2011 中国港航发展论坛

　　会议主题：三一港机——2011 中国港航发展论坛auL大陆桥物流联盟

　　会议时间：2011 年9 月15 日上午auL大陆桥物流联盟

　　会议地点：北京华贸中心JW 万豪酒店auL大陆桥物流联盟

　　会议主持：中国港口协会常务副理事长曹忠喜auL大陆桥物流联盟

　　曹忠喜：各位来宾、女士们、先生们，上午好！auL大陆桥物流联盟

　　非常荣幸由我来担任本场的主持，首先对有关专家学者跟企业经营人员能够应邀的演讲、对各位来宾能够参与研讨、交流表示非常感谢！对三一重工本次的特别赞助也表示感谢，我们这次2011 年中国港航发展论坛的主题是转型、创新与合作。首先请交通运输部水运局巡视员陈英明致辞，请大家欢迎！陈英明：尊敬的各位来宾，女士们、先生们，大家上午好！今天2011 中国港航发展论坛正式开幕了，在此我代表中华人民共和国交通运输部水运局向前来参加会议的各位学者、专家、企业家以及其他所有代表，表示热烈的欢迎！进入21 世纪以来，在全球经济化以及新科技的推动下，世界经济深入发展，国际贸易合作的日趋繁荣，为世界港口的发展注入了不竭的动力。作为全球物流体系的重要节点和运输方式，港口和航运的发展日益受到大家的重视和注目。2010 年我国港口完成货物吞吐量89.32 亿吨，同比增长了12.7亿吨，增速16.7%，集装箱吞吐量完成1.46 亿TEU，同比增长24002万TEU，增速19.48%。2010 年我国共有22 港口突破亿吨，有18 个港口集装箱吞吐量超过百万标箱，现在中国已经世界上亿吨和百万标箱港口最多的国家，成为全球货物运输最繁忙的地区之一。同时，也是港口业发展最快的地区之一。我国水陆运输也在快速的发展，2010 年中国内河运输完成货运量13 亿吨，增长19.8%，远洋运输完成5.81 亿吨，增长12.2%，长江干线完成15.12 亿吨，增长20%。在港口科技领域，科技新港、科技新航已经成为我国港航的发展共识，不论在建港的技术、机械设备、装卸工艺、港口信息网络、船舶建造、船舶运输、船舶服务等等方面都取得了巨大的成就。港口装卸工艺合理化、船舶机械设备自动化以及港航的信息化不断推进，港航的生产效率不断提高，进入新世纪以来，我国的港航发展成就是巨大的，为我国对外经济贸易往来和国民经济的发展起到了重要的支撑和保障作用。auL大陆桥物流联盟

　　同时，我们也要看到我国港航发展还存在不平衡、结构不合理、企业竞争力不强等等问题，因此我们必须全面贯彻落实科学发展观，加快港航业的转型发展步伐，从粗放型经营向集约型经营转变，从数量的扩张型向质量效益型转变，不断推进港航事业的持续、健康的发展。“十二五”期间仍将是我国港航发展大有可为的重要战略机遇期，我国港航业将抓住机遇、开拓创新，加快转型发展，加快结构调整，加快信息化的步伐，积极拓展服务功能，不断提高服务能力和水平，促进综合运输体系和物流的发展，为我国国民经济和对外贸易的发展做出新的贡献。3最后，预祝2011 中国港航发展论坛圆满成功，祝愿各位代表在北京过得愉快，谢谢大家！曹忠喜：我们本次会议邀请的机关人员不多，我们邀请了陈英明先生，他是我们现在水运局的领导之一，他不久又要加入到我们协会的工作队伍中来，进入中国港口协会领导班子担任重要的角色，我们越走越近，我们特别邀请他参加今天会议。从陈先生的发言当中，我国经济处于后经济时代，中国港口行业的发展仍保持较快、平稳增长态势。陈先生刚刚提到全国港口的吞吐量情况，我想做一点补充，从本会掌握的全国40 家港口企业内部统计情况看，中国港口的经济运行总体是好的。40 家港口企业2011 年的营业收入共计1328 亿元，同比增长29.3%，也就是说收入的增长比吞吐量增长的比例大的多，其中有4家大型港口集团企业，包括上海国际港口集团公司、天津港口集团公司、青岛港口集团公司、广西北部湾港口集团公司的营业收入都超过了百亿元，最高的是上海国际港口集团营业收入是191.1 亿元，最突出的是北部湾集团公司，尽管这个集团公司不在亿吨大港的行列，他们实现营业收入是101 亿元，同比增长204.2%。40 家港口企业中只有4 家比一般的港口企业同比减少，企业净利润水平较上年都有明显增长。40 家企业共实现净利润191 亿元，同比增长25%，比吞吐量增长好得多，其中净利润超过10 亿元的有4 家，上海、青岛、宁波和天津，上海的利润达到54 亿元多，位居榜首，北部湾净净利润增长也很多，4在处理吨位和效益关系上应该是最好的。今天上午安排的论坛专家学者一共有六位，中国港口协会常务副秘书长杜麒栋先生、三一集团副总裁黎中银先生、中国船东协会常务副会长张守国先生、中国船级社副总在徐文兴先生、中国科学院预测科学研究中心许利枝、德勤华永会计师事务所合伙人金建先生，下面请这几位演讲专家登台。auL大陆桥物流联盟

