海铁联运相关材料
2013-03-31 10:25:00
大陆桥物流联盟公共信息平台
南通港2010年集装箱吞吐量45万集装箱，1.5亿吨总吞吐量。
上海港2010年是2500万集装箱。
信息跟踪系统的重要性，EDI系统在连云港港的使用情况（连云港港自2007年在连云港港开行的五定班列使用以来）
连云港港集装箱查验迈向“智能化”，连云港海关的H986查验系统（连云港海关H986集装箱查验系统已经开始前期准备工作）
全国上下在转变粗放式生产方式，我国的集装箱运输自改革开放以来增长迅猛，2003年我国的集装箱吞吐量首超过美国，跃居世界首位。但是美国的集装箱在上世纪70年代就已进入“现代联运”时代，80年代出台多部法规鼓励多式联运。我国现在还处在传统的运输方式阶段。
港口费用、海关商检服务效率、实行一票到底（代理公司）、建立协调机制，协调各方工作、建立适合于海铁联运的海关监管机制。
加强在中西部建设陆港
争过境运输（日照、青岛没有连云港过境运输的政策）、本刊第四期的东中西交通运输走廊
连云港特点：过境运输、中西部出海口，符合国家产业转移政策、引入无轨承运人。
上海长三角地区及长江流域已足以支撑港口货源的喂给，而连云港地区本地产业薄弱，无力支撑港口发展的需要。
（二）铁路系统还存在着不利于海铁联运的瓶颈
从总体看，我国铁路供需矛盾突出是海铁联运发展中最大的制约。一方面，近年来我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。另一方面，集装箱海铁联运又主要集中在北京、上海、沈阳、郑州和广州5个铁路局内，以及陇海、京广、京沪、京哈和浙赣等主要干线上，但这些干线能力十分紧张，处于限制新运输状态。
其次，铁路在集装箱运输管理上也存在不少问题。如，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后；铁路内部不同铁路局管区在集装箱运输上的价格和考核奖励等方面仍存在一定差异。
此外，我国目前现有商务规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内陆放单的问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的又一个“瓶颈”。
（三）上海自身在海铁联运方面的制约因素
上海港发展海铁联运除受到上述因素影响外，自身也有一些明显的缺陷。其中最突出的问题是集装箱专用码头占有铁路线太少。上海港目前只有军工路码头的其中两个集装箱泊位前沿有铁路线。外高桥港区一至五期16个集装箱大船泊位和6个支线泊位，都没有铁路直接连通。近年来新建的洋山深水港区至今已经形成了13个大型集装箱泊位，也没有铁路连通。在2006年上海港集装箱吞吐量2171.9万标准箱中，外高桥港区和洋山深水港区合计超过1820万标准箱。这么大的量都无法与铁路直接连通，这在国外大港中是无法想象的。
由于绝大多数的海铁联运集装箱必须经过车站—港区间的两次装卸作业和一次驳运作业，不但增加了费用，延长了货物在港时间，而且增加了海铁转运衔接的不确定性。
从集装箱海铁联运的成本看，价格偏高也是制约上海港集装箱海铁联运发展的重要原因之一。这主要反映在铁路运费、集卡短驳费和中转报关费等方面。青岛港因联合船公司和货运公司承包经营“五定班列”而获得20%甚至25%的优惠价格，而走上海港的运输线路没有享受或者只享受到10%的优惠，使得铁路运价差别较大。由于集装箱码头没有铁路专用线，必须通过集卡短驳，直接导致了货主必须承担的运输费用的增加，使上海港在竞争中处于价格上的劣势。此外，其他港口（如青岛港）的中转报关按每票计算，而上海港按每箱计算，在每票箱量较大的情况下，两者之间的价格差别就很大，船公司对降低上海港中转报关费的呼声很强烈。
（四）上海口岸环境方面依然存在不协调的问题
一是海关开箱查验率高，达到20%左右，使许多货主多发生300元/TEU的开箱查验费，而且还会耽误运货和提货时间。二是上海海关返回成都、西安等内地海关的电子数据太慢。以成都为例，广州及深圳海关返回给成都海关的电子回执时间是12-24天，青岛海关返回是8-18天，而上海是18-24天。
从发展看，海铁联运必须也可以得到较快的发展
(一)中西部经济发展前景看好，腹地箱源增长空间较大
在科学发展观的指引下，从我国经济社会正在发生重大转变。一方面，国家大力支持中西部发展；另一方面，沿海地区因土地资源紧缺、房地产和劳动力价格不断上涨，商务成本增加，也导致沿海产业加快向中部和西部转移。
海铁联运缘何难展拳脚
1991年，我国出台了新亚欧大陆桥国际过境集装箱运输管理试行办法，1992年12月1日，新亚欧大陆桥正式开通运营，到今年，整整过去了15年。然而，由于种种原因制约，其发展还不尽如人意。值得注意的是，海铁联运作为新亚欧大陆桥运输的一种重要形式，正日益受到我国沿海更多港口、口岸的关注。
海铁联运是与进出口贸易发展密切相关的一种国际通行的货运方式，而我国，尤其是上海地区，近年来外贸量急剧增长，为海铁联运的发展提供了肥沃的土壤。在海铁联运逐渐发展的背后，仍然存在许多不利的因素。
