新亚欧大陆桥运输现状、问题与对策
2013-07-10 12:11:01
大陆桥物流联盟公共信息平台
大陆桥发展的历史回顾
（一）关于大陆桥
从人类社会发展的环球空间来看，历经了江河时代、海洋时代，今天走进陆桥时代。
大陆桥是指连接两个海洋之间的陆上（空间）通道，其主要功能在于：便于开展海陆联运，缩短运输里程，是与商品、信息的交流、交易、交换联系在一起。
世界上知名的大陆桥：一是北美大陆桥：纽约—圣弗朗西斯科（旧金山）；二是南美大陆桥：阿根廷布宜诺斯艾利斯—智利圣地亚哥；三是西伯利亚第一欧亚大陆桥：俄罗斯东方港—中亚、欧洲。
亚欧间的大陆桥运输路径，除了西伯利亚大陆桥外还有：（1）新亚欧大陆桥：中国连云港—中亚、欧洲；（2）渝新欧大陆桥：中国重庆—中亚、欧洲；（3）中蒙欧陆桥：中国天津—蒙古—俄罗斯—欧洲；（4）构想中的南亚大陆桥等等。
（二）中国大陆桥运输的发展历程
经历了四个阶段：
第一阶段是对大陆桥的认识和理论研究阶段。
20世纪80年代初，中国刚刚改革开放，世界开始关注大陆桥，学者们就开始了对大陆桥经济理论的研究。
1984年，中央提出打通北疆铁路，连接当时苏联的土西铁路，构筑第二条亚欧大陆桥的构想。
连云港的学者与铁道部铁道科学研究院合作开展了理论课题研究：新海大陆桥的运输前期研究；新海大陆桥东端桥头堡：连云港等。
随后，我国第一份研究新亚欧大陆桥的期刊《大陆桥经济》面世，《新亚欧大陆桥》、《新亚欧大陆桥经济方略》、《亚欧新海大陆桥研究》、《连云港与海上丝绸之路》、《新亚欧大陆桥政策评估与优化》、《论新亚欧大陆桥与苏北的振兴》等几十部有关大陆桥的专著相继出版。
紧接着，理论界提出了陆桥理论研究中著名的：“三个经济时代”（江河经济时代、海洋经济时代、陆桥经济时代）、“三大”（大港、大市、大陆桥）等理论，奠定了中国陆桥理论研究的基础。
第二阶段是大陆桥基础建设和开通运营阶段。
1990年，中国铁路与哈萨克斯坦铁路在德鲁日巴接轨。
1992年， 新亚欧大陆桥首趟过境班列在连云港始发。
此后，在新亚欧大陆桥开通若干班列，先后到达莫斯科、汉堡等。
第三阶段是以大陆桥为载体的陆域开发阶段。
新亚欧大陆桥贯穿中国东中西三大经济带，直接贯通陕西、甘肃和新疆，通过包兰线和兰青线辐射到宁夏和青海，整个西北都是大陆桥的直接辐射区。
从中国生产力布局来看，有两大东西走向的开发轴线：
一条是长江经济带：沿线地形复杂，向西辐射四川盆地和云贵高原；一条是新亚欧大陆桥经济带：沿线地势相对平缓，向西可连接中亚、欧洲，在国内覆盖中西部十几个省区。
围绕新亚欧大陆桥，中国先后实施了多项国家发展战略：东部率先发展战略、中部崛起战略、西部大开发战略、江苏沿海开发、关中天水经济区、中原经济区、兰州新区等一系列开发战略。
第四阶段是以大陆桥为理念的区域经济高效发展阶段。
新亚欧大陆桥开通运营20多年，中国的区域经济走上了高效快速发展的轨道。
1995年，中国政府把沿桥（中国段）可持续发展列入21世纪议程优先项目计划；同年中共十四届五中全会首次提出以中心城市和交通要道为依托，进一步形成若干个跨省（区、市）的经济区域。
国家“十五”规划明确提出：依托欧亚大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。
国务院在实施西部大开发若干政策措施的通知中也提出：实施西部大开发，要依托亚欧大陆桥……等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，逐步形成有特色的陇海铁路线等跨行政区域的经济带。
新亚欧大陆桥开通运营20多年，中国的区域经济实现了发展理念和发展模式的变革：不仅提升了区域合作层次，增强了区域经济发展的竞争力；也促进了中国东中西部的协调发展，区域经济快速提升。
在政府和业界的共同努力下，大陆桥不仅成为现代物流的载体，也成为人流、物流、资金流、信息流的重要载体；大陆桥发挥了经济和文化交流功能，人们借助大陆桥也探索到了一种全新发展的理念：包括多式联运方式的变革、陆港建设与发展、从梯度推进到自身孕育增长极……
新亚欧大陆桥运营状况
（一）新亚欧大陆桥开通运营20年的贡献
1.大陆桥沿桥区域货物运输量和周转量大幅提升。