　　各位来宾，今天会议主题是转型、创新、合作，首先请中国港口协会副秘书长杜麒栋就这个主题发表一下个人见解，是中国港口协会的副秘书长，也是中国港口杂志的总编，也是我们港口协会研究中心的主任，希望他能够体现我们协会的水平，大家欢迎！杜麒栋：各位领导、各位代表，大家上午好！非常高兴有机会在我们这个港航发展论坛上谈谈自己的一些想法，今天我发言的题目中国港口发展的新起点转型、创新和合作，“十一五”以来港口经历了大动荡、大发展、大突破的过程，走出了金融危机的阴影，现在为止我们认为我们中国港口已经站到了新的起点上，这个新的起点上我们认为“十二五”中国的发展主题应该是转型、创新、合作，这也是我们这次会议的主题。今天要讲两个内容：一是中国港口的发展站到了一个新的起点。二是转型、创新、合作成为我们国家港口“十二五”期间的关健词。第一，我国港口发展的新极点。分六个层次来说明这个问题，为什么我们国家站在了新一点，从这个方面有什么特征、特点，有什么5发展趋势。一是“十一五”我们国家港口吞吐量持续增长，全国港口完成吞吐量89.32 亿，比“十一五”2005 年底增长了84.2%，铁矿石一共完成了12.6 亿，进口铁矿石6.2 亿吨，跟“十一五”比增长了93.4%，2010 年我们国家外贸进口的煤炭1.6 亿吨，从2008 年以来我们国家开始大量的进口煤炭，原来是煤炭出口国，现在变成煤炭进口国，我国煤炭特点是北煤南运，原油也增长得很快，去年我国原油吞吐量3.6亿吨，同比18.8%，集装箱去年完成了1.46 亿吨，从2009 年底一年的增长了2400 万TEU，同比增长了19.48%，如果跟“十一五”初比，就增长了93.1%。从吞吐量来看，我国“十一五”是持续增长，普遍增长了90%左右。每年出一份中国港口发展报告，会有详细的数字。在吞吐量里有一个新的增长点，国际油轮的增长，2010 年全国国际油轮出入境旅客38.6 万人次，同比增长30%，其中上海港28.3 万人次。2010 年两个突破，一是实现了油轮多港挂靠，在我国国际船舶在国内运输里的一个重大突破，二是首次开辟了大陆跟台湾的航线，促进了两岸交流。二是港口建设取得了很多人口。2010 年新建码头46.8 个，吞吐能力3.4 亿吨，煤炭专业化泊位7 个，产能4400 万，新增20 万吨以上矿石泊位4 个，产能4800 万，新增和改善了内河航道里程924 公里，全年港口航运建设投资完成了1174 亿元，同比增长了10.5%。三是港口企业多元化经营趋势。2010 年港口上市融资有三个大港分别挂牌上市。6四是港口科技发展成绩显著。在桥梁建造、港口机械设备、装卸工艺水平取得了世界瞩目的成绩，为了促进港口的科技进步，我们中国港口协会还设立了中国港口科技进步奖，从2007 年开始到现在一共评出了219 个港口科技进步奖的奖项。五是我们港口的主要矛盾现在开始有点转变，我国长期以来是港口能力与生产需求供不应求，港口能力不足的矛盾到现在已经逐步缓解，从“十一五”期间反映出港口对于口岸需求、口岸服务、网络信息等等公共服务的需求越来越多，要求也越来越高，所以港口原来能力不足的矛盾转化为港口对于公共服务需求和港口公共产品供给不足服务不够的矛盾，将成为今后的主要矛盾，在节能减排方面也有比较大的差距。六是港口的无边界浪潮。“十一五”期间港口逐步开始进入无边界的时代，什么叫无边界时代呢？原来港口的范围、边界、范畴、生产理念、管理方式正在被突破、融合、模糊，就成了一个边界比较模糊的状况。港口原来围墙已经容纳不下港口生产力的发展，集团港口企业正在走出传统的港口围墙，正在向运输、物流、加工、航运等等方面拓展，传统意义上的航运业、加工业、仓储业、展示商、物流商开始挤进了港口领域，把他们的经营业务看成港口生产不可或缺的部分。在港区进行拆装箱、贴标签、改装、加工等等成为了港口生产的一种常态，港口进入了无边界的时代，根本原因是港口目前粗放型的生产方式不能适应生产力发展需求，现有的港口围墙已经不能够容纳生产力发展的需求，现有港口的体制、港口管理模式也不能适应市场经济7发展的要求，港口生产力发展正在冲击港口机制、冲击管理模式，港口资源配置正在进行优化。港口的无边界浪潮现象，在“十二五”期间还将存在下去，既是对港口的挑战，也是港口的机遇，体现了中国港口正在从第一代、第二代、第三代、第四代迈进，在港口无边界的浪潮冲击下，港口的发展需要转型、创新、合作。我国港口发展站到了一个新的起点，下一步需要转型、创新、合作。第二部分转型、创新、合作。我国港口面临这么一个新形势，转型、创新、合作成为港口发展的主要内容，我们港口发展方式的转型是“十二五”期间的一种主线，创新是港口发展转型的关键，我们合作是发展方式转型的一个前提和环境。一是转型是“十二五”港口发展的主线，我们港口增长方式为什么需要转型？是因为我们港口面临着重大的变化。其实在世界上上世纪80 年代全球主要港口就已经开始了转型，已经从装卸仓储为主的生产方式向物流中心、配送中心、加工中心转型，有的已经完成了转型。但是到目前为止我们国家多数港口还是以货物位移作为港口生产的首要任务。我们有一些数据，对全国51 个港口做了一个统计，他们的营业收入里主要的收入，也就是装卸、仓储传统的港口收入占了总收入90%以上，51 个大型港口企业大约有42 个主营业收入占总收入的90%以上，只有2 个港口低于70%，说明我国港口主要还是以传统的生产为主。我们认为港口发展转型是一种必要的趋势。港口发展转型有很多方面，在经营上，传统方式转型应该从传统的港口业务向现代综合物流服务转变；在模式上从数量增长型向质量8效益型的模式转变；在服务上，应该从被动向主动转变，原来港口生产只是被动接受客户的要求进行装卸生产，今后从服务上应该主动为客户提供一些设计研究，提供一些全程服务的方案。我主要讲港口物流，港口发展的转型应该向物流转型是一种必然趋势，发展港口物流通过资源优化配置，提高港口对供应链服务能力，实现港口的增值。很多人跟我讨论过港口物流问题，港口很容易转化为港口物流，有一次航运公司跟我说，我们航公司也在搞物流，我就跟他说，港口其实更发展一些物流，港口是航运里非常重要的基点，港口能为小到几吨的卡车服务，大到几十吨的船舶服务，其他地方能够实现吗？港口规模也非常大，一个港口能够装卸几千万吨，秦皇岛能够做2 亿吨的煤炭，上海港一年2900TEU 的集装箱，这可能是其他的不能实现的。港口是各个货物内贸、外贸、各种运输方式、口岸功能的集聚点，最有条件转型为功能完善的港口物流园区，港口有独特的优势。auL大陆桥物流联盟