政府方面 牵头推进此项业务的职能部门不明确，对拓展海铁联运的重要性认识不足；具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的外围环境；缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。如今个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务，碰到困难和问题难以解决，业务量无法形成规模。
港口方面 集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展；运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合；港口和铁路部门在规划上没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间，大多未设立适合于海铁联运的海关监管区，确切地说仍不具备进行大规模运作的条件。在目前比较适合开展海铁联运业务的有关港区，普遍存在的共同问题是：规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营；有的港口甚至还存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差等问题。虽然都具有经营方式灵活、多变的优势，但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章，难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务。同时，由于部分港口目前箱源比较丰富，尚有相当数量的箱源可以挖掘，而拓展海铁联运又有诸多的困难，以致港口方面目前尚未将开发内陆纵深腹地问题列入议事日程。
铁路方面 在目前铁路运力普遍紧张的情况下，铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系；铁路运输的网点普及不足，内陆有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务；导致客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证运到期限，使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐且费用高。
海关方面 在港区和铁路内大多未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制，集、拼箱及中转业务发展比较困难。
代理方面 代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司在内陆没有代理，而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运代理权限；由于缺乏合适的中介机构，代理公司很难报出“一口价”，因此很难进行各方面的衔接。
货主因素 客户观念的制约。目前一些客户对海铁联运的认识还不足，不去考虑海铁联运对物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考虑大陆桥运输方式的发展。
经济环境因素 由于不同国家经济发展的不平衡，造成进口和出口的集装箱规格、标准和箱量不同。目前，进口都是高附加值的产品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工为主，用的都是以小箱为主，这样就造成了出口和进口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成为制约船公司发展海铁联运的一大因素。
信息系统方面 虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），但该系统完全是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户很难查询集装箱在途位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。
成本方面 铁路目前实行的“一口价”虽深受欢迎，但是变动频繁，时常让货主不知所措。由于未能实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费；同时由于内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用，又增加箱的使用成本；此外还涉及到铁路和公路运输之间的转换，增加了成本。
三、发展海铁多式联运业务
