。欧美港口在保持其“集、疏、运”的畅通同时，不断地对物流的内陆多式联运进行优化组织、协调和“扩容”，达到一体化，多功能和综合性的运输服务。内陆多式联运集装箱集散站和配送中心的物流链网络由此应运而生。现在无论是托运人还是承运人都可以根据自己的需要随意选择公路、铁路、内陆水道甚至航空等运输方式运载货物。
我国的现代物流还处于培育成长阶段，铁路集装箱物流更是滞后。但是，现代物流已经受到各方面的重视，我们相信随着现代物流业的迅速发展，海铁联运组织将得到有效的改善。
上海应该成为亚欧大陆桥的新的桥头堡
上海应该成为亚欧大陆桥的新的桥头堡，这是由两方面的因素所决定的：
一是上海港的地位所决定。亚欧大陆桥需要有超强的集装箱流量来带动，需要有龙头企业来冲锋陷阵。上海港作为世界集装箱数一数二的大港，与内陆腹地的经济和贸易联系十分广泛；上海国际港务（集团）股份有限公司是大陆最大的港务企业，已经在长江沿线主要港口投资布局，有条件转变为超强实力的规范的现代物流企业。
二是上海的铁路条件正面临大改善的机遇。沪宁高速铁路已完成工程招标，即将开工建设；沪宁和沪杭铁路的电气化改造工程将在2010年前竣工；沪宁杭城际铁路已在规划之中。这些铁路一旦建成，原有铁路运能可更多地用于包括集装箱海铁联运在内的货运上。同时，南京—合肥—西安铁路刚刚建成，有效地缩短上海港与中西部地区的距离，扭转上海港在与青岛港、天津港的竞争中铁路运距较长的不利局面。将要建设的沪乍铁路，可与湖嘉乍铁路相连；同时，浦东铁路二期工程将在2010年前竣工，届时浦东铁路将从浦西张庙经外高桥、芦潮港至金山、乍浦转湖嘉乍铁路，直接沟通华东第二通道；沪镇（江）铁路作为沿江铁路的一部分也将开建，将增加上海对外铁路通道。一旦硬件能够有所改善，上海港海铁联运就会突飞猛进。
（作者单位：上海市港口管理局）
2008.2 28-29
海铁联运缘何难展拳脚
1991年，我国出台了新亚欧大陆桥国际过境集装箱运输管理试行办法，1992年12月1日，新亚欧大陆桥正式开通运营，到今年，整整过去了15年。然而，由于种种原因制约，其发展还不尽如人意。值得注意的是，海铁联运作为新亚欧大陆桥运输的一种重要形式，正日益受到我国沿海更多港口、口岸的关注。
海铁联运是与进出口贸易发展密切相关的一种国际通行的货运方式，而我国，尤其是上海地区，近年来外贸量急剧增长，为海铁联运的发展提供了肥沃的土壤。在海铁联运逐渐发展的背后，仍然存在许多不利的因素。
政府方面 牵头推进此项业务的职能部门不明确，对拓展海铁联运的重要性认识不足；具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的外围环境；缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。如今个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务，碰到困难和问题难以解决，业务量无法形成规模。
港口方面 集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展；运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合；港口和铁路部门在规划上没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间，大多未设立适合于海铁联运的海关监管区，确切地说仍不具备进行大规模运作的条件。在目前比较适合开展海铁联运业务的有关港区，普遍存在的共同问题是：规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营；有的港口甚至还存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差等问题。虽然都具有经营方式灵活、多变的优势，但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章，难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务。同时，由于部分港口目前箱源比较丰富，尚有相当数量的箱源可以挖掘，而拓展海铁联运又有诸多的困难，以致港口方面目前尚未将开发内陆纵深腹地问题列入议事日程。
铁路方面 在目前铁路运力普遍紧张的情况下，铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系；铁路运输的网点普及不足，内陆有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务；导致客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证运到期限，使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐且费用高。
海关方面 在港区和铁路内大多未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制，集、拼箱及中转业务发展比较困难。
代理方面 代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司在内陆没有代理，而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运代理权限；由于缺乏合适的中介机构，代理公司很难报出“一口价”，因此很难进行各方面的衔接。
货主因素 客户观念的制约。目前一些客户对海铁联运的认识还不足，不去考虑海铁联运对物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考虑大陆桥运输方式的发展。
经济环境因素 由于不同国家经济发展的不平衡，造成进口和出口的集装箱规格、标准和箱量不同。目前，进口都是高附加值的产品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工为主，用的都是以小箱为主，这样就造成了出口和进口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成为制约船公司发展海铁联运的一大因素。