　　现在港口物流定位从三个纬度来定：产品纬度，港口的产品应该由装卸仓储向拆装包装、加工、展示、交易、研发、配送、捷运等等作业延伸。市场纬度，港区向周边区域、省市、全国甚至全球延伸。经营管理纬度，从外延模式向内涵发展转变，从粗放型向集约化转变，只重视货物吞吐量向培育港口物流发展业转变。现代物流发展三大路径，一是港区建设，是点，一种物流园区，形成一种物流集聚加工的载体和平台，这就是一个点。二是形成一个供应链，就是形成一个线，从生产厂家到最终客户形成物流链。三是9通过建设物流信息网络形成一个面，我们有这么一个点线面的结合，现代物流港口发展就可以很快，港口发展目标应该由码头营运商转化为港口物流集成经销商。转型，我们港口理念也要转型，我们的港口服务要从被动转变为主动，要能够主动为客户研发，并且提出最佳物流通道方案，不能老是被动，有什么货来装卸一下。我们的港口还应该从流转变到留，传统的港口关心货物的流动、装卸快速周转，现代物流要求不仅仅是流，快流的在港区或周边留下来，以便于实现服务增值。新加坡、香港的发展就是这么发展起来的，过去出口，茶叶是一箱子出口，榨菜是一坛出口，到香港、新加坡搞成小包装，就留下来进行简单包装、加工，增值了很多。“十二五”转型是“十二五”发展的主线，主要从国际金融风暴以来，对港口的冲击，也就是对港口发展方式的冲击，怎么样来加快发展。二是创新，港口转型的关键。港口生产方式转型关键在于创新，包括科学技术创新、管理、体制机制、理念创新，我们大家知道我国岸线资源、土地资源有限，决定我国不能以扩张型方式摊大饼的形式来扩大港口能力，要发挥科技的力量，使码头通货能力更大。除了技术创新，还要有管理创新、体制机制创新，有时候比科技创新还要重要。我国比较热的产能过剩问题，在2009 年和2010 年是一个非常热门的问题，我国产能过剩到底是怎么样？根据中国港口协会做的一些调研，原油接械能力全国港口，主要是大船接械能力比例是1.48：1，10原油的能力已经多了，就是原油能力跟通过量的比，我们能力大于吞吐量。铁矿石能力10 万吨级以上泊位40 个，能力4.88 亿吨，码头能力与货物吞吐量之比为0.75：1。煤炭业化装船泊位61 个，能力5.61亿吨，装船能力与港口发送量之比约1：1。集装箱298 个，能力1.37亿吨。这是全国的平均水平，如果分地区、分港口差距可能更大，解决关键是平衡。我们认为能力不足，不能满足需求会造成压船压港，如果港口能力过剩又会带来产能过剩。很多地区有建设港口的冲动，只要有资金，过去不是一线港的条件都可以建港，这不是一个技术创新的问题，而是一个体制机制创新的问题。在机制上，建立港口建设的启动机制，只有我们量达到一定点，我们叫做启动点，这个时候开始建港程序比较合理。在体制上要严格港口建设的规划、审批、监管制度。创新还包括理念、理论创新，我们现在变化很多，原来港口发展理念以及研究方法都受到了严重的挑战，留给我们的要进行港口理念、理论的创新，以更好的为港口发展服务。三是合作，我们感觉到港口是港口转型的前提，马克思在《资本论》谈到分工合作的问题，生产的分工合作本身就是创造出一种新的生产力，可以为社会提供无偿的馈赠。为什么经济发展这么快？跟我们分工合作有关。联合国贸发会提出第三代港口发展理论，除了技术上发展以外，也是港口相对独立进行生产向合作发展的走向。主要有两方面合作：横向的分工合作，主要是港口与港口、港口与周边地区的合作，现在已经开始有一个趋势。纵向的合作，或者叫做垂直分工，11从生产地到最终用户整个链的整合，形成物流链或者供应链取得良好的效益。港口合作，过去上海港跟宁波港竞争得很厉害，已经到了寸土不让的地步，但是现在开始进行一些合作，还共同成立了投资公司、咨询公司，宁波和上海港准备成立一个港口保险公司，从竞争走向竞合，竞争和竞合一字之差，但是前者主要是压价的竞争，后者从服务质量上竞争，前者是双输，后者是双赢。垂直合作，在中国港口杂志上写过两篇文章，物流是生产方式转型的一个必然趋势，提到秦皇岛煤炭物流发展的事情。合作有几个问题，合作方的关系，垂直分工和纵向合作的关系，在物流链运中，港口与货商之间不单是纯粹的业务关系，而是具有共同利益的战略伙伴关系，他们的目标是要盈利，通过服务创新、管理创新，可以实现双赢或者多赢。利润的来源，不是我把你的盈利拿过来，其实就是在合作分工里创造出来的新生产力，为社会提供一种无偿的馈赠。现在政府对港口的合作，我国政府对港口合作也有一个冲动，全国现在有40 多个港口进行整合重组，我到一个地区，他们说我们这个省没有亿吨，我们把两个港并起来就产生亿吨港，我感觉也是一种冲动。现在40 多个港进行重组，大部分政府主导型，也有的企业通过市场方式，以资金为纽带合营合作，现在对合作也要认真总结其中的经验教训，好的经验、不好的经验都要很好总结，对我们港口转型能够发挥更好的作用。港口转型是我们今后发展的主线，从根本上来说，现在形势已经12不能够适应了。老子说“大道氾兮，其可左右”，我们在转型前进的浪潮过程当中，可能会涉及到左右很多的领域，所以促进港口发展方式的转型，也需要有更广阔的视野，要有更多的思考，更多的探索。今天我的发言就到这里，谢谢大家！曹忠喜：我们的港口行业改革开放三十多年来已经取得了辉煌的成就，当前的运行成果也很好，可是还存在很多问题，我们不能够没有忧患意识，今后的港口转型跟转变发展方式，是我们行业的一条主线，解决这些问题要靠合作、科技发展，客观上也存在很多问题。auL大陆桥物流联盟

