阿拉山口站到达车流径路调整对新亚欧大陆桥运输的影响

　　这一关于大陆桥运输路径调整的通知，在陆桥业界引起了强烈反响，所产生的震动不亚于一次高强度地震。客观地讲，原铁道部现铁路总公司这一次有关新亚欧大陆桥运输路径调整的初衷和出发点是正确的，希望通过路径调整干预手段，达到协调路网、减轻个别口岸运输压力、培育新的陆桥运输国际通道。然而，众多的陆桥运输企业及从事陆桥发展研究的广大专家学者，对此次路径调整持不同看法，对路径调整后的新亚欧大陆桥运输的发展前景表示深深的忧虑。他们认为，此次路径调整将对新亚欧大陆桥未来发展产生若干不利影响，主要体现在以下几个方面：

 

　　国家层面制定的大陆桥战略受到侵害

 

　　江苏省社科院连云港分院副院长古龙高认为：首先，被这个通知涉及到的国家战略是我国区域协调发展战略的一个重要载体——新亚欧大陆桥。

 

　　国家在《江苏沿海地区发展规划》中定义“新亚欧大陆桥又称第二亚欧大陆桥，从中国东海岸的连云港到欧洲西海岸的荷兰鹿特丹，全长10870公里，其中中国境内4131公里，沿线涉及江苏、山东、山西、安徽、河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆l0个省区，面积377.1万平方公里，人口4.55亿，经济规模9.32万亿元，分别占全国的39.3%、34.4%、37.3%。”

 

　　新亚欧大陆桥之所以是国家战略，一是因为党的十四届五中全会通过的《关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》中指出：“按照市场经济规律和经济内在联系以及地理自然特点，突破行政区划界限，在已有经济布局的基础上，以中心城市和交通要道为依托，进一步形成若干个跨省（区、市）的经济区域，包括……以亚欧大陆桥和京九等铁路大干线为纽带的经济带。” 明确将新亚欧大陆桥写入党的最高级别会议文献中。二是国务院在实施西部大开发若干政策措施的通知中也明确提出：“实施西部大开发，要依托亚欧大陆桥……等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，逐步形成有特色的陇海铁路线……等跨行政区域的经济带，带动其它地区发展，有步骤有重点地推进西部大开发。”因此，国家在《江苏沿海地区发展规划》中指出：新亚欧大陆桥的发展，为沿线国家和亚欧两大洲经济贸易交流提供了一条便捷的大通道，对形成陆桥经济走廊、扩大亚太地区与欧洲的经贸合作、促进亚欧经济的发展与繁荣，具有重要意义。

 

　　其次，这个通知涉及侵害到了这个国家战略。

 

　　这个通知改变了新亚欧大陆桥的运行线路，直接降低了新亚欧大陆桥的竞争力。

 

　　按照这个通知的要求，新亚欧大陆桥的运行线路全长不再是10870公里，而是更长；新亚欧大陆桥的运行线路在国内不再便捷，而是弯曲。新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥一直存在激烈竞争，由于西伯利亚大陆桥针对新亚欧大陆桥采取了提高过境效率、建设深水化航道、对大客户实施铁路运费下浮政策等有力措施，造成乌兹别克斯坦通用汽车、麦德龙等大客户纷纷改走西伯利亚大陆桥；同时由于对新亚欧大陆桥信任度的下降，国外客户不断开发新的线路，例如通过伊朗的阿巴斯、拉脱维亚的里加、俄罗斯的圣彼得堡等口岸，也分流了新亚欧大陆桥的部分货源。新亚欧大陆桥过境运输格局发生了很大变化，目前已流失到西伯利亚大陆桥的过境箱量达2.5万标箱，并有进一步增加趋势，此次运输径路的调整将直接降低新亚欧大陆桥的竞争力，现有的货源也会逐步分流至西伯利亚大陆桥。

 