20年来，沿桥地区货物运输量从431219万吨增加到1950994万吨，年均增速约79560万吨/年，在全国占比已超过1/2，铁路货物运输量从81037万吨增加到264429万吨，年均增加9466万吨，在全国占比已近2/3。
1992-2010年沿桥地区区社会消费品零售总额比重从35.24%增加到45.24%；
1992-2010年沿桥地区货物运输量比重从37.07%增加到52.77%，其中，沿桥地区铁路货物运输量比重从49.84%增加到62.44%；
1992-2011年沿桥地区的货物周转量从8148亿吨公里增加到61205亿吨公里，年均增加2653亿吨公里。其中沿桥地区铁路货物周转量从5324亿吨公里增加到15886亿吨公里，年均增加528亿吨公里；
1992-2010年沿桥地区货物周转量比重从27.89%增加到38.42%，其中，沿桥地区铁路货物周转量比重从45.99%增加到53.91%。
2.依托新亚欧大陆桥，物流业发展优势明显。
（1）20年来沿桥结点城市的物流业增加值有了较大幅度增长：2011年大陆桥东中节点城市物流业增加值：郑州市3301亿元；徐州市1087.5亿元。
（2）大陆桥沿桥区域物流行业投入加大：截至2010年，沿桥地区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额已达到10520.27亿元。固定投资额超过了1000亿元的省份：四川为1576.17亿元；山东为1362.26亿元；江苏为1162.06亿元；内蒙古为1042.98亿元。
（3）沿桥地区的物流基础设施也日益完善。1992-2010年沿桥地区，铁路营业里程比重从47.68%增加到52.19%，公路里程比重从46.40%增加到47.19%。
（4）新亚欧大陆桥运量不断攀升：2012年陆桥（中国段）口岸阿拉山口边境铁路口岸进出口货运量完成1658.6万吨，其中出口604.4万吨，同比增长8.1%，继续位居全国同类陆路口岸第一位。
东部沿海港口2012年运量情况：
连云港港：运量为78149标箱，其中西行箱量为55838标箱，同比下降16.4%；东行箱量为22310标箱，同比下降43.7%。
青岛港：西行箱量为58000标箱，同比上升幅度为1%。
天津港：西行箱量为11000标箱，同比下降40%。
（二）新亚欧大陆桥联运发展技术环境逐步完善
1.铁路基础设施建设发展迅猛，运输能力快速提升。
2012年12月31日，随着兰新电气化铁路全线通车，新亚欧大陆桥中国段（连云港至阿拉山口）全长4100公里的铁路线全部实现电气化。
2013年1月23日，新亚欧大陆桥兰新铁路红（红柳河）乌（乌鲁木齐） 段 通过铁道部120公里时速电气化检测车进行的质量检测试验，大陆桥铁路建设者成功破解世界级强风难题。
新通道霍尔果斯/阿登科里铁路口岸于2012年12月下旬正式开通。
哈萨克斯坦多斯特克口岸换装站进行建设改造，提升换装能力。
2.物联网技术和区域性物流公共信息平台。
物流信息化涉及到制造、运输、金融和流通等各行各业的企业，以及海关、质检、税务、财政、公安、工商、交通、铁道、航空等众多政府部门。利用物流公共信息平台，有利于沿桥各节点城市和地区行业主管部门利用信息科学进行决策分析和规划，提高对物流业的管理和调控能力。
（三）新亚欧大陆桥沿线国家间国际交流合作进一步加深
20年来，沿线国家和地区各城市间本着“信任、合作、发展”的原则，共同研究影响和制约区域经济发展的重大问题，积极开展多领域、多层次的交流与合作，有力地促进了沿桥地区资源开发和经济振兴。
新亚欧大陆桥的形成，使中国内陆腹地与中亚、欧洲国家紧密连接起来，同时为日本、韩国、东南亚地区与东欧、西欧、西亚、中亚、南亚各国的贸易发展开辟了一条通道。
联合国发展计划署（UNDP）对新亚欧大陆桥的发展给予不遗余力的支持，长期资助大陆桥发展项目；
上海合作组织在地区战略中十分重视大陆桥国际通道建设；亚洲开发银行、世界银行、联合国亚太经济与社会理事会也在技术和资金方面给予支持和帮助。亚洲开发银行（ADB）提出了亚洲高速公路方案，并对中国与中亚国家交通运输、能源、贸易与支付领域提供了第一期40万美元的技术援助，第二期约3000万美元。