　　港口行业发展，基础很重要，三一重工是一个著名的民营制造企业，这些年正在向港口机械业进军，为港口装备水平、机械化水平、现代化水平、信息化水平提升做出新的贡献，主动向我们的靠拢，下面欢迎三一重工的黎中银副总裁讲讲。黎中银：尊敬的各位来宾、女士们、先生们，上午好！大家都了解三一，今年福岛核泄漏，为我们国家粘了光，三一并不仅仅是混凝土机械，我们进军港口机械也有了五六年的历史，刚才秘书长谈到了转型、创新、合作，我认为这是一个很好的主题，三一也想在这个方面为我们在座的各位提供一些优质的服务，我讲的主题以创新赢挑战，以合作谋发展。很高兴能与港航物流业的朋友齐聚一堂，为港航业的发展前景交流讨论，同时很荣幸参与第六届港航业发展论坛的组织筹备工作，深13入分析我国港口行业发展的前景、方向，并进一步的研究港口未来发展的具体举措和整体解决方案。下面请允许我简要的介绍一下三一港机的一些基本情况：三一海洋重工是全球500 强，三一集团下面的全资公司自成立以来先后编制出了堆高机、重型叉车等等近80 种港口机械产品，拥有专利技术百余项，目前三一港机已经成为国内产品定位最大、系列最全、技术最先进的港口成套设备供应商，其中正面吊、堆高机位居世界第一。2010 年11 月14 日三一集团与珠海市政府签订了一个投资协议，规划了投资100 亿，在珠海打造一个占地9000 亩，产值三五年以内超过300 亿海洋装备与工程船舶制造产业集群。三一经营理念一切为了客户，一切源于创新，大家可能在凤凰卫视看得到品质改变世界，是我们三一人终身追求的一件事情，所以我希望今后能够致力于在以下几个方面，为我们港航物流客户创造价值，提供以下优质方面的服务。一是节能低碳环保技术，高排放、高油耗、噪音废气、安全等等这些问题，已经成为港航物流业未来发展的短板，发展节能减排环保技术，是企业降低成本、提高市场竞争力的重要途径，我们在这个方面已经拥有了比较成熟的技术。目前，国内港机厂家在流动机械的节能减排、港口物流机械的节能减排方面开展了很多富有成效的工作，特别是我们在对天然的发动机、电动混合动力技术、纯电动等燃油动力设备进行了很多的尝试。我们这几年在上海、长沙、珠海成立了几个研究院，在节能减排方面，我们开展了大量的研究，也注册了很多14的专利。我们正在加大这方面的研发力度，对低碳排放技术做了很多的推进。二是智能安全技术，当前堆高机、正面吊等等安全事故时有发生，安全技术的发展备受关注，我们这几年在故障的自动检测、智能报警等等积累了较为丰富解决问题的经验，先后申请了几十项国家专利，我们在这个方面以后为我们国家50 几个港口在低碳节能环保等等方面，可以提供优质的服务，为客户创造优质的价值。自动化的ECC 智能物流管理系统，港口物流以后是无边界，我们企业在这个方面，特别是在混凝土机械方面我们做得相当到位，我们能够对整个施工过程以及施工过程客户的一些管理提供很多，我们企业叫ECC 系统。据最新资料显示，最先进的自动化码头管理系统能够在现有的码头基础上，节能30%，提高效率25%以上，自动化的物流港口管理系统是未来发展的趋势，能够克服人工操作的不足，加快集装箱以及物流的推卸、运转有显著的经济效益和社会效益，是低碳经济时代调整产业结构的重要途径之一。auL大陆桥物流联盟

　　我们这几年提供了领先的职能化、适应各种港口自动化物流管理系统，为广大客户提供集装箱以及码头建设的整体解决方案。我们现在根据我们自己的一些经验或者一些知识做的一个系统，我们还需要更进一步与客户、实际工作需求整合或者进一步优化，才能作为一个成熟的产品提供给大家使用。三是我们能够高效低维修方面做了技术创新，多年来港口行业亟待引进革命性的技术，大幅度提高设备作业效率，比如原来寄一个箱要用60 秒钟，现在通过某种创新技术或工艺把时间缩短到1/2 或者152/3，这样就可以打破常规，大胆开展创新，为企业提高效益，降低设备的维护频率和维修成本，为客户创造更多的价值。四是致力于在设备全寿命周期为客户提供增值的服务体系，当前，许多客户都面临着废旧港机设备该如何处理的问题，这些设备使用年限已经过保，面临大修和报废，但又具有一定的潜力和挖掘，如何充分利用这些设备残余价值，延长其零部件或整机的工作寿命，是客户和设备供应商共同关注。这五年来，我们针对港口机械全寿命周期在制造业的发展，做了一种新的创新，提供一种高效解决模式，尽可能挖掘设备使用价值的同时，兼顾各方的利益，社会的利益、企业的利益等等，为保证这些业务可持续发展。美国比较好的公司，在这方面提供了很多优质服务，未来也是我国在设备制造商的企业应该承担的一个基本责任。总之，20 多年来三一秉承超越客户，期望超越行业标准的服务宗旨，勇于探索，不断创新，先后推出关怀式服务，一生无忧服务等一系列创新服务举措，为客户提供产品全寿命周期的决心，三一港机也将秉承这个宗旨一如既往的为港航物流企业提供优质的服务，提高客户的满意度，为广大客户创造最大的价值。