　　中国社会科学院学部委员、数量经济与技术经济研究所原所长汪同三认为：大陆桥是带动我国区域经济发展的一条经济带，对从连云港到新疆整个沿线的发展具有重要意义。缩小我国东中西部发展差距需要新亚欧大陆桥，国家现在有促进西部大开发、中部崛起、东部率先发展的政策，这三条重要的区域政策在大陆桥上都可以体现出来，特别是国家对东西部的经济发展不平衡问题是相当重视的。沿线地区在经济上具有极强的相互依存度和优势互补性，具有非常广阔的互利合作前景。沿线地区的城市是经济带发展的主体，具有不可替代的引擎作用。从目前来看，大陆桥沿桥区域整个经济带的发展受到陆桥运输能力的影响和制约，“桥”活则“带”活，大陆桥沿桥经济带的竞争力的关键是运输能力的竞争。由于新亚欧大陆桥的存在，使我国对外开放格局由总体上向东开放，转变为“东西进出”，使中西部地区成为对外开放的又一前沿，真正实现全方位对外开放的格局。在经济全球化的背景下，该经济带的发展将对整个中西部地区的开发开放起到示范和带动作用，进而成为中国融入经济全球化的黄金通道。沿线许多大中城市已不仅仅是传统意义上的政治经济文化中心，而且是直接联系国际、国内“两个市场”的窗口，对于陆桥区域经济的辐射带动作用将大大增强。

 

　　因此，此次大陆桥运输路径的调整所产生的影响，从目前来看表面上仅仅对陆桥运输产生不利影响，而从长远来看，则是对整个国家东中西经济带整体发展战略产生较大冲击。

 

　　西安陆港研究所所长席平认为：价格上调、运营改道，符合涨价规矩、符合中国铁路总公司对利润的追求，但是没有考虑国家连接中亚、西亚、打通欧洲的发展战略。1992年新亚欧大陆开通至今20年，虽然困难重重、通而不畅，但是在沿桥铁路、港口、物流公司和海关等企事业单位的努力下，货物运输量连年上升，为国家开拓中亚、西亚区域经济奠定了基础，为拱卫祖国西部的安全环境奠定了基础。而今，一纸涨价、改道的通知，有可能将新亚欧大陆桥风雨20年拼出来的成果毁于一旦；中国铁路总公司追求利润、在经济上有所贡献是对的，但是不能顾此失彼；中国铁路总公司不但要贡献利润，还应该承担起为中国畅通将新亚欧大陆桥的责任；面向全国的铁路涨价和运行线路改道，不能用一刀切简单、武断的方式了事，应该协调有关方面开个听证会，趋利避害、兼顾各方，应该针对特殊情况给予区别对待。毋庸置疑，中国铁路总公司应该积极主动的肩负起为中国畅通新亚欧大陆桥的使命，应该积极主动地肩负起为中国开拓中亚、西亚经济区域的使命，为国家拱卫祖国以西的安全环境作出贡献。

 

 　　间接支持了亚欧西伯利亚大陆桥运输发展

 

　　新亚欧大陆桥自开通运营以来，就存在着和西伯利亚大陆桥的竞争，而且这种竞争愈来愈激烈。

 

　　随着东亚与欧盟之间贸易往来日益密切，俄罗斯以及哈萨克斯坦等国希望在欧亚大陆扮演交通枢纽作用，让欧亚之间更多货物以陆路运输方式过境。俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国铁路公司计划在统一经济空间框架内建立联合运输公司。

 

　　国有垄断的俄罗斯铁路公司（下称“俄铁”）2012年12月中旬在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳主持一场主题为“1520战略合作伙伴：中亚”的国际铁路峰会。1520代表着俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦等国铁路使用的阔轨轨距1520毫米。这是全球第二大被广泛应用的一型铁道。

 

　　俄铁近年在国际轨道铺设与物流建设方面同样进展迅速。俄铁总裁亚库宁（Vladimir Yakunin）在铁路峰会上高调宣布，俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国铁路公司计划在统一经济空间框架内建立联合运输公司。

 