世界银行（World Bank）也采取了实际行动推动陆桥的基础设施建设，从1993年世界银行提供贷款支持中国集装箱追踪项目；联合国亚太经济与社会理事会（ESCAP）也在技术和资金方面给予了积极的支持和帮助。
新亚欧大陆桥沿线的“丝绸之路市长论坛”由联合国发起，论坛在经济、文化交流方面发挥了更加重要的作用，涉及议题广泛、成果不菲。通过历届论坛，巩固了沿桥城市合作发展的目标和意志。
中亚五国组织召开了一系列的新亚欧大陆桥国际会议，他们凭借上海合作组织成员国的优势，于1998年5月14日签署了《经济合作组织过境交通框架协议》。2000年在比什凯克举行的中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦五国首脑会议上，五国元首签署了《比什凯克宣言》，日本、韩国从上世纪90年代也开始对中国的“新亚欧大陆桥”研究给予重视，并提出了“新丝路开发计划”。
2011年， 中哈两国在中国霍尔果斯建立国际边境合作中心。
（四）大陆桥已经构建了一个庞大的市场体系
一是资源市场：大陆桥市场优势所在。新亚欧大陆桥贯穿中国东中西部10个省区，对大陆桥沿线地区进行的地质勘探和对两侧100公里范围内的空中遥感勘测表明：这一地带能源矿产资源富集，有开采价值的达100多种，储量名列首位的矿产有64种，其中保有储量占全国50%以上的有煤、铝、铜、镍、石棉等，其中煤炭储量2000亿吨，石油储量数百亿吨。这片区域是全国重要的粮棉、油料和畜牧业基地，也是由煤炭、石油、水力资源构成的“中国能源之乡”。
二是物流市场：大陆桥市场发育的发动机。大陆桥的发展，其初衷就是方便物流运输，服务物流这一最原始的宗旨使得物流市场借助大陆桥实现了现代物流运行方式的变革；由于大陆桥的作用发挥，中国的物流业呈现出国际地位急剧上升、自身快速发展的良好势头；也因物流这一大陆桥最根本的市场，而带动着大陆桥市场发育的更加完善，使得大陆桥市场发展前途更加广阔。
三是园区市场：大陆桥长藤上结出的“金瓜”。中国的园区经济是和新亚欧大陆桥发展同时起步的，经历了从经济特区到沿海开放城市、内地城市，再到西部整体发展的过程。
其中，经济园区主要包括两个方面：工业园区和商务园区。沿桥中西部地区曾是全国重点工程及三线军工、重大企业集中区，煤炭、石油、机械、航空、化工、电力、冶炼、纺织等产业具有可观的规模，科技力量比较雄厚，这些优势决定了中西部具有巨大的开发潜力。西部大开发以来，大陆桥沿线建起了无数个工业园区、商务园区、高新产业区、生态园区、无水港务区、现代物流园区等等。大陆桥沿线园区经济得到快速发展，园区经济总量的大幅增长，也为大陆桥区域经济超常规发展搭建了一块跳板！经济园区成为大陆桥长藤上结出的名副其实的“金瓜”。
四是旅游市场：实现大陆桥区域历史文化资源、自然资源的经济化。新亚欧大陆桥沿线区域历史久远，文化灿烂，资源丰富，风光秀丽，文化遗产与自然风景齐备，古老文化与现代文明交相辉映，大漠草原与森林山川并存，中华文明的深厚和博大全部集中在这条20世纪的“新丝绸之路”上。西域边陲到黄海之滨绚丽缤纷的自然景观，多姿多彩的地域文化和民族风情，沙漠草原、河西走廊、沿桥古都、敦煌莫高窟、西安兵马俑、徐州两汉文化、连云港滨海风光等景观如珍珠般镶嵌在大陆桥上。
大陆桥运营中的问题
（一）西伯利亚亚欧大陆桥带来的竞争压力
随着东亚与欧盟之间贸易往来日益密切，俄罗斯以及哈萨克斯坦等国希望在欧亚大陆扮演交通枢纽作用，让欧亚之间更多的货物以陆路运输方式过境。泛亚铁路北部通道就成为业已存在的着力点。2012年底，“1520战略合作伙伴：中亚”的国际铁路峰会，就透露出垄断气息。
泛亚铁路北部通道连接欧洲和太平洋，途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、中国至朝鲜半岛。但是由于这个通道上的国家铁路轨距不同，铁路运输并非无缝连接。比如与俄罗斯不同，中国使用的是1435 mm的国际通用标准轨距。
其次，俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国铁路公司计划在统一经济空间框架内建立联合运输公司。
（二）通关政策方面障碍
1.通关政策方面。