未来的发展离不开锐意进取的创新精神，更离不开广大客户朋友的大力支持，特别是当前全球经济进入一个长期复杂再平衡调整的过程，港航业的全面发展面临诸多的挑战，我们衷心希望能进一步加强与港航物流业各位朋友的合作，携手应对当前的挑战，共谋发展，三一欢迎各界朋友为三一的发展提供宝贵的意见和建议，在三一期盼能够与港口、航运、物流等各单位、16各朋友开展最广泛的合作，共同服务于中国港航物流业，开创中国港航物流业跨越式发展的新篇章，最后祝本次论坛圆满成功，谢谢大家！曹忠喜：改革开放前面，我们没有港机，要跑欧美、意大利、日本、韩国，我们希望三一重工为港机事业方面有更好的发展，让我们在货比三家过程中少跑一点路，衷心祝愿三一，谢谢你们！历来有港航一家的传统，港口企业在一起都想知道左邻右舍的一些信息，更想知道主要服务对象的信息，下面有请中国船东协会常务副会长张守国先生做演讲，全球经济与全球贸易的最新趋势与前景。张守国：尊敬的各位来宾、女士们、先生们，大家上午好！本次论坛是中国港航发展论坛，我看了一下说是港航发展论坛，航运方面看来还是以客人身份为主，主要的嘉宾来自港口方面居多，刚才曹会长说港航是一家，我非常有幸受邀到论坛来给大家介绍一下有关航运方面的情况。首先我代表中国船东协会对第六届中国港航发展论坛的召开表示热烈的祝贺，并预祝本届论坛取得圆满成功。根据本届论坛转型、创新、合作的主题，我就认清形势、迎接挑战、抓住机遇、促进发展做如下发言：第一方面不容乐观的国际行业市场形势，在“十一五”期间由于党中央、国务院的正确领导，举国上下以科学发展观为统领，积极应对了国际金融危机的冲击，在世界经济不利的环境下，取得我国国民17经济稳步增长的大好局面，各行各业取得了可喜的成绩，我们港航业成绩也非常显著。根据交通运输部统计，2010 年中国水陆货运量、货物周转量同比增长了14%、11.7%，全国规模以上港口完成的货运吞吐量同比增长15%，集装箱吞吐量同比增长18.8%。进入2011 年，国际金融危机的阴影依然笼罩全球，现在大家都称为后危机时代。由于世界经济的多极化，全球的发展及影响力也将更加深刻，不确定和不稳定因素也在进一步增加，受国际经济形势的影响，我国经济发展的步伐也在进行调整。根据有关资料介绍，今年上半年世界上主要发达经济体复苏的步伐在放缓，美国的失业率开始反弹，房地产依然不景气，消费者信心下降，欧元区内部经济发展不均衡性越来越突出，债务危机依然严峻，通胀率持续走高，日本经济增长陷入衰退，主要新兴经济体国家受全球通胀困扰，普遍进入了加息的周期，影响了经济快速增长。在这样的背景下，国际相关机构均调低了对全球以及中国经济增长预期，国际货币基金组织降低了对2011 年全球经济增长的预期，该组织在6月份发布的报告中，将2011 年全球经济增长速度调到了4.3%，年初的时候是4.4%，降低0.1 个百分点，其中对发达经济体的增速调至2.2%，被年初的预期调低了0.2 个百分点。世界银行也降低了对中国的经济增长预期，根据世界银行中国经济季报的分析，中国经济在2011 年-2012 年经济将有所放缓，受产业升级和结构优化的影响，未来投资增速将可能放缓，消费通胀对消费造成不利影响，通胀压力将18会减少真实收入的增长和降低消费者的信心。在二三季度的影响更为突出，中国进出口贸易在全球市场份额的上升速度将有所放缓。预测2011 年中国出口实际增长为12.4%，进口将达到13.2%，预计2011 年中国GDP 实际增长率2010 年的10.3%降至9.3%，2012 年将降至8.7%。有关专家对国际航运市场前景的分析认为，国际干散货、原油集装箱、三大主力船型的市场供大于求的局面将贯穿于2011 年全年，根据克拉克森的预测2011 年全球航运市场总体处于供大于求的状态，全球的海运量需求为88.4 亿吨，同比增长5.6%，而船舶的运力将达到14.1 亿载重吨，同比增长9.4%，运量增长5.6%，运力增长9.4%，运力增长幅度大于需求3.8 个百分点。预计今年全球干散货的需求为34.9 亿吨，同比增长5.9%，干散货船只的运力将达到5.3 亿载重吨，同比增长16.8%，货运量增长5.9，运力增长16.8，运力增长大于需求增长近11 个百分点，供需矛盾在三大船型市场当中最为出突出最为严重。去年，波罗的海干散货指数2000 多点到3000 多点范围波动，全年下来均值2700 多点。今年没有上过2000 多点，基本在1100-1300多点之间波动。目前9 月下旬比一个月之前略有增长，大致在1300-1400，前段时间低于1200 点，现在这个指数与08 年年底金融危机发生时候的指数，有些客观情况也发生了很大的变化，金融危机发生的时候，原油的价格下跌非常厉害，一直跌到了32 美元/桶，曾经发改委召集有关部门利用原油价格大幅下跌，想组织短期之内到国际市场收购一批原油，增加我们国家的原油储备，我们机构涉及部门太19多，办事效率太低，最后涨到50 多美元还没拿出方案来，最后这事没成。现在是100 多美元/桶，现在1300 多点跟金融危机发生600 多点，并不是说价格高于那时候一倍，跟那时候收入的质量可能还不如，因为现在原油占航运成本比重非常大，原油是当时成本的几倍，另外是劳务成本，这是带有全国普遍现象，现在船员成本增加非常快，若干年前一整套船员班子出租20 几万美元-30 万美元，现在船员班子人少了，60 万美元-70 万美元，好一点是90 万美元，高于东南亚劳务成本，形势比较严峻。