信息系统方面 虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），但该系统完全是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户很难查询集装箱在途位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。
成本方面 铁路目前实行的“一口价”虽深受欢迎，但是变动频繁，时常让货主不知所措。由于未能实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费；同时由于内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用，又增加箱的使用成本；此外还涉及到铁路和公路运输之间的转换，增加了成本。
2009.8 25
发挥新亚欧大陆桥的经济、政治作用
■上海海事大学教授、博导 王学锋
新亚欧大陆桥是从中国连云港到荷兰鹿特丹的铁路联运线。最早是由东起中国江苏连云港，途经江苏、山东、河南、安徽、陕西、甘肃、山西、四川、宁夏、青海、新疆11个省、区，89个地、市、州的570多个县、市，到中苏边界的阿拉山口出国境。出国境后可经3条线路抵达荷兰的鹿特丹港，全长10900公里，辐射世界30多个国家和地区。
一、大陆桥运输
大陆桥运输（LandBridgeTransport），也称陆桥运输，是指使用横贯大陆的铁路、公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来，形成跨越大陆、联结海洋的运输组织形式。由于大陆起了两种运输方式之间的“桥梁”的作用，因此，人们从地理概念出发，形象地将这种海/陆/海运输中的铁路主干线和干线公路称为“大陆桥”，而将通过大陆桥实现的海/陆/海联运称为大陆桥运输。从经济运距方面考虑，大陆桥运输的陆路段通常采用铁路运输方式。
大陆桥运输最早起源于北美（美国）大陆，主要是为日本去欧洲的货物寻找一条方便、安全、快捷的通道。由此发展出一系列相关的“陆桥”运输：小陆桥运输、微桥运输和内陆公共点运输。新亚欧大陆桥最初的功能应该是可以从其字面上得出，就是作为海/陆/海运输的“桥梁”。但是，现在它的意义应该超过其字面上理解的意义。因此，应该积极发挥其经济和政治作用。
二、新亚欧大陆桥的经济作用
2009年2月25日，国务院常务会议审议通过了《物流业调整和振兴规划》，指出物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的符合性服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大。但是我国物流业总体水平落后，严重制约国民经济效益的提高。必须加快发展现代物流，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展。规划提出要加快发展国际物流和保税物流。会议确定了振兴物流业的九大重点工程，包括多式联运和转运设施、物流园区、制造业和物流业联动发展等。会议还要求各地区、各有关部门要加强组织协调，深化物流管理体制改革，完善政策法规体系，多渠道增加投入，加快物流人才培养，促进我国物流业平稳较快发展。《物流业调整和振兴规划》为新亚欧大陆桥国际多式联运发展注入了强大的推动力，也为新亚欧大陆桥发展指出了方向。
从大陆桥运输与大陆桥区域产业的特点来看，大陆桥中西部段区域经济对大陆桥运输的的拉动效应不明显。或者说，若仅仅是经济拉动运输，那么运输也只能算一种派生需求，一种服务于第一、第二产业发展的第三产业；两者的相关性也更多的是运输依赖与区域经济发展。但在大陆桥运输及其沿线的经济背景下，两者的关系呈现相辅相成的态势。从共生的角度分析，两者之间作用既满足共生单元之间物质、信息和能量交换的需要，又能够节余资源，降低各自成本，满足共生系统产生“新生能量”这一要求。交通运输系统与区域经济系统之间的发展是互动互补的关系，交通运输产业发展到一定程度，能促进经济的发展，经济系统的发展反过来也会促进交通运输产业的发展。共生关系是共生单元相互作用的方式或相互结合的形式。共生是在相互激励中共同合作进化，可以产生新的单元形态和共生能量，体现出共生关系的协同作用和创新活力。共生是通过合作性竞争实现单元之间的相互合作和相互促进，这种竞争是通过共生单元内部结构和功能的创新以及共生单元之间功能的重新分工定位和合作实现的。
要实现产业链的连贯运作，必不可少的是承担物质交换作用的运输业。随着科技进步，信息和能量交换已经慢慢提升到虚拟的层面上，而物质交换却仍需要通过传统的方式进行。在这个共生系统的内部，运输业说起到的作用是首先物质交换，从而加深产业之间的联系，消除地理上的隔阂，使得供应商，制造商和销售商之间的步伐更加统一。若国家对大陆桥运输给予优惠，则进一步降低了各方的成本，使得区域合作的可行性增加。
目前除新亚欧大陆桥运输本身所存在的问题，中西部段经济的滞后也阻碍了整个大陆桥区域作为一个共生系统和谐发展的因素。如果整个大陆桥区域的经济繁荣起来，势必对运输的需求会增强，大陆桥运输也会对其发展起到推动作用；如果大陆桥运输在国家宏观政策的调控下，能克服现存的不足，必然会吸引货源，实现“路桥”—“商桥”—“城市轴”的演进过程，从而拉动其区域经济的发展。若将大陆桥运输纳入考虑范围，就应该人为的改变该种共生模式，提出“以桥兴城”。从政策上，国家给予大陆桥运输以优惠。从服务上，各地应努力完善信息服务系统，物流服务系统，提高口岸通关效率等。通过低廉的价格和优质的服务，吸引货源和商机，实现“以桥兴城”，让运输行业从寄生、派生需求的层次上升到偏利共生，主动拉动经济发展的层面上。
三、发展海铁多式联运业务