　　连云港港口集团认为：此次路径调整，使新亚欧大陆桥的国际品牌优势逐步削弱。经过20多年的努力，连云港过境业务得到快速发展，连云港新亚欧大陆桥国际运输品牌得到客户的充分认同。但近两年来，新亚欧大陆桥的过境运输由于多方面的原因，造成国外客户对中国通道信任度严重下降，货源流失，品牌效应也在下降。由于西伯利亚大陆桥针对新亚欧大陆桥采取了提高过境效率、建设深水化航道、对大客户实施铁路运费下浮政策等有力措施，造成乌兹别克斯坦通用汽车、麦德龙等大客户纷纷改走西伯利亚大陆桥；同时由于对新亚欧大陆桥信任度的下降，国外客户不断开发新的线路。例如通过伊朗的阿巴斯、拉脱维亚的里加、俄罗斯的圣彼得堡等口岸，也分流了新亚欧大陆桥的部分货源。新亚欧大陆桥过境运输格局发生很大变化，目前已流失到西伯利亚大陆桥的过境箱量达2.5万标箱，并有进一步增加趋势，新亚欧大陆桥国际品牌优势在逐步削弱。

 

　　连云港中海集装箱运输有限公司认为：俄铁正在积极组建1520宽轨俱乐部，这个组织可以辐射到蒙古和波罗的海地区。俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦要联合组建铁路公司控制这一区域的铁路运输。随着俄铁在中亚的渗透，已经在哈萨克斯坦铁运方面具备了充分的话语权。连云港至中亚线路大幅涨价，但是俄铁在东方港大力给予优惠政策，目前韩国通用大宇汽车的货物通过东方港发往乌兹别克斯坦，并已经完全替代通过中国发往中亚的路线。

 

　　目前东方港线路存在的问题是回程都是空箱，只有少量的棉纱装重回程，现在客户正在逐步尝试组织化肥货源从东方港线路运输，一旦化肥在东方港成功运行并大批量操作，将对连云港至中亚线路乃至中国各港口至中亚的线路造成很大影响。

 

　　运输价格频繁上调企业难以承受

 

　　西安陆港研究所所长席平认为：铁路货物运输价格上调、铁路货运线路改道加价、铁路货物运输价格轮番上涨，让我国大陆桥货运事业雪上加霜、步入寒冬。

 

　　2013年2月17日，国家发改委和铁道部联合下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自2月20日起，将货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅13%；3月20日，中国铁路总公司为均衡路网和相关口岸运输能力，下达了《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》，该通知致使新亚欧大陆桥铁路运费二次调高，调价、改道造成沿海港口运往阿拉山口方向的国际铁路联运运费轮番上涨，沿线货运企业叫苦声一片。

 

　　铁路货物运输价格轮番上涨后，造成沿海港口运往阿拉山口方向的国际铁路联运运费大幅上涨。因此，途经我国的新亚欧大陆桥国际运输的优势将丧失殆尽，许多货物将改道西伯利亚大陆桥和海洋通道。

 

　　青岛中远物流有限公司认为：改线以后，青岛—阿拉山口线运距由原来的3988公里延长至4038公里，连云港—阿拉山口线运距由4070公里延长至4182公里，运输时间也顺应延长约1天。运费方面，连云港已获悉20尺集装箱运费上涨人民币约1700元，40尺集装箱运费上涨人民币约2400元。总体来讲，成本上升较大，对两个口岸及相关腹地的业务将会产生较大的不利影响。

 

　　青岛港集团有限公司认为：自2012年以来，铁路几次涨价对青岛港海铁联运产生了较大影响，特别是2013年2月20日铁路大幅度提价，内陆客户反响很大，具体分析如下：

 

　　1.郑州地区。大小柜重箱平均涨价比率在13.9%。涨价后的铁路集装箱运价已高于现在公路运输价格，铁路运输优势越来越低，除运输货物安全外，其他方面没有任何优势。公路运输尽管在燃油上涨的情况下，涨价幅度还是远远小于铁路涨价。公路运输25吨双背小柜由郑州至黄岛6000～6500元，平均一个重柜3200元左右，而铁路目前涨价后一个小柜铁路运价和上下线费高达3474.5元（这个价位已含下浮后11%优惠），一个小柜比公路运输高近300元，而河南地区出口货物85%都是重货，全部使用小柜，虽然我们在该地区推行了“五免政策”，但与公路运输比已不存在优势，郑州大列开行受到公路的激烈竞争。