市场需求预测可能还略大于运力，估计下半年集装箱的运价可能会好于上半年，但是要想盈利，今年也是一个非常艰难的事情，大家上网可以看到几个上市航运公司，全都是亏损，中国远洋被评议，08年盈利180 多亿，今年半年亏损27 亿，下半年到底亏多少看情况的发展。第二积极面对现实，勇克困难。我们分析了今年航运市场总体不容乐观，必然对港口发展带来压力，在这种不利形势下，全国港航不能坐以待毙，要迎难而上。我们认为港航企业一是认真研究国内外形势发展的走向乃至对我国港航的影响。二是要认真盘点自身的优劣势，认真分析国内外发展形势的基础上，充分调动自身优势力量，进入国内外航运市场参与竞争。三是认真总结抗御国际金融危机的经验，在过去金融危机抗击之中，我国的港航企业在上级主管政府部门的领导下，采取了相互支持、抱团取暖的有效措施，度过了金融危机局面，这些行之有效的好经验、好做法，认真总结，充分应对新一轮的经济20困难上，做到互相帮助，共同发展。四是认真履行国内国际有关航运市场法规，一些违规行为不仅受到业内谴责，将受到国内外政府主管部门的惩罚，给经济利益带来不可挽回的损失和不利影响，更应该做到遵章守法、诚信经营。大家可能关注一些焦点，报道过中日航线零运价，一天往大海里扔一个宝马，每运一个集装箱倒贴300 多美元，这个情况还有可能再次发生，为了眼前度过难关和生存，为了保住市场份额，采取恶性杀价、抢夺市场货源、违反法律法规，这属于饮鸩止渴。我们作为行业协会，也会协助政府主管部门做好调查研究，监督企业在市场的行为，做好行业自律。第三要抓住“十二五”发展机遇，促进港航企业又好又快的发展，今年是“十二五”开局之年，“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放加强经济转变方式时期，明确要求到2015 年基础设施网络将更加完善，结构更加合理，交通运输供给能力更加明显加强，运输装备进一步改善，运输效率和服务水平明显提升，创新能力不断增强，科技进步和信息化水平不断增强，行业监管能力明显加强，以低碳为特征的交通运输体系建设将取得明显成效，资源节约型、环境友好型行业建设取得明显进展，交通安全监管体系逐步完善，应急反应能力逐步加强。便捷安全高效的综合运输体将逐步形成，基本适应国民经济和社会发展需要。在“十二五”期间，我们认为港航企业应该抓好以下几个方面工作：21一稳步推进港航企业发展转变方式，实现优化结构调整，按照规划规定要进一步增强交通运输保障能力和提升交通运输水平。在“十二五”期间港航企业要不断拓展服务功能，加快港口物流发展，促进港口发展方式转变，加快港口体制建设，提高港口物流服务的集聚和辐射效应，促进港口传统功能与现代物流功能的融合，全面发展港口物流服务功能，实现港口企业功能整合和服务延伸，抢占物流服务的置高点。auL大陆桥物流联盟

　　在“十二五”航运企业要把提升水运服务能力和水平作为工作的奋斗方向，努力促进船舶向大型化、专业化、现代化方向发展，调整远洋、沿海、内河船舶运力结构，不断壮大海运船队，提高进口能源重要原材料的运输保障能力，在改革创新的基础上，一些大型国有航运企业已经作出了可以借鉴的实践。如中海集团提出在“十二五”期间推进企业五个转型，即发展方式转型、产业结构转型、管理方式转型、团队建设转型、竞争力模式转型，实现三个转变，即从航运创业成功者向行业领先者转变，从经济增长向经济发展转变，从单一的速度指标向全面的和谐发展转变。二推进港航企业科技进步，加强信息化建设，为发展现代交通运输业做出贡献。规划中明确科技进步和创新是推动交通运输科学发展观，转变发展方式的重要支撑，在“十二五”期间我们港航企业要按照规划的要求，强化科技创新，加强科技成果的推广和应用，推进港航企业的信息化建设，提升港航企业运输服务的健康水平。不久前，交通运输部召开了全国交通运输信息化工作会议，会议提出“十二五”公路、水陆、交通运输信息化的发展目标，建立更加全面高效的交通22运输运行监测网络，进一步提升交通运输信息资源的深度，开发与综合利用水平，交通运输系统全网联动，协同应用程度将进一步提高。在保障畅通运行方面取得显著成效，在提升运行效率、服务公共出行方面取得突破，在规范市场秩序强化安全应急、服务决策支持方面全面提升，在推进综合运输体系建设，发展现代绿色物流，实现低碳绿色交通方面取得重大进展，为现代交通运输业的发展提供坚强支撑及保障。我国港航企业要牢牢抓住交通运输部开展的“十二五”公路水陆交通运输信息化建设的机遇，努力把本企业的信息化建设融入到交通运输部制定的“十二五”交通信息化建设大环境当中，建设为统一的大交通信息化建设，实现资源整合，信息共享，避免重复建设，实现资源开放，提高信息资源的综合利用效率。三加大港航企业低碳经济的建设，走低碳绿色可持续发展之路，交通运输“十二五”发展规划强调，交通运输行业要以节能减排为重点，建立以低碳为特征的交通运输发展模式，提高资源利用效率，加强生态保护和污染治理，构建绿色交通运输体系，走两行道路，在当今世界减少温室气体排放、应对全球气候变化作为国际社会的共同奋斗目标，我国政府高度重视资源节约和节能减排。水运是交通运输体系当中的重要组成部分，具有运量大、能耗低、污染轻等比较优势，是低碳绿色的运输方式。近年来港航企业在党和国家关怀下，在交通运输部及有关部委指导下勇于探索，积极行动，在节能减排方面做了大量卓有成效的工作，取得可喜的成绩。