国际多式联运（InternationalMultimodalTransport）通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合起来，构成一种连续的综合性一体化货物运输。因此国际多式联运通常也被称之为国际集装箱多式联运。国际多式联运通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。国际多式联运能够把海、陆、空等多种运输方式结合起来，使多段复杂的运输手续简化。不论运输线路多远，运输环节多少，沿途手续多么复杂，货主只需办理一次委托，支付一笔运费，取得一张联运单证即可把货物从起点运到终点，一旦发生商务事故，只需找多式联运经营人交涉即可解决问题。因此，货主只需办理一次手续，就能满足运输的要求。为提高服务质量、增加收入，多式联运经营人在建立起合理、经济的联运路线基础上，开展多式联运服务、组织合理运输、缩短运输里程和运送时间、降低运输成本。
由于过去开展国际多式联运存在铁路运输能力、集装箱空箱回运、运输时间保障、实际运输费用的节约等多方面的问题，大陆桥国际集装箱运输业务发展速度不够理想。但是，由于目前货物运输总量的下降，作为多式联运经营人的国际班轮公司已经将视线投向提供“精细化”的多式联运业务，更加注重利用大陆桥集装箱运输，这就给大陆桥多式联运提供了进一步发展的机遇。
借鉴美国开展陆桥运输和开发西部港口，以及为内陆地区提供运输服务，促进经济发展的经验，我国应该采取措施，积极开发新亚欧大陆桥的功能，促进东桥头堡——连云港港口发展和陆桥运输能力，使区域经济得到更好更快的发展。区域经济的发展反过来又能为港口和陆桥运输的发展提供动力。因此，提出建立“新亚欧大陆桥发展区域”（New Asia-EuroLand Bridge Developing Area,BDA），促进大陆桥区域经济和港口运输能力的发展。BDA借鉴美国OCP的概念，在我国新亚欧大陆桥所经地区划出一定范围，在符合一定运输条件基础上，由政府、船公司、铁路共同给货主运输货物费用方面提供优惠，吸引货物运输使用新亚欧大陆桥。
四、新亚欧大陆桥的政治作用
新亚欧大陆桥向东辐射中国东南沿海及日本、韩国等国家和地区，西接欧洲经济圈，不仅是当今世界连结亚欧大陆的便捷通道，也是连结两大洲人民友谊的重要纽带。不断研究和解决影响沿桥地区经济发展与区域合作的重大问题，努力加强沿桥国家和地区的交流与合作，对有效促进沿桥国家和地区的经济发展与社会进步，从而对促进世界经济的繁荣与发展，促进人类的和平与友谊，具有非常重要的意义。
新亚欧大陆桥在亚欧一体化进程中能够发挥积极作用，并能够增进我国与周边国家的交往，起到保障国家安全的作用。现代条件下的新亚欧大陆桥，其意义已不仅仅在于维系与扩大中西方经贸、文化方面的交流，从地缘政治的角度看，其三条主要线路所经地区，大都是当今世界地缘政治矛盾的交汇区，而且这些地区将来都有可能对我国的地缘政治环境造成巨大影响。因此，研究大陆桥所能发挥的地缘战略作用，推行“积极的和平大陆桥战略”应成为我国对外政策中的重要内容之一。促进新亚欧大陆桥的建设，除能够给我国带来经济效益外，还能发挥重要的政治作用。
促进新亚欧大陆桥的建设，能够推动中欧全面战略伙伴关系的发展，进一步提高中欧双方的政治互信度。中欧政治关系是在经济关系的基础上发展起来的，大陆桥建设将从经济上促进中欧政治关系的进一步深化。因为中欧经贸关系发展得越好，政治关系发展的驱动力就越大，政治互信度就越深。新亚欧大陆桥的建设将进一步扩大中欧双边贸易，有力地巩固中欧之间的政治纽带，加强两大国际政治实体之间的联系与合作，促进双边全面战略伙伴关系的发展。促进新亚欧大陆桥的建设，能够提升我国与欧盟的利益相关度，扩大我国国际战略运筹空间，可以在中欧战略伙伴关系的链条中锻造新的一环，提升双边利益相关度，进一步巩固中欧全面伙伴关系；还可以为我国建立了一条备用的战略能源及商品通道。
促进新亚欧大陆桥的建设，还能够推动我国与中亚各国战略伙伴关系的发展，进一步提高各方的政治互信度。中亚一些国家存在着“不稳定”因素，通过发挥新亚欧大陆桥的经济沟通作用，也就能够使“稳定”因素增加，排除“不温度”因素。
新亚欧大陆桥已经建设多年，具有比较好的基础条件。在目前的形式下，要积极推动其发挥更加重要的经济、政治作用，推进新亚欧大陆桥本身、沿桥区域、我国和中亚各国、及欧洲相关国家的经济发展。
2009.8 39
海铁联运创品牌 陆桥运输竞风流
——访中铁联合国际集装箱公司副总经理、中铁国际多式联运有限公司总经理 黄小平
据2009年7月25日中国国际货代协会发布的中国国际货代百强企业排名：中铁国际多式联运有限公司荣获2008年度百强排名第31位。大陆桥视野获知此消息后，感到非常高兴，从某种意义上说，中铁国际多式联运有限公司在中国国际货代行业排名前移，就说明大陆桥的运输能力在逐年提高，因为中铁国际多式联运是大陆桥运输的主要经营者，是中铁集装箱公司的全资子公司和经营平台。而中铁集装箱公司是国内具有集装箱铁路运输承运人资格的国有大型集装箱运输企业，承担着国内集装箱的铁路运输业务。近年来，中铁国际多式联运公司一直把海铁联运、国际联运作为重要发展战略，并全力推动欧亚大陆桥的运输，推动国际集装箱多式联运的发展。近日，大陆桥视野专门采访了中铁联合国际集装箱公司副总经理、中铁国际多式联运有限公司总经理黄小平。
大陆桥视野：2008年下半年以来，受国际金融危机影响，全球经济面临考验，亚欧大陆桥集装箱运输也不能独善其身，那么，最新的大陆桥集装箱运输的情况是什么情况呢？
黄小平：2008年，特别是下半年以来，受国际金融危机影响，世界贸易量急剧下降，世界航运业遭受重创，运营欧美航线的航运公司纷纷实行零运价、跳楼价或干脆撤掉航线。在这种情况下，新亚欧大陆桥国际贸易过境运输量却不降反升，阿拉山口口岸集装箱2008年全年发运量完成23.17万TEU，同比增长28%，其中1-6月份发送11.23万TEU,同比增长37%；7-12月份发送11.94万TEU,同比增长21%。但进入到2009年，随着金融危机进一步深化，其对大陆桥国际集装箱运输的影响逐渐明显。2009年1月，经阿拉山口口岸出境集装箱12326 TEU,同比下降4.5%，入境集装箱5818 TEU,同比增长15.5%；2009年2月，经阿拉山口口岸出境集装箱8496 TEU,同比下降15%，入境集装箱4052 TEU,同比减少40%。进入4、5、6月份，经过多方努力，已经遏制下滑的势头。2009年上半年与去年同期相比基本持平。2009年上半年，经阿拉山口口岸出境集装箱64188 TEU，同比减少11%。