 

　　大柜涨价后铁路运价和上下线费总运价是3863.2元，因青岛港享受30%优惠，大柜铁路重箱运价与公路重箱运价相比略有一点优势。而仅限于隆丰集团出口羊剪绒、焦作风神轮胎、河南平顶山神马集团出口链子布、洛阳阿特斯光伏电力出口太阳板等轻泡货和内外贸出口蛋白粉等，其出口所占比列仅为25%，其余大部分走公路运输。

 

　　铁路运价上涨后，内陆货代为了降低成本，会比较各港口和公路运输价格，其货物流向正在发生变化，即：能走公路不走铁路，能走近港口不走远港口。

 

　　2.西安地区。这次调价青岛方向调价增幅最高，20尺重箱到黄岛港站涨幅22.2%，天津增幅16.2%，连云港增幅16.1%。铁路费用已高于公路费用，但因国家对公路运输出台了多项优惠政策，特别是农副产品水果不收过路过桥费，这类货物及轻抛货物已低于铁路费用，公路运输主要是以配货形式，直接拉到场站装箱，没有短捣，不需要空箱调运，时间快，在价格同等的情况下货主都会选择公路，铁路货源流失严重。以果汁为例，生产工厂在陕西省咸阳市长武县、旬邑县，从工厂直接装车公路运输到场站，运费为270～290元/吨，每箱装24吨，一个箱运费6480～6960元。而以上两地铁路运输至黄岛港站价格如下：先运至新筑中心站110～120元/吨，一个箱运费2420～2640元，新筑中心站站前费用700元/箱，新筑至黄岛港站20尺自备箱运费4163.3元/箱，铁路箱运费4410.3元/箱，港站下线费260元/箱，总费用为自备箱7763.3元/箱，铁路箱8010.3元/箱，每箱高出1000～1500元。

以往几次调价幅度都比这次低，港口、船公司、代理公司牺牲部分利益消化了部分费用，对货主触动不大，与公路价格相比铁路运输还占优势。而这次调价幅度高，港口、船公司、代理已无法消化，将全部转嫁到货主身上，所以市场反应强烈。

 

　　综上所述，海铁联运与公路运输相比运输环节多，时间长，不能实现门到门服务，近几年来又多次涨价，给海铁联运造成了较大影响，其优势进一步弱化，因此建议主管部门因地制宜，系统考虑海铁联运各个环节的综合成本，灵活制定较有竞争力的铁路运价，推进我国海铁联运事业的发展。

 

　　连云港将失去新亚欧大陆桥桥头堡地位

 

　　北京交通大学物流运输学院副院长朱晓宁认为：连云港开往阿拉山口方向过境运费上涨将使连云港失去桥头堡地位。

 

　　他说，自新亚欧大陆桥开通以来，连云港、青岛、天津等港口一直竞争东桥头堡的主导地位，经过20多年的运营，形成了依托陇海线、兰新线直至阿拉山口的新亚欧大陆桥东桥头堡多港竞争的运输格局。

 

　　从依托陇海线、兰新线的新亚欧大陆桥看，与青岛、天津两港相比，连云港至阿拉山口的铁路运输距离短、运输成本少，运输组织的流线顺畅，地理位置优越，具有相对竞争优势，成为业界认可的核心东桥头堡。如按照原铁道部运营货营电【2013】399号令的规定，改经陇海、京沪、石德、石太、太中银线运输，则连云港的相对竞争优势丧失，而青岛港、天津港具有了优势，这种调整将对业界经营活动产生巨大影响。

 

　　多年处于相对竞争优势下的陆桥运输经营活动，依托陆桥运输的企业在连云港设置经营分支机构，开展业务经营活动，并形成规模，使连云港形成依赖新亚欧大陆桥的经济发展格局。运输径路调整后，带来运输成本和运输时间的增加，势必影响到目前在连云港经营陆桥运输的企业，带来运输格局的调整，这不利于一个品牌的创立，也不利于地区的经济发展。

 