如青岛港推广油改电技术等等，均为建设低碳交通运输体系做出和可喜的贡献。23我们认为港航企业在“十二五”节能减排建设低碳交通运输工作中重点抓以下几方面工作：一是要明确任务，根据交通运输部制定的目标，2015 年与2005年相比，港口生产单位吞吐量、综合能耗要下降8%，单位吞吐量、二氧化碳排放量要下降10%，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%，单位运输周转量二氧化碳排放要下降16%，上述指标对每个港航企业都非常重要，我们一定要结合本企业的实际情况，按照交通运输部拟定的“十二五”节能减排指标采取切实可行的措施，逐年降低能耗，确保“十二五”规划的目标实现。二要采用新技术，实现“十二五”节能减排指标非常重要的措施就是采用新技术，加强发展高效能电子驱动港口装卸设备，研发推广电能回馈储能回用等新工艺新技术，采用轮胎式集装箱，推进按船舶靠港使用电，通过种种的新的技术、新的措施来提高运输效率，降低能源消耗，实现全面减排。auL大陆桥物流联盟

　　三是要关注国际公约，今年7 月15 日国际海事组织海洋环境保护委员会第62 次会议，通过了经1978 年议定书修订的1973 年公约规则，确定了新船能效设计指数和船舶能效管理计划，两项船舶能效指标。该修正案将于2013 年生效，2015 年实施执行。修正案的实行，标志着国际海运业低碳时代的正式到来，也意识着海运业将面临更严峻的考验，应该认识到修正案的执行，提高了进入国际航运市场门槛，若营运船舶达不到修正案规定的最低标准，将受到船舶滞留、港口舶检查和船级的处罚，将被国际航运市场少太。所以所有的航运企业，尤24其参与国际航运企业要从现在起高度关注国际海事组织的相关公约，把本企业的节能减排工作提高到重要的议事日程，加强研究，早日实施，我们在今年的国际竞争中赢得先机。各位来宾，女士们，先生们，我们港航企业有不畏困难、勇挑重担、敢打硬仗、势夺胜利的优良传统，危机不仅发生过一次，每一次我们都得将它得以战胜，此次危机我们也有信心，在港航一家共同努力情况下战胜危机，迎来下一轮新的发展。让我们以科学发展观为统领，在交通运输“十二五”发展规划的指导下，抓住机遇，改革创新，克服困难，团结拼搏，为实现港航企业又好又快的科学可持续发展而努力奋斗。谢谢大家！曹忠喜：谢谢张会长，听了张会长的发言，让我进一步领悟到港口、航运能力的大小好坏辩证，能力不足不行，不能够为我们的经济发展服务，能力过剩也是一个大问题，会搞得同行都没有饭吃，所以我们也不能够一味的在船舶吨位上、港口吞吐量上追求航运大国，的确需要转变发展方式。船在中游好掉头，港口是旱鸭子掉头难，港口发展恐怕应该更早的转型，我们衷心希望船东好，船东不好，我们就没有饭吃，要研究和处理应收账款的问题，前两年一个不大的船东倒闭了，让我们港口行业损失一个亿。下一位演讲嘉宾是中国船级社副总裁徐文兴，船级社对船舶发展动向比船东、港口都更清楚一些，如何应对所谓船舶大型化等新的问题，也是我们港航业的一件大事，对我们港口升级改造、功能置换都25有很大的关系，所以我们也非常欢迎船级社副总裁到会演讲，演讲题目打造绿色航运产业链，提升航运国际竞争力。徐文兴：尊敬的各位领导、各位来宾，大家好！中国船级社这个名字，可能有的人不太熟悉，听不明白是干吗的，原来前身叫中国船检局，现在船级社接受28 个国家和地区授权，负责船舶检验工作，除了国内机构，在海外有31 个分支机构和检验站点，国际船级社的13成员之一，除了船检之外，还有海工认证以及实业公司等等业务，长期以来跟港口物流企业也有相当的接触，尤其像认证、工业这一块，相对来说比较多的，我汇报的题目是合力打造航运产业链，提升我国国际航运竞争力，低碳经济和绿色技术革命的浪潮正席卷全球，我国政府非常重视节能减排，并在哥本哈根会议上公布了2012 年我国单位GDP 二氧化碳排放比2005 年下降40%到50%的目标，这是非常艰巨的任务。昨天在达沃斯夏季论坛上，温家宝总理阐述了“十二五”的阶段性目标，任务还是非常艰巨的。绿色航运革命也给我们提出了新的课题，面临新的挑战，交通运输部也非常重视这项工作，在“十二五”规划当明确应用船舶周转量能耗比05 年下降15%，二氧化碳排放下降16%，港口单位吞吐量能耗下降8%，二氧化碳排放下降10%，并提出相应的具体措施和要求，包括近期决定的准备设立营运船舶燃料消耗限制的要求。让我们大幅度降低二氧化碳的排放，这一块的指标以能耗设计指数作为标准，标准是分阶段的目标，要到2015 年达到10%，2020年达到20%，2025 年达到30%，紧箍咒正在逐步的缩紧，因为时间很26短，生效的时间实际上从现在开始就面临这个问题，因为只有一年零一个季度的时间就要生效，但是船舶要达到这个要求，尤其是船舶可能要用多少年，我估计用30 年没问题。auL大陆桥物流联盟