2009年亚欧大陆桥集装箱运量呈现出以往是过境货物的量比较多，现在是出口货物的量比较多的特点。
大陆桥视野：在应对国际金融危机的过程中，公司的海铁联运工作有何亮点？
黄小平：2008年下半年以来，尽管受到了国际金融危机的影响，中铁国际多式联运有限公司的海铁联运工作仍然呈现出很多可圈可点的亮点。一是和盐田港、广铁集团合作成功开行东莞—盐田的城际快运班列，打出了“绿色100”的主题（全程运行90公里、100分钟）；二是和宁波港合作推出义乌—宁波的海铁联运班列，打通了国际小商品城通往海港的铁路集装箱运输通道；三是国铁箱首次登上台湾岛，而且我们与台湾长荣航运、华冈船务签订了合作协议，台湾岛物资海运到大陆后，将通过铁路运往大陆内地以及俄罗斯、中亚各国；四是积极争取地方政府在政策上支持海铁联运事业，目前宁波、东莞以及深圳市政府表态要从地方财政中支持海铁联运，把货源吸引到铁路上来。地方政府的支持，既显示出海铁联运在未来物流发展中的重要作用，更显示了集装箱铁路运输的生命力，为下一步海铁联运的发展奠定了很好的基础。
大陆桥视野：我们知道，国家铁道部非常重视海铁联运工作，部领导把开行海铁联运直达快运集装箱班列提到 “落实‘十一五’发展纲要，全面建设小康社会、促进构建和谐社会的具体体现”的高度来对待。铁道部首批4对海铁联运集装箱精品班列选择的就是大陆桥，要把大陆桥运输打造成为海铁联运直达快运集装箱示范班列。请介绍一下最新的运营情况？
黄小平：从2006年6月开始，国家发改委、铁道部、交通部、海关总署就联合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家单位召开集装箱多式联运座谈会，到11月，铁道部正式开行青岛—郑州、大连—长春、大连—哈尔滨、连云港—阿拉山口4对海铁联运集装箱精品班列。从4对海铁联运集装箱精品班列的主要运营特点来看，铁道部为确保这4对海铁联运集装箱精品班列所出台的措施项项都是切实有力的。
近年来，中铁国际多式联运有限公司一直把发展海铁联运作为自己的重要战略之一。2006年在铁道部的正确领导下，中铁集装箱运输有限责任公司为打造运输新品牌，创新运输组织方式，决定推出4对海铁联运集装箱精品班列并由中铁国际多式联运有限公司负责具体组织和操作，4对海铁联运集装箱精品班列涉及三港四线，即青岛—郑州、大连—长春、大连—哈尔滨、连云港—阿拉山口；打通了“三条”跨越亚欧大陆，连接海洋的国际大通道：即从连云港经阿拉山口到阿拉木图、从天津港经二连浩特到德国法兰克福、从大连经满洲里到莫斯科的国际集装箱班列通道，受到了国内外客户的高度评价。2007年铁路第六次大提速后，在铁道部的大力支持下，铺画了90条集装箱“五定”班列线条，其中海铁联运班列线49条，国际联运班列线7条，并可以根据客户的特殊需要铺画班列运输线，提供个性化的集装箱班列运输服务。
大陆桥视野：为进一步发展海铁联运，促进大陆桥集装箱运输事业的发展，中铁国际多式联运有限公司下一步将采取什么措施？
黄小平：首先，要进一步密切与船公司、港口以及广大客户的合作。在长期的业务发展中，中铁国际多式联运有限公司先后与中外运、中远、中海、马士基、长荣、华冈船务、APL等多家船公司，与大连港、天津港、连云港、青岛港、宁波港、盐田港等知名港口、与德国铁路公司、俄铁集装箱公司、哈铁集装箱公司、蒙古铁路公司等国家铁路公司，以及国内外广大货主、物流公司、铁路公司、商贸企业建立了密切的业务联系和友好的合作关系。下一步中铁国际多式联运有限公司将以更好的服务，更加优惠的价格与合作方实现合作共赢，共度国际金融危机。
其次，要努力推出面向市场、面向客户的海铁联运产品。中铁国际多式联运有限公司在稳定已开行的海铁联运班列的基础上，还将利用铁道部和地方政府的优惠政策，推出更多的海铁联运产品：和大连港合作，推出大连—满洲里过境海铁联运班列，吸引日韩的过境货物；正在积极组织、筹备开行盐田—韶关、盐田—醴陵、蛇口—长沙海铁联运班列，力争于近期启动；以我国生产重心西移为契机，与沿海港口合作打通更多的内陆至沿海的海铁联运通道。
与此同时，以国家通过《现代物流业调整和振兴规划纲要》为契机，为海铁联运争取更多的政策支持。2009年2月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《现代物流业调整和振兴规划纲要》，将多式联运与转运设施工程作为物流业重点发展的九大工程之一，在当前金融危机冲击下，这一举措无疑将对我国海铁联运的发展起到重要的推动作用。中铁国际多式联运有限公司将以此为契机，和有关部门、地方政府加强联系，争取相应的政策支持，为加快发展海铁联运事业创造良好的条件。
2009.6 32
海铁联运 只是“看上去很美”
■ 文/书 恒
国务院常务会议日前审议并原则通过了关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见。其中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。消息传来，上海港航界备受鼓舞，一时间海铁联运再次成为人们热议的话题，甚至有专家已经开始勾画一幅铁路进洋山的宏伟蓝图。
一边是运量最大的海上巨无霸，一边是运距长、运价低的陆上巨龙，两种运输方式的结合已成为现代物流业的宠儿。然而，在国内各类集装箱运输方式中，海铁联运所占比例却小得可怜。“看上去很美”的海铁联运，背后到底存在着怎样的发展瓶颈？
2%的尴尬