　　从连云港港口的角度来看，依附地区的经济社会发展是港口发展的第一条件。为促进港口城市的发展，应将连云港的发展放在连云港-徐州城市圈的角度思考，以增强在港口群中的竞争力。

 

　　江苏省社科院连云港分院副院长古龙高、连云港港口集团均认为：这个通知对新亚欧大陆桥东方桥头堡连云港造成了严重侵害。

 

　　连云港的发展是国家战略，为了加快连云港的发展，国务院批准在连云港设立了国家东中西区域合作示范区，并指出：连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，西连安徽河南、陕西、甘肃、新疆等中西部省（区），东与日本、韩国等东北亚国家隔海相望，是中西部地区便捷的出海口和对外开放的重要门户。国家在《江苏沿海地区发展规划》中也指出：“增强新亚欧大陆桥东方桥头堡作用，将进一步加强我国与欧洲、中亚、东北亚国家之间的沟通和联系，促进国际合作与交流，实现共同发展和共同繁荣。”“增强新亚欧大陆桥东方桥头堡的辐射带动作用，不断提高综合实力和竞争力，努力将江苏沿海地区建设成为我国东部地区重要的经济增长极，在区域协调发展和对外开放中发挥更大作用。”

 

　　但是，原铁道部运输局对连云港到阿拉山口（境）站的重车径路进行调整，将对连云港陆桥运输产生巨大影响：一是作为新亚欧大陆桥的连云港国际运输品牌将受到重创，由于频繁调整相关政策，造成陆桥经营人无法推介新亚欧大陆桥优势，同时不敢签约承揽大宗货源，不利于整个新亚欧大陆桥的市场开发，使得新亚欧大陆桥货源进一步流失到西伯利亚大陆桥；二是连云港大陆桥市场的运营主体有20多家，而青岛港大陆桥运营主体仅几家，如对过境口岸和业务进行分拆，将重创处于困难境地的过境物流企业，由于大大增加操作成本和造成投资设施的闲置，将给大陆桥过境运输物流企业带来重大经济损失；三是日、韩至连云港口岸航线中过境货源占70%～80%，由于更改径路造成新亚欧大陆桥优势不再，船公司已抓住机会开通我国沿海至东方港航线，这将进一步分流新亚欧大陆桥货源，使新亚欧大陆桥通道的运行更加困难，这将与铁道部调整运输格局的初衷大相径庭；四是由于目前正处于稳定阿拉山口运输市场、开拓霍尔果斯通道的关键时期，这种变化将直接导致市场混乱，不利于铁路、港口更好地提高陆桥服务质量，包括按国别组织装运，“三同一”，即同一到达国、同一到站、同一转关行以及在过境口岸的交接、换装、通关等一系列服务都将无法有效地落实，最终加剧客户流失。而陆桥运输的影响将直接对连云港国家战略的落实造成严重后果。

 

　　诚然，原铁道部的通知决不会是草率决定，一定是经过深思熟虑的，一定是有其极大的合理性。但是无论如何，这个决定是一个战术问题，当他对国家战略有影响的时候，勿容置疑，战术问题一定要服从战略，我们希望新亚欧大陆桥运输格局能在最短的时间内理性回归。

 

　　连云港中海集装箱运输有限公司认为：在中铁集装箱和港口集团的支持下，经过口岸涉桥企业长期努力经营，通过重去重回的封闭式物流循环模式，把连云港口岸已初步打造成为连接中亚、新疆、陇海沿线和华南等地的货物集散地和贸易平台，充分体现了物流结合贸易金融、陆桥配合航线的区位竞争优势，使得连云港—阿拉山口新亚欧大陆桥具备核心竞争力和生命力。但是随着中亚地区石油经济不断繁荣，购买力快速加强，而阿拉山口口岸的通过能力受限，造成大量货物在连云港口岸以及班列沿线滞留，严重影响了客户对连云港—阿拉山口五定班列的满意度。

 