国际多式联运（InternationalMultimodalTransport）通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合起来，构成一种连续的综合性一体化货物运输。因此国际多式联运通常也被称之为国际集装箱多式联运。国际多式联运通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。国际多式联运能够把海、陆、空等多种运输方式结合起来，使多段复杂的运输手续简化。不论运输线路多远，运输环节多少，沿途手续多么复杂，货主只需办理一次委托，支付一笔运费，取得一张联运单证即可把货物从起点运到终点，一旦发生商务事故，只需找多式联运经营人交涉即可解决问题。
黄小平：从2006年6月开始，国家发改委、铁道部、交通部、海关总署就联合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家单位召开集装箱多式联运座谈会，到11月，铁道部正式开行青岛—郑州、大连—长春、大连—哈尔滨、连云港—阿拉山口4对海铁联运集装箱精品班列。
2%的尴尬
集装箱运输起源于英国，后来相继传到美国、德国、法国及其他欧美国家，并在上世纪中叶迅速普及，逐渐成为全球最重要的货物运输方式。海上集装箱运输发展的同时，又将铁路线铺设至码头，通过铁路网络优势，将集装箱转运至各个目的地，海铁联运模式也开始广泛使用。目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%～40%。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49%、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。
与之相比，虽然我国铁路集装箱发展近年来也取得了很大进步，但差距明显。据铁路专家介绍，我国的铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱货物发送量达到1,411.5万标准箱，比“九五”期间增长了60.1%。铁路集装箱运输货源也在不断增加，目前除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也已成为铁路集装箱运输的来源。此外，铁路箱型不断更新，除了拥有20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来铁路相继开发了20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。
专家表示，这首先是因为我国铁路运输能力紧张的现状没有得到根本缓解，“心有余而力不足”制约了铁路集装运输发展。
海铁联运: 物流业快速发展的必然选择
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
2010年5期
发展海铁联运 推动集装箱上量
——对连云港港口物流发展方式转变的思考
随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
一、加快发展集装箱海铁联运的重大意义
1.交通运输业实现节能减排和可持续发展的需要
可持续发展是21世纪的重大战略决策。在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。而合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设发达铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。根据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而铁海集装箱联运将会缓解相关矛盾。发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
2.显著提升我国集装箱多式联运发展水平
我国铁路集装箱运输自20世纪50年代就已开始，由于受当时工业水平落后、管理理念约束和全国铁路运输能力长期紧张等因素的影响，我国铁路集装箱运输未能得到迅速发展，与世界先进国家的差距也越来越大。我国现已成为世界消费品制造中心，也是集装箱运输最为集中的区域。加工贸易分布正由以沿海地区为主，开始向内陆加速转移，内陆地区国际货物交流量不断增加。进入21世纪后，我国国力显着提高，铁路运输能力得到长足发展，以开行“五定班列”为标志，铁路部门对发展集装箱运输越来越重视。内陆经济和对外贸易加快发展，铁路在国际集装箱运输中的地位将日益突出，国际经验表明，集装箱海铁联运是国际货物运输发展的主要模式。无论是经济全球化的内在要求还是中西部地区发展都客观需要在铁路、港口、海运等有关部门间建立高效率的国际集装箱运输多式联运。
3.有力保障我国东中西部区域经济持续快速协调发展