集装箱运输起源于英国，后来相继传到美国、德国、法国及其他欧美国家，并在上世纪中叶迅速普及，逐渐成为全球最重要的货物运输方式。海上集装箱运输发展的同时，又将铁路线铺设至码头，通过铁路网络优势，将集装箱转运至各个目的地，海铁联运模式也开始广泛使用。目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%～40%。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49%、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。
与之相比，虽然我国铁路集装箱发展近年来也取得了很大进步，但差距明显。据铁路专家介绍，我国的铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱货物发送量达到1,411.5万标准箱，比“九五”期间增长了60.1%。铁路集装箱运输货源也在不断增加，目前除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也已成为铁路集装箱运输的来源。此外，铁路箱型不断更新，除了拥有20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来铁路相继开发了20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。
尽管发展迅速，然而与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境依然尴尬。统计显示，2000—2008年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为15%，而公路高达32%，海运20%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了58%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了12%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量不到1,000万标准箱，不足总货运量的2%，这一比例明显偏低，与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。
同样的情况也发生在洋山深水港。2005年12月洋山港开港前夕，位于南汇临港新城的芦潮港铁路集装箱中心站投入运营，成为上海地区除军工路站、何家湾站外又一个办理国际集装箱业务的铁路车站。然而，由于种种原因，该中心业务量至今未取得重大突破，在整个洋山港的集装箱吞吐量中，该中心每年完成的铁路集装箱运输量不到5%。
心有余力不足
海铁联运已经是世界各大港口普遍使用的运输模式，为何在中国的发展却相对缓慢呢？
专家表示，这首先是因为我国铁路运输能力紧张的现状没有得到根本缓解，“心有余而力不足”制约了铁路集装运输发展。尽管，近年来全国铁路提出了跨越式发展目标，一批高等级的铁路线也相继开工，但从实际情况来看，目前全国各主要铁路干线的利用率依然高达100%，在春运、暑运、黄金周时期更是繁忙。为了保客运，很多时间铁路部门不得不停开货运列车，或让货车绕行，这大大影响了铁路集装箱运输的便利性。
从现有铁路集装箱货源情况统计看，集装箱货源的70%主要分布在上海、北京、沈阳、郑州和广州几个铁路局范围内，运输通道也多集中在京广、京九、京沪、京哈，浙赣、陇海等繁忙干线上，而这几大干线能力早已饱和。
其次，技术装备落后影响了铁路集装箱运输的正常发展。从现有装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，筹措资金加快发展，但与国外发展态势相比较差距仍然明显。比如铁路集装箱箱型偏小，10吨箱仍然占半数以上。这种状况不利于我国铁路集装箱与国际集装箱运输接轨，面临着大量旧箱淘汰和新箱补充的问题。又比如，集装箱运输信息系统不完善。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上影响了铁路集装箱运输的竞争优势。
与此同时，铁路与其他运输方式协调不够。20世纪80年代，随着物流的兴起，集装箱多式联运得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。与传统单一运输方式相比，它减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损几率，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。与发达国家相比，我国的多式联运发展相对落后，各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭发展，缺乏配合与协作，成为发展的瓶颈。
打破形式之美
怎样才能打破仅仅“看上去很美”的尴尬，专家认为，首先要调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设。
相对而言，改变目前铁路集装箱办理站“散、乱、小”的局面是发展海铁联运的当务之急。根据规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设若干个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。同时建设48个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心，并对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122个集装箱代办站。届时我国将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。
而对上海来说，如何发挥现有铁路集装箱中心站的作用，积极开拓海铁联运市场，则是实现多种运输方式一体化发展的关键。专家建议，芦潮港铁路集装箱中心站应加强对船公司和内陆腹地的营销工作。对于内陆集装箱选择出海口，船公司的态度是关键，他们会考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口，然后交给货代具体操作。因此中心站应加强与船公司的联系，利用洋山港的优势弥补铁路运费增加和短驳费用的劣势，使洋山深水港海铁联运运输链的成本最低。