　　作为陆桥企业，我们希望中铁在同俄铁、哈铁等国家铁路谈判中，加强控制的力度，当中国的承运商、货主一次次接受涨价，而又面临一轮轮新的涨价，连云港到中亚运距短、成本低的优势已经不复存在。这条线路已经基本达到4165公里的运距全程重去重回的封闭运输，希望中铁能够考虑连云港的在陆桥运输上的优势地位，保障班列价格、开行密度、运行时间。

 

　　连云港亿能国际货运代理有限公司认为：关于此次连云港到阿拉山口铁路线调整，我们不仅感受到内部环境的压力更感受到外部国际环境的紧张，这种压力和紧张感是空前的。

 

　　现在连云港在铁路运距和运价政策以及港口铁路建设的硬件方面有突出的优势，因而形成了以过境为主的国际陆桥运输平台；我们现在主要货源结构分为：日韩过境货、珠三角内贸货源和连云港周边城市的短途货源，以及中亚返程货通过大陆桥到连云港，但是对这些结构分析，看起来比较系统，结构却比较脆弱，完全是建立在政策和港口优势的基础上，加上连云港本地区主体产业落后及临港工业起步晚，连云港本地的货源在短时间内形成不了主体，一旦在路线运距和运价上没有优势，这种脆弱的货源结构很可能发生改变，导致连云港只有桥头堡没有大陆桥，更甚至会导致过境货源在境外流失，我们的大陆桥不管东行货还是西行货基本的客户源多是境外客户，一旦这条大通道失去本身的优势，客户最终会抛弃我们、抛弃大陆桥，对随着大陆桥发展的临港产业链更是致命的对击。对于国外客户来说，他们更需要政策稳定条件优惠的优势平台，因为国内路线调整使得我们现在的优势路线消失，加之国际航线同样平台的政策倾斜成本的降低，在运价上已经比我们有优势，而且部分的日韩货源已经选择了俄罗斯第一大陆桥航线，时间一长对我们陆桥运输是极端不利的。

对于和我们同样运力而且有海关和运价优势的陆桥平台，客人的选择可想而知。我们应当集中优势资源，通过更多的政策优势抵消西伯利亚大陆桥的优势，打消国际客户走西伯利亚大的念头。因此，我们应该利用各种措施去限制和控制对手，不能推动对手的快速完善，更不应该分散自己的优势来消耗自己、限制自己。大陆桥运输不仅是全国陆桥运输的一面旗帜，更是国际陆桥运输的一面旗帜，也是陆桥人心中感到自豪的一面旗帜，更是我们国内的陆桥运输在国际市场上面的一块品牌，我们坚信这面旗帜会永远屹立不倒。

 

　　中国外运陆桥运输有限公司认为：连云港至阿拉山口的大陆桥运输从1992年至2013年已经经营20多年，国内外客户都非常熟悉和依赖这条通道的操作，2012年中铁开通了连云港经霍尔果斯到中亚的运输通道，但很多客户都在观望中，如果连云港至阿拉山口方向铁路运费继续上涨，将一方面导致经中国段的过境货源流失，另一方面国内出口至中亚的货物将放弃铁路运输而选择从海运至中亚。

 

　　首先，国内出口货物将选择海运至东方港上桥再运往中亚。

 

　　1.从连云港到塔什干通过阿拉山口方向铁路出口，每只大柜53000元。

 

　　而通过俄罗斯TSR路线，从连云港到塔什干，每只大柜只需要44000元。

 

　　上海盛伦（CMT）船公司目前正利用铁路涨价的时机大力宣传海运的价格优势，该船挂靠宁波、上海、连云港，海运至东方港，经西伯利亚大陆桥运往中亚地区。

 

　　连云港至乌兹别克塔什干的全程运行时间为 20天。

 

　　2.从连云港到杜尚别通过阿拉山口方向铁路出口，每只大柜94000元。

 

　　而通过伊朗阿巴斯路线，从宁波到杜尚别，每只大柜只需要64000元。

 

　　T.S.lines船公司的运行时间：宁波—杜尚别 1个月。

 

　　其次，日韩、东南亚过境到中亚的货源将直接海运至东方港上桥再运往中亚地区。

 

　　再次，东行货物运输。

 