根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素，公路运输的经济运距大约在300公里以内，最大不宜超过500公里。我国沿海港口至中部地区的公路里程已经超过经济运距，以连云港至郑州为例，公路里程达到593公里，至西部地区的公路里程更是远大于经济运距，以天津港至西安为例，公路里程达到1207公里。目前，我国沿海港口企业对集装箱货源市场的竞争非常激烈，中西部地区已成为重要的拓展方向，天津、连云港、日照、宁波等港口纷纷在中西部地区设立“无水港”，将港口集装箱业务延伸到内地，并主要依靠公路运输支撑起了港口与内地之间的集装箱联运。 通过加快发展集装箱海铁联运和铁路集装箱运输，可以使主要经济区域内以及区域间的公、铁、水集装箱运输所占比例趋于合理，更经济、更有效地把先进的集装箱运输方式全面辐射到中西部地区，对于支持我国区域经济持续快速协调发展具有重大的社会意义。
二、海铁联运在我国的发展现状和社会效果
１.全国海铁联运发展的现状
我国沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展;厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区;青岛港转口贸易发展迅速，众多日韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展;山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运;宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站;深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。连云港通过陇海铁路实现到阿拉山口的海铁联运业务。
２.海铁联运带来的社会效果
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。例如，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。
对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
三、现阶段集装箱海铁联运存在的主要问题
目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%，而中国海铁联运集装箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍
我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”效应使铁路系统难以发挥应有的作用，也使铁路部门在集装箱运输领域虽有发展之愿但欠发展之力。同时，管理体制方面的原因也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足不前的又一重要因素。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的 部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同，我国集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍。
2.集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调
由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重；铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使港口集装箱集疏运结构很不平衡，带来运输效率低、物流成本高、资源环境影响加剧等诸多问题。目前整合得比较好的有铁路部门和港口方，如沈阳铁路局发起成立大连沈铁港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如盐田港正式与中外运签署战略合作框架协议。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。尤其在当前，铁道部与交通运输部还相互独立，所辖部门和集团公司要想整合业务还面临着深层次上的障碍。
3.集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后