同时，上海应尽快让海关、检验检疫、船公司、海铁联运内陆经营人和货代入驻芦潮港中心站，提高海铁转运效率，减少各环节费用。在出口业务中，中心站应提前通知货代集装箱的到达时间，以便于货代安排中转报关和送箱进港；海关应尽快办理中转报关手续，缩短集装箱的等待时间；港口应尽可能放宽海铁联运集装箱的进港时间。只有各方努力，为铁路集装箱运输开辟绿色通道，海铁联运才有可能真正联起来。
2010.5 29-30
海铁联运: 物流业快速发展的必然选择
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
发展海铁联运 推动集装箱上量
——对连云港港口物流发展方式转变的思考
随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
一、加快发展集装箱海铁联运的重大意义
1.交通运输业实现节能减排和可持续发展的需要
可持续发展是21世纪的重大战略决策。在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。而合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设发达铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。根据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而铁海集装箱联运将会缓解相关矛盾。发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
2.显著提升我国集装箱多式联运发展水平
我国铁路集装箱运输自20世纪50年代就已开始，由于受当时工业水平落后、管理理念约束和全国铁路运输能力长期紧张等因素的影响，我国铁路集装箱运输未能得到迅速发展，与世界先进国家的差距也越来越大。我国现已成为世界消费品制造中心，也是集装箱运输最为集中的区域。加工贸易分布正由以沿海地区为主，开始向内陆加速转移，内陆地区国际货物交流量不断增加。进入21世纪后，我国国力显着提高，铁路运输能力得到长足发展，以开行“五定班列”为标志，铁路部门对发展集装箱运输越来越重视。内陆经济和对外贸易加快发展，铁路在国际集装箱运输中的地位将日益突出，国际经验表明，集装箱海铁联运是国际货物运输发展的主要模式。无论是经济全球化的内在要求还是中西部地区发展都客观需要在铁路、港口、海运等有关部门间建立高效率的国际集装箱运输多式联运。
3.有力保障我国东中西部区域经济持续快速协调发展
根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素，公路运输的经济运距大约在300公里以内，最大不宜超过500公里。我国沿海港口至中部地区的公路里程已经超过经济运距，以连云港至郑州为例，公路里程达到593公里，至西部地区的公路里程更是远大于经济运距，以天津港至西安为例，公路里程达到1207公里。目前，我国沿海港口企业对集装箱货源市场的竞争非常激烈，中西部地区已成为重要的拓展方向，天津、连云港、日照、宁波等港口纷纷在中西部地区设立“无水港”，将港口集装箱业务延伸到内地，并主要依靠公路运输支撑起了港口与内地之间的集装箱联运。 通过加快发展集装箱海铁联运和铁路集装箱运输，可以使主要经济区域内以及区域间的公、铁、水集装箱运输所占比例趋于合理，更经济、更有效地把先进的集装箱运输方式全面辐射到中西部地区，对于支持我国区域经济持续快速协调发展具有重大的社会意义。
二、海铁联运在我国的发展现状和社会效果
１.全国海铁联运发展的现状
我国沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展;厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区;青岛港转口贸易发展迅速，众多日韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展;山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运;宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站;深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。连云港通过陇海铁路实现到阿拉山口的海铁联运业务。
２.海铁联运带来的社会效果
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。例如，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。
对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
三、现阶段集装箱海铁联运存在的主要问题
目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%，而中国海铁联运集装箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍
我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”效应使铁路系统难以发挥应有的作用，也使铁路部门在集装箱运输领域虽有发展之愿但欠发展之力。同时，管理体制方面的原因也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足不前的又一重要因素。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的 部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同，我国集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍。