　　1.土库曼客户都在考虑通过伊朗的阿巴斯港通道把货物运往中国。

 

　　2.吉尔吉斯客户考虑通过将货物汽运到阿巴斯港再通过海运运输货物。

 

　　从2013年一季度情况来看：与2012年同期相比，过境货物下降49%，出口货物下降25%。

 

　　从以上几点分析可以看出：要想维护好连云港至阿拉山口的这条精品班列通道，运价的调整将起到非常重要的作用。

 

　　连云港西中物流有限公司认为： 目前连云港—阿拉山口过境集装箱过境班列面临着复杂的国际港口竞争形势。

 

　　首先是与俄罗斯东方港的竞争。

 

　　如大家所知，俄铁在铁路运力和货运信息跟踪服务方面优势明显，而且海运集装箱在东方港上桥后，全程直达运输不用换装。

 

　　从2012年开始，俄罗斯铁路为了充分利用和发展俄罗斯东方港，对过境运输的大客户（货代或船公司）在过境运价方面都给予很大的优惠以便吸引更多的过境货源。西中长期代理的过境大客户“通用汽车”由于受到2011年和2012年中国铁路运力紧张造成的影响，致使到港货物发运不畅，过境货箱长期在连云港滞留，严重影响通用汽车工厂的正常生产和销售，更加之俄铁给予通用汽车十分优惠的运价折扣（大约42%），通用汽车公司通过东方港的全程过境运输成本明显低于通过连云港新亚欧大陆桥的运输成本，加之俄罗斯东方港运力宽松，最后造成通用汽车在2012年10月底不得不放弃使用了17年的中国大陆桥通道而改走俄罗斯东方港。

 

　　2012年连云港全年的大陆桥过境货量也因为通用汽车过境货源的丢失而少于2011年的全年运量。

 

　　另外俄铁还给船公司十分优惠的铁路运价以便争取更多的货源。上海盛轮公司目前也在利用和俄铁的合作关系承揽连云港、宁波港通过东方港的过境货箱，发展势头迅猛！

 

　　近3年连云港全港和西中含通用汽车的过境货量统计如下表：

 

　　从上表的数据可以看出，2012年连云港的过境货量与2011年相比下降了21.3%，主要原因是通用汽车货源改道东方港。

 

　　其次是与伊朗阿巴斯港的竞争。

 

　　伊朗阿巴斯比邻土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦，过境货箱海运到阿巴斯港可以通过汽车和铁路顺利转运到上述国家的主要城市。目前船公司对通过阿巴斯港的过境货箱可以提供集装箱门到门服务，而且海运运费很便宜。

 

　　如果这种势头继续发展，日韩、东南亚国家以及中国华南地区的货源势必将会有相当一部分分流走伊朗的阿巴斯港转往土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦等地区。

 

　　铁道部2011年和2013年的2次大幅度运费调整、加之连续2年的运力不足对连云港大陆桥过境货运影响很大，2013年3月20号开始再将连云港—阿拉山口班列原运行的陇海兰新最佳运行通道改道，北线运行不仅增加了运距和运时，而且还将增加运费每车2000元，这样，以及运距短、运价低等新亚欧大陆桥原先所具备的地理和区位优势将丧失殆尽， 最终结果是中国大陆桥过境客户将逐步流失，中国大陆桥过境货量迅速下降，这同时也将会严重影响到中亚通关阿拉山口—连云港的东行过境货源（面纱、化肥、小麦等），会对中国的有关集装箱船公司、 码头和铁路班列的营运造成无法弥补的损失！

 

　　路网平衡：还需从长计议

 

　　有关专家和众多陆桥运输企业认为，此次大陆桥运输路径调整直接导致中国大陆桥运输货物严重流失，也就意味着铁路总公司的“均衡路网和相关口岸运输能力”的初衷难以达到，最终是中国陆桥运输整体市场满盘皆输。专家们的意见是，当务之急，最现实的做法就是迅速恢复原来的大陆桥传统运输路径；对于新的陆桥通道市场培育，应采取“以时间换效益”的办法，对市场采取正面引导，实行财政补贴等措施等。