沿桥各国没有统一的海关、边检、检疫、商检等部门的申报程序、税率和费用，导致各国海关及检验检疫部门在协调上经常出现问题，再加上通关手段上不够完备等原因，拖延整个货物运输的时间，降低了运输效率。由于报关、报检等原因，时常扣车扣箱，整列出境货物被拆散，给客户带来了很多麻烦。
2.“灰色清关”问题。
一些所谓“清关公司”，帮助进口商品以低于法定水平的关税进入某国市场，主要方式为“包机包税”和“包车包税”。清关公司负责履行通关手续、收取税款，但一般不向出口商提供报关单据。灰色清关实质上是一种违法活动，因为清关公司只为一批进口商品中的一小部分货物缴纳足额关税，其余部分则通过向海关官员行贿来通关。
3.缺乏强有力的协调机制。新亚欧大陆桥涉及到的国家和地区较多，现有的国际、国内协调机制也较多，但缺乏具有较强约束力的政策和协定，很难有效解决实际运输中出现的问题，迫切需要提升协调机制的级别和协调能力。
（三）新亚欧大陆桥自身运能释放受限
1.阿拉山口—多斯特克间换装能力有限。
阿拉山口站最初的设计只有30万吨，2012年底的货运量是1650万吨，目前每天经过10至11列火车，运力紧张已经成为运输瓶颈。
中哈两国间口岸过货能力限制，换轨装卸（根据不同的车型、货种，中间夹杂报关报检、清关、装卸的时间），货物在口岸的滞留时间达10至20天。
虽然2012年中哈霍尔果斯间已实现铁路运输，但要达到一定规模的运能还需要不少时间。因此，目前中哈边境（阿拉山口—多斯特克）口岸仍然是中国过境中亚通往欧洲的主要铁路线。
2.新亚欧大陆桥国际运输的迅猛发展。
由于阿拉山口口岸过货量的大幅增加，哈萨克斯坦方的换装能力、车辆数量明显不能满足日益增长的运量需求，导致过境集装箱班列积压、沿途保留，大量车辆被占用，增加了客户的运输成本，在新亚欧大陆桥运输中产生了一定的负面影响。
3.自然环境因素。
大风等恶劣自然环境影响，也严重制约了新亚欧大陆桥运量的进一步增长。在这种情况下，一些企业不得已只好选择海运，或选择西伯利亚大陆桥运输。2012年9月，上海盛伦国际物流有限公司在上海就开通了宁波、上海到俄罗斯远东纳霍德卡的集装箱班轮航线。同时，连云港—俄罗斯远东纳霍德卡的“新和达”001N航线也在2012年9月25日开航。
（四）信息流动和物流操作方面问题
1.运输组织途中甩车处理机制有待完善。
因货物装载、车辆等原因，有时在途中甩车，车站借装卸条件及货运规章的理由，需要发站、托运人、海关等前去处理，造成经济和时间的损失。
2.返空箱问题。
单向货源较多，造成集装箱使用数量不平衡，大量集装箱需要从乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦排空到连云港和天津。
3.运输时间长、运费高。
由于新亚欧大陆桥通往欧洲段的运输时间长、运费高等原因，与西伯利亚大陆桥相比竞争力弱。
新亚欧大陆桥运通道便利化对策
（一）加强新亚欧大陆桥沿线国家及地区间协调
1.加强沿桥国家间的协调，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的重要基础。
建立新亚欧大陆桥沿桥各国参与的国际协调机制，协调各方利益，是新亚欧大陆桥联运通道良性发展的重要基础。
建立由沿桥各国牵头的、特别是中亚国家共同参与的、高层次的、政府间的协调委员会，定期磋商解决新亚欧大陆桥发展中存在的问题，共同探讨制定有关运输价格、时间、服务、快速通关、运输安全等方面的新亚欧大陆桥多边过境运输协议。
2.加强国内口岸间的协调，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的必要条件。
整合青岛港、天津港、连云港港等现有港口资源，联手打造东端桥头堡群协商机制，消除无序竞争和重复性资源消耗，相互交流，积极合作，实现共同利益的最大化，更好地提供新亚欧大陆桥联运通道服务。新亚欧大陆桥联运通道中国段西端的阿拉山口与霍尔果斯口岸协调分工，按自身条件和特色开展相关联运业务，建立相互对话、交流、合作机制，充分发挥各自优势，实现货物进出口的畅通和便利。
3.加强政企多方间协调，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的有效手段。