2.集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调
由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重；铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使港口集装箱集疏运结构很不平衡，带来运输效率低、物流成本高、资源环境影响加剧等诸多问题。目前整合得比较好的有铁路部门和港口方，如沈阳铁路局发起成立大连沈铁港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如盐田港正式与中外运签署战略合作框架协议。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。尤其在当前，铁道部与交通运输部还相互独立，所辖部门和集团公司要想整合业务还面临着深层次上的障碍。
3.集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后
纵观世界集装箱运输发达国家，具有纵深腹地的大型集装箱枢纽港口，在新建扩建港口设施的同时，都同步建设了多种运输方式协调、集疏运能力配套的集疏运体系，并尤其重视铁路、内河在集装箱集疏运体系中的作用。目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。全国铁路能够办理20英尺集装箱的站点433个，其中能够办理40英尺集装箱的站点294个。技术装备的落后也是影响海铁联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度快于我国铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致了协作的不协调。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的不一致，使得集装箱交接时信息无法顺利交流。另中国铁路集装箱箱型偏小，很难适应最新的船用集装箱，型号的不匹配影响了海铁联运的操作。我国集装箱铁海联运基础设施建设严重滞后，集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善，内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站。
我国集装箱铁海联运在基础设施、运输组织管理、单证标准化、信息标准化等方面的落后局面极大地限制了集装箱运输综合效益的提高，制约了集装箱海铁联运的发展。
四、连云港发展海铁联运的机遇
１.铁路规划的重新调整给连云港发展海铁联运带来新机遇
2008年国家对《中长期铁路网规划》进行大调整，调整内容涉及2020年全国铁路的运营里程规划目标与重点投资的四大方向。在调整后的国家《中长期铁路网规划》和《铁路十一五发展规划》中，明确提出了构建以18个集装箱物流中心、40个左右的集装箱办理站和100个左右集装箱办理点为主的铁路集装箱运输系统，以此来推动海铁联运的发展。铁道部将大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等来发展海铁联运。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。伴随着大批客运专线和大能力信道的相继建成，“连云港－阿拉山口”的海铁联运集装箱快运班列的潜力将进一步发掘。随着，连接陇海兰新铁路的精河－伊宁－霍尔果斯铁路就将通车，并与哈萨克斯坦铁路接轨。霍尔果斯口岸将成为继阿拉山口之后第二个亚欧大陆桥中国段的西桥头堡。也必将使连云港到中西亚的海铁联运集装箱快运班列发展空间进一步扩大。
２.物流调整振兴规划给连云港发展海铁联运带来新机遇
2009年国家通过了物流振兴规划，无论是对短期内渡过难关，还是对中长期发展，物流调整振兴规划对物流业都将起到全面统筹的作用。物流调整振兴规划的九大重点工程中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。物流调整振兴规划细则和4万亿振兴发展规划的出台，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。作为中铁集装箱运输公司先期执行的三港四线中的“连云港－阿拉山口”线的海铁联运集装箱快运班列必定会受益于此。
３.沿海港口布局规划给连云港发展海铁联运带来新机遇
在《全国沿海港口布局规划》和《公路水路交通“十一五”发展规划》中明确提出加强9大干线港为主的港口群集装箱运输系统的建设。2009年2月18日召开的江苏省港口工作会议也提出集装箱运输要发挥连云港港海铁联运的优势，依托陇海铁路大动脉，加快向中西部地区的拓展，向“港区联动”拓展。作为上海国际航运中心北翼的连云港港的海铁联运必将在上海国际航运中心集装箱运输系统中占有重要位置，发展也必将得到的高度重视。
４.连云港港集装箱码头前沿堆场具备铁路条件
目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。全国铁路能够办理20英尺集装箱的站点433个，其中能够办理40英尺集装箱的站点294个。而连云港港既具备铁路条件，又是能办理40英尺集装箱的站点。随着中西部省区铁路布局的展开，铁路覆盖面会大大提高，作为路企直通运输试点港口，连云港港通过铁路联系这些省区，港口的辐射能力会借此进一步加强。而通过电气化改造和客货分离，铁路的单位小时通过能力会有很大提高，整体运力也会有质的飞跃。铁路集疏运条件的改善，必将有利于连云港港更好地展开海铁联运。全国铁路和港口集装箱运输系统建设目标的确立，指明了未来十几年我国集装箱运输发展的大方向，标志着我国集装箱海铁联运正进入协调发展的新时期，连云港海铁联运也必将得到快速发展。