纵观世界集装箱运输发达国家，具有纵深腹地的大型集装箱枢纽港口，在新建扩建港口设施的同时，都同步建设了多种运输方式协调、集疏运能力配套的集疏运体系，并尤其重视铁路、内河在集装箱集疏运体系中的作用。目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。全国铁路能够办理20英尺集装箱的站点433个，其中能够办理40英尺集装箱的站点294个。技术装备的落后也是影响海铁联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度快于我国铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致了协作的不协调。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的不一致，使得集装箱交接时信息无法顺利交流。另中国铁路集装箱箱型偏小，很难适应最新的船用集装箱，型号的不匹配影响了海铁联运的操作。我国集装箱铁海联运基础设施建设严重滞后，集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善，内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站。
我国集装箱铁海联运在基础设施、运输组织管理、单证标准化、信息标准化等方面的落后局面极大地限制了集装箱运输综合效益的提高，制约了集装箱海铁联运的发展。
四、连云港发展海铁联运的机遇
１.铁路规划的重新调整给连云港发展海铁联运带来新机遇
2008年国家对《中长期铁路网规划》进行大调整，调整内容涉及2020年全国铁路的运营里程规划目标与重点投资的四大方向。在调整后的国家《中长期铁路网规划》和《铁路十一五发展规划》中，明确提出了构建以18个集装箱物流中心、40个左右的集装箱办理站和100个左右集装箱办理点为主的铁路集装箱运输系统，以此来推动海铁联运的发展。铁道部将大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等来发展海铁联运。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。伴随着大批客运专线和大能力信道的相继建成，“连云港－阿拉山口”的海铁联运集装箱快运班列的潜力将进一步发掘。随着，连接陇海兰新铁路的精河－伊宁－霍尔果斯铁路就将通车，并与哈萨克斯坦铁路接轨。霍尔果斯口岸将成为继阿拉山口之后第二个亚欧大陆桥中国段的西桥头堡。也必将使连云港到中西亚的海铁联运集装箱快运班列发展空间进一步扩大。
２.物流调整振兴规划给连云港发展海铁联运带来新机遇
2009年国家通过了物流振兴规划，无论是对短期内渡过难关，还是对中长期发展，物流调整振兴规划对物流业都将起到全面统筹的作用。物流调整振兴规划的九大重点工程中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。物流调整振兴规划细则和4万亿振兴发展规划的出台，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。作为中铁集装箱运输公司先期执行的三港四线中的“连云港－阿拉山口”线的海铁联运集装箱快运班列必定会受益于此。
３.沿海港口布局规划给连云港发展海铁联运带来新机遇
在《全国沿海港口布局规划》和《公路水路交通“十一五”发展规划》中明确提出加强9大干线港为主的港口群集装箱运输系统的建设。2009年2月18日召开的江苏省港口工作会议也提出集装箱运输要发挥连云港港海铁联运的优势，依托陇海铁路大动脉，加快向中西部地区的拓展，向“港区联动”拓展。作为上海国际航运中心北翼的连云港港的海铁联运必将在上海国际航运中心集装箱运输系统中占有重要位置，发展也必将得到的高度重视。
４.连云港港集装箱码头前沿堆场具备铁路条件
目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。全国铁路能够办理20英尺集装箱的站点433个，其中能够办理40英尺集装箱的站点294个。而连云港港既具备铁路条件，又是能办理40英尺集装箱的站点。随着中西部省区铁路布局的展开，铁路覆盖面会大大提高，作为路企直通运输试点港口，连云港港通过铁路联系这些省区，港口的辐射能力会借此进一步加强。而通过电气化改造和客货分离，铁路的单位小时通过能力会有很大提高，整体运力也会有质的飞跃。铁路集疏运条件的改善，必将有利于连云港港更好地展开海铁联运。全国铁路和港口集装箱运输系统建设目标的确立，指明了未来十几年我国集装箱运输发展的大方向，标志着我国集装箱海铁联运正进入协调发展的新时期，连云港海铁联运也必将得到快速发展。
五、加快连云港海铁联运集装箱运输的几点建议
１.加快集装箱海铁联运标准化建设
标准化是实现海铁联运系统化，缩短集装箱运输和周转时间、提高集装箱利用率，赢得集装箱海铁联运综合效益的关键。是以提高运输质量和效率为目的，也是口岸各方协同运作开展集装箱海铁联运的必要条件之一。连云港港作为路企直通运输试点港口在海铁联运建设上要积极推行标准化工作，一是连云港口岸建设与港口、集装箱货运站建设的标准化。口岸的设置与港口集装箱货运站不实施标准化，会造成对集装箱及集装箱货物检查的困难。口岸、港口、铁路、水路、公路的有效衔接和配合是连云港集装箱海铁联运得以顺利实现的保证。二是作业和工作方法标准化。实现凡是涉及海铁联运的有关作业项目和程序统一，如装载、卸载作业程序标准，接发列车作业标准、运输值班工作程序标准、运输计划审批程序标准等。三是口岸管理部门管理模式标准化。口岸管理部门要推行标准化建设，使管理模式与国际接轨，创新通关模式，提高货物通关效率，设计适应海铁联运的通关标准模式，推进单证标准化，统一协调多种运输方式的单证，通行于多式联运各环节。