沿桥地区的政府部门、铁路部门和大陆桥运输企业应加强交流与合作：一方面充分发挥大陆桥联运通道对地方经济的带动作用；另一方面也为大陆桥联运通道创造便捷有利的发展空间。
4.建立定期的协调会议制度，是新亚欧大陆桥畅通与便利化的有力保障。
加强与沿线地区的沟通和联系，建立新亚欧大陆桥多方定期的协调会议制度，包括各海关及检验检疫部门定期组织召开协商会，在政府层面建立长效沟通平台，商讨新亚欧大陆桥运输通道在基础设施建设、通关政策等方面的一系列问题，兼顾各地区的利益，发展全桥统一的多式联运，为客户提供无障碍运输。
（二）发挥国际组织的作用，优化通关环境
目前，亚欧间铁路运输大通道建设与发展相关的国际组织有：欧盟执行委员会、国际铁路联盟（UIC）、铁路合作组织（OSJD）、俄罗斯联邦铁路（RZD）、国际铁路运输委员会（CIT）、欧铁工业（UNIFE）、全球铁路货运（DB）、欧洲联运协会（CIT）等国际组织，应充分发挥这些国际组织的作用，促进沿线国家从法规层面优化区域通关和检验检疫环境。可以从统一运单着手，在通关检验检疫政策和操作方面形成统一的规范，以此加速实现亚欧间大陆桥运通道便利化。
（三）加强新亚欧大陆桥公共物流信息平台建设
一是加强沿线通道物流信息平台建设，实现信息共享和信息资源高效运用。物流信息化涉及到制造、运输、金融和流通等各行各业的企业，以及海关、质检、税务、财政等众多政府部门。而不同企业、行业、政府部门已有的信息系统没有统一的、开放的、标准化的接口，导致信息传递不畅。
二是建设沿桥区域性物流公共信息平台，由多个行业主管部门共同规划指导，以市场需求为导向，为政府和企业物流方面的信息发布、查询、交易提供标准化的接口和数据交换通道。
三是优化平台运营模式，实现平台全方位信息服务功能。平台建设运营后，物流链各环节及应用部门都能够从中受益；对于制造行业、流通行业而言，平台应能够实时掌握物流承运商的整体状况；及时查询和跟踪；快速响应异常货况和货物安全；依照实际到货安排生产，降低库存，提高资金利用率。
四是对于物流行业而言，平台应能够提高运输效率，避免回程空驶；方便整并柜安排，降低物流成本；强化联运计划安排；方便货况掌握和异常货况处理，提高客户服务水平；能够提供物流数据、信息，强化第三方物流竞争力。
（四）优化集装箱多式联运组织及管理
1.大力发展集装箱班列运输。
新亚欧大陆桥集装箱多式联运运量逐年上升，联运发展速度加快，联运组织及管理有待进一步优化； 坚持服务塑造品牌的理念，遵循协作共赢的思路，建立规范操作的机制。班列运输涉及多工种、多作业环节，应立足规范操作，在计划提报、装车安排、沟通协调等方面，制定有关制度，细化作业流程，实现班列有序组织。
2.提高换装效率。
口岸的换装能力是制约新亚欧大陆桥畅通的重要原因。应进一步扩大换装站建设，提高换装能力和效率。口岸应建立信息沟通制度，建立信息服务窗口，定时向公众公布换装信息，减少口岸滞留时间，增强对客户的吸引力。
3.促进集装箱的平衡使用。
加大返程集装箱的揽货力度，适当调整返程捎货集装箱运输及价格政策，成立专门机构负责组织协调涉桥货代物流公司合作，充分利用返程空箱，将陆桥适箱货物运回连云港加入海运；组织空箱及时返回，使集装箱平板车循环使用，逐步形成东、西行集装箱班列良性循环运行。
4.以政策保证运力。
应在各项运输中实施“三个优先”的优惠政策：计划审批优先；车辆使用优先；集装箱调配优先。
5.开展BDA运输。
新亚欧大陆桥作为海/陆/海运输的“桥梁”，应积极开发其功能。建立“新亚欧大陆桥发展区域”（New Asia-Euro Land Bridge Developing Area， BDA），促进区域经济和港口以及陆桥运输的发展互动，提升港口、铁路运输能力和大陆桥区域经济发展。 BDA是借鉴美国OCP的概念，在新亚欧大陆桥所经地区划出一定范围，在符合一定运输条件基础上，由政府、船公司、铁路共同给货主运输货物费用方面提供优惠，吸引货物运输使用新亚欧大陆桥。
（该文是作者在捷克首都布拉格举行的第四届欧亚铁路货运大会上所做的主题演讲稿）
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