五、加快连云港海铁联运集装箱运输的几点建议
１.加快集装箱海铁联运标准化建设
标准化是实现海铁联运系统化，缩短集装箱运输和周转时间、提高集装箱利用率，赢得集装箱海铁联运综合效益的关键。是以提高运输质量和效率为目的，也是口岸各方协同运作开展集装箱海铁联运的必要条件之一。连云港港作为路企直通运输试点港口在海铁联运建设上要积极推行标准化工作，一是连云港口岸建设与港口、集装箱货运站建设的标准化。口岸的设置与港口集装箱货运站不实施标准化，会造成对集装箱及集装箱货物检查的困难。口岸、港口、铁路、水路、公路的有效衔接和配合是连云港集装箱海铁联运得以顺利实现的保证。二是作业和工作方法标准化。实现凡是涉及海铁联运的有关作业项目和程序统一，如装载、卸载作业程序标准，接发列车作业标准、运输值班工作程序标准、运输计划审批程序标准等。三是口岸管理部门管理模式标准化。口岸管理部门要推行标准化建设，使管理模式与国际接轨，创新通关模式，提高货物通关效率，设计适应海铁联运的通关标准模式，推进单证标准化，统一协调多种运输方式的单证，通行于多式联运各环节。
２.大力发展海铁联运服务业
以加快推进连云港上海国际航运中心北翼和新亚欧大陆桥东方桥头堡建设为抓手，一是重点加强软实力建设，全面提高连云港海铁联运的国际竞争力和连云港东桥头堡地位的话语权。二是健全连云港海铁联运服务体系，积极拓展海铁联运服务产业链，重点支持发展服务于海铁联运的融资、保险、交易等高端服务业。三是推进港区联动，着力推进港口转变发展理念，调整港口结构、优化资源配置、提升服务质量，全力提升港口服务海铁联运的综合能力；四是促进港口口岸通关作业流程和申报手续优化，提高通关效率。
３.积极创新海铁联运管理模式
创新体制机制。一是建立连云港海铁联运发展协调机制，就连云港海铁联运运行情况，形成铁路、港口、口岸、地方行业管理部门间的定期沟通机制。探索整合各类资源、积极推进合作共赢，推进连云港海铁联运发展的新模式，实现连云港海铁联运协调发展新局面。二是积极推进建立健全部门间、地区间海铁联运合作机制。政府支持牵头，各有关部门密切配合，围绕连云港新亚欧大陆桥东方桥头堡和上海国际航运中心北翼这一中心工作，细化措施，精心组织，政府支持开展海铁联运融资、保险等高端服务，采取经济和技术措施，加快结构调整，发展绿色海铁联运，使海铁联运与港航业协调发展，鼓励铁路、港航企业与金融贸易保险企业建立多种形式的合作关系，鼓励地区间开展推动海铁联运的各项合作，促进跨行业、跨区域联合。三是海铁联运的高效开展迫切需要一个中心企业来实现统一领导。国家明确鼓励大型综合物流企业集团成为海铁联运的核心力量。作为一种综合物流体系，也必须要有一家具有强大实力的企业来整合完成航运企业、港口企业和铁路运输企业。虽然现在交通运输部和铁道部相互独立，所辖的铁路运输企业和港口企业、航运企业整合难度很大，但是随着国家出台相关的政策，相信决策层会采取措施鼓励相关部门整合资源，成立一家或者几家大型公司进行海铁联运的运作。股份制应该能成为一种理想的模式选择。连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡和上海国际航运中心北翼应勇于大胆尝试，成为全国海铁联运运作新模式的样板。未来的连云港海铁联运在同一家公司内部操作，就能很好地解决文化差异、制度体系、信息网络和操作流程问题，促使海铁联运真正实现高效运输。
４.提升海铁联运的科技和信息化水平
大陆桥运输的信息服务是吸引客户的重要方面。阿拉山口/德鲁日巴边境站的口岸换装时间长，削弱了新亚欧大陆桥的地理优势。根据调查，原因之一就是信息沟通不及时，换装信息常常一周后才通知口岸代理。解决办法，一是中哈口岸建立信息沟通制度，每天向对方报告一次已换装的车号及运输预报信息，并建立信息服务窗口，定时向口岸代理公布换装信息，减少货物在口岸的滞留时间，增强对客户的吸引力。二是加强连云港口岸的信息化建设，目前，可依托连云港电子口岸公共信息平台，积极开展技术攻关，加快服务连云港海铁联运的综合信息服务系统的建设，推进综合信息共享平台建设，积极促进连云港东方桥头堡海铁联运信息交换和增值系统的形成，逐步推进连云港海铁联运由物流导向向信息导向发展。三是从长远考虑，也可建立专门服务海铁联运的“新亚欧大陆桥信息服务中心”，制定有关运输信息的采集、汇总、联接和服务的管理办法，将铁路、港口、口岸的运输服务信息，通过“新亚欧大陆桥信息服务中心”向客户提供服务信息，以适应信息化时代的要求。可以采取国家、铁路和大陆桥运营企业联合投资的办法，建设“新亚欧大陆桥信息服务中心”。
５.尽早加强合作开拓海铁联运新路径
今年，连接陇海兰新铁路的精河－伊宁－霍尔果斯铁路就将通车并与哈萨克斯坦铁路接轨。那是霍尔果斯口岸就将成为继阿拉山口之后的第二个新亚欧大陆桥西桥头堡，成为公路、铁路都具备的现代综合运输枢纽。在国家战略层面上，连云港口岸和霍尔果斯口岸立足新亚欧大陆桥的国际物流，进一步加强两地合作，实现东西互动发展，对于提升两地在带动区域经济协调发展中的地位和作用都将有十分重要的意义。这条海铁跨国铁路线的运营必将会大大促进连云港及霍尔果斯成为东亚及中亚地区的经济运输中心。一旦这种区位优势转化为市场优势，必将对带动地方经济的发展发挥巨大作用。
要尽早开展连云港与霍尔果斯口岸的合作，一是合作可从跨国联运上破题，充分利用连霍高速和即将开通的铁路运输优势，共同发展新亚欧大陆桥公铁、海铁跨国联运。二是推动两地铁路部门积极探索建立铁路集装箱运输机制，争取开通连云港－霍尔果斯口岸的双向货运列车，畅通欧亚国际物流运输通道。相信连云港口岸和霍尔果斯口岸两地的合作具有无限光明的前景。
加快连云港集装箱海铁联运发展步伐，使连云港集装箱海铁联运的规模、比重在未来十年中取得显著提高，在全国港口集装箱海铁联运中位居前列，奠定21世纪连云港新亚欧大陆桥东方桥头堡和全国集装箱运输中心港口的地位。
（作者单位：连云港市港口管理局（口岸委））
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