２.大力发展海铁联运服务业
以加快推进连云港上海国际航运中心北翼和新亚欧大陆桥东方桥头堡建设为抓手，一是重点加强软实力建设，全面提高连云港海铁联运的国际竞争力和连云港东桥头堡地位的话语权。二是健全连云港海铁联运服务体系，积极拓展海铁联运服务产业链，重点支持发展服务于海铁联运的融资、保险、交易等高端服务业。三是推进港区联动，着力推进港口转变发展理念，调整港口结构、优化资源配置、提升服务质量，全力提升港口服务海铁联运的综合能力；四是促进港口口岸通关作业流程和申报手续优化，提高通关效率。
３.积极创新海铁联运管理模式
创新体制机制。一是建立连云港海铁联运发展协调机制，就连云港海铁联运运行情况，形成铁路、港口、口岸、地方行业管理部门间的定期沟通机制。探索整合各类资源、积极推进合作共赢，推进连云港海铁联运发展的新模式，实现连云港海铁联运协调发展新局面。二是积极推进建立健全部门间、地区间海铁联运合作机制。政府支持牵头，各有关部门密切配合，围绕连云港新亚欧大陆桥东方桥头堡和上海国际航运中心北翼这一中心工作，细化措施，精心组织，政府支持开展海铁联运融资、保险等高端服务，采取经济和技术措施，加快结构调整，发展绿色海铁联运，使海铁联运与港航业协调发展，鼓励铁路、港航企业与金融贸易保险企业建立多种形式的合作关系，鼓励地区间开展推动海铁联运的各项合作，促进跨行业、跨区域联合。三是海铁联运的高效开展迫切需要一个中心企业来实现统一领导。国家明确鼓励大型综合物流企业集团成为海铁联运的核心力量。作为一种综合物流体系，也必须要有一家具有强大实力的企业来整合完成航运企业、港口企业和铁路运输企业。虽然现在交通运输部和铁道部相互独立，所辖的铁路运输企业和港口企业、航运企业整合难度很大，但是随着国家出台相关的政策，相信决策层会采取措施鼓励相关部门整合资源，成立一家或者几家大型公司进行海铁联运的运作。股份制应该能成为一种理想的模式选择。连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡和上海国际航运中心北翼应勇于大胆尝试，成为全国海铁联运运作新模式的样板。未来的连云港海铁联运在同一家公司内部操作，就能很好地解决文化差异、制度体系、信息网络和操作流程问题，促使海铁联运真正实现高效运输。
４.提升海铁联运的科技和信息化水平
大陆桥运输的信息服务是吸引客户的重要方面。阿拉山口/德鲁日巴边境站的口岸换装时间长，削弱了新亚欧大陆桥的地理优势。根据调查，原因之一就是信息沟通不及时，换装信息常常一周后才通知口岸代理。解决办法，一是中哈口岸建立信息沟通制度，每天向对方报告一次已换装的车号及运输预报信息，并建立信息服务窗口，定时向口岸代理公布换装信息，减少货物在口岸的滞留时间，增强对客户的吸引力。二是加强连云港口岸的信息化建设，目前，可依托连云港电子口岸公共信息平台，积极开展技术攻关，加快服务连云港海铁联运的综合信息服务系统的建设，推进综合信息共享平台建设，积极促进连云港东方桥头堡海铁联运信息交换和增值系统的形成，逐步推进连云港海铁联运由物流导向向信息导向发展。三是从长远考虑，也可建立专门服务海铁联运的“新亚欧大陆桥信息服务中心”，制定有关运输信息的采集、汇总、联接和服务的管理办法，将铁路、港口、口岸的运输服务信息，通过“新亚欧大陆桥信息服务中心”向客户提供服务信息，以适应信息化时代的要求。可以采取国家、铁路和大陆桥运营企业联合投资的办法，建设“新亚欧大陆桥信息服务中心”。
５.尽早加强合作开拓海铁联运新路径
今年，连接陇海兰新铁路的精河－伊宁－霍尔果斯铁路就将通车并与哈萨克斯坦铁路接轨。那是霍尔果斯口岸就将成为继阿拉山口之后的第二个新亚欧大陆桥西桥头堡，成为公路、铁路都具备的现代综合运输枢纽。在国家战略层面上，连云港口岸和霍尔果斯口岸立足新亚欧大陆桥的国际物流，进一步加强两地合作，实现东西互动发展，对于提升两地在带动区域经济协调发展中的地位和作用都将有十分重要的意义。这条海铁跨国铁路线的运营必将会大大促进连云港及霍尔果斯成为东亚及中亚地区的经济运输中心。一旦这种区位优势转化为市场优势，必将对带动地方经济的发展发挥巨大作用。
要尽早开展连云港与霍尔果斯口岸的合作，一是合作可从跨国联运上破题，充分利用连霍高速和即将开通的铁路运输优势，共同发展新亚欧大陆桥公铁、海铁跨国联运。二是推动两地铁路部门积极探索建立铁路集装箱运输机制，争取开通连云港－霍尔果斯口岸的双向货运列车，畅通欧亚国际物流运输通道。相信连云港口岸和霍尔果斯口岸两地的合作具有无限光明的前景。
加快连云港集装箱海铁联运发展步伐，使连云港集装箱海铁联运的规模、比重在未来十年中取得显著提高，在全国港口集装箱海铁联运中位居前列，奠定21世纪连云港新亚欧大陆桥东方桥头堡和全国集装箱运输中心港口的地位。
（作者单位：连云港市港口管理局（口岸委））
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