　　拆装公约要求对船舶有害物质列出清单，从船舶建造开始对有害物质的管控。从今年1 月1 日起生效的船舶，对所有石棉都禁止上船，在这个方面有的船公司加了一点石棉垫受到大的处罚，有些要求还是非常严格的。比如欧盟、美国也提出了一些标准，比通用标准更高，比如欧盟滴溜燃油这一块，如果进欧盟船舶烧油的必须要达到滴溜燃油标准，如果相关的单位不能达到上述标准，轻则面临高额罚款，重则绿色壁垒之外，在国际竞争市场中出局，造成重大经济损失。在绿色航运风起云涌新形势下，需要我们集全航运力合力打造绿色航运产业链，必须加速转型，协力创新，在合作中实现共赢。下面从三个方面谈一点自己的看法，加速转型需要在低碳节能环保，这一块过去都是在说，但现在环境要求我们做出实质性的由虚转实的过程，要满足政府、国际公约以及市场的需要，实际上就是一个新需求供需之间的再平衡问题。谁能更好满足的新的需求，谁就能获得新的先机。“十二五”特色是两个字绿色，或者是节能环保。落实科学发展观，加快转变科学发展方式，从法律层面讲包括一些国际公约和国内法规的要求，从市场层面通过绿色技术壁垒和降低企业设备寿命周期成本，从社会层面为职工创造良好的工作生活环境，更大的来说为人类生存环境做出我们自己的贡献。从这个层面来说，需要我们来加快创新。27第二方面绿色创新，需要找到切入点，如果我们打造绿色产业链要从以下四个方面作为捉点连：船舶优生、企业优育、系统优化、政策优惠。船舶优生，体现技术创新，船东、船厂、设计科研院所、配套设备产品厂、船级社等单位通力合作，通过采用新技术、新设备、新材料、新工艺，优化船级结构，推动重力改造系统，使用清洁能源，我们跟发达国家还有较大的差距，需要我们尽快向绿色技术的置高点。企业优育，体现的是管理创新，重点是港口和航运、物流企业营运过程中通过管理企业优化，尤其在环境、能源管理、体系认证方面以及产品环保设备认证，还有每一个船舶今后要有自己的船舶能耗管理计划，必须拿出节能管理方案，通过能源优化、货物操作优化等大部分降低排放，充分发挥管理组织的作用。系统优化，主要体现在体制机制创新，重点通过航运产业链总体优化和配套改进措施的实施，优化资源配置，加快网站枢纽和物流园区转型，使相应的节能减排措施作用得以有效发挥，航运企业、节能减排需要有配套的供应链系统支撑。比如船舶的可能就是为了在港停留时间减少能源消耗，港口暗电设施需要配套。我们在系统优化空间是很大的，因为整体物流产业链当中，去年物流费用占GDP 比重17.8，实际比发达国家10%左右，这一块我们有8 个点，我们运输费用、库存费用高出3 个点，管理费用高2 个点，在这一块我们压缩的空间还是蛮大的。需要我们用大物流的意识来发掘为最终用户提供低成本产品的服务路径，作为系统优化的方向，并通过信息化提升产业链的配28置效应，大幅度提高行业整体效应。政策优惠，主要体现在政策制度创新，航运节能减排更多体现社会效益，紧靠企业自身努力，往往内生动力不足，需要政府制定相关政策加以引导，我们希望能够建立覆盖航运产业链相关部门的跨部门协调，组织跨行业的重点攻关，制定绿色航运补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策，为打造绿色船舶产业链提供强强有力的政策资金保障。第三合作共赢，我们单打独斗将会被击破，因为每一个企业力量是有限的，而且我们在产业链上是一个利益共同体，可能大家只有绑在一起才能有更好的生存。我们作为航运大国，连续多年取得世界第一，作为船舶造船大国，去年三项指标，包括订单、航运量以及新的订单都超过韩国，位居世界第一。但是今年上半年，由于韩国在技术方面拿到新的订单超过我们，这种竞争是非常激烈的，需要我们产业链各单位加强合作，提升整体竞争力。后金融危机需要我们同舟共济，刚才分析全球贸易形势的时候提到，像欧洲，主权债务危机除了本身债务之外，可能更多的是制度性的，因为在欧元区17 个国家当中是一个货币，17 个主权，17 个财政，在这里面找不到向心力，所以利益之间的博弈，很多有利的措施不能采取。在这种情况下，短期之内不太可能有根本的改观。另外美国主权债务信心会降低，连续16 个月9%以上失业率，尤其利用美元优势地位在滥用，这个方面可能会对今后保住地位是很困难的事情，经济复苏不会很快速。尽管新兴经济体一直保持高速增长，但是受美元采29用量化宽松货币政策以后，就造成我们高通胀，我们在外面人民币升值，在内部人民币在贬值，在这种情况下，国际贸易跟航运港口关系非常大，在整体不好的情况下，另外加上两个过剩，一是工业产能过剩，二是航运运力过剩，对我们业界来说是一个严峻考验时刻。在这种环境下，我们行业产业链企业需要同舟共济，加速转型，共度难关，并为未来发展练好内功。第三实现优势互补，每个单位有自己的优势，怎么样采取各种形式，使自身优势形成叠加优势，通过合作产生共振效应，使我们的优势达到最大化。中国船级社作为航运产业链的组成部分，愿意在主管部门领导下与航运组织单位加强合作，发挥船级社作为海事技术的功能和作用，及时通报技术法规动态。我们跟外国船级社也有合作，掌握船东、船长方面一些发达国家绿色技术动态，行业研究制定绿色船舶技术规范，按照要求做好相关工作，在试点情况下进行推广，按照新通过公约修正案的要求，试点以后再进行推广。同时，我们有一个认证公司，在清洁能源机制已经获得相应的认证，除了管理体系，因为他本身做体系认证，可能有很多企业是认证的，在环境体系认证也是有的。希望通过加强节能减排技术的研发，为打造航运绿色产业链，提升我国航运竞争力，实现可持续发展，尽最大的努力。最后，规律是不能违背的，否则就会付出代价。国内外更多的事实表明，高能耗的发展模式也是不可持续的，国家必须如此，企业也不例外，让我们共同努力合作，共同迎接航运的美好明天，谢谢大家！30曹忠喜：非常感谢徐副总裁提供了大量的信息，非常感谢！大家非常关切今后制造商发展的方向，来自中国科学院预测科学研究中心的年轻博士，就世界港口集装箱的预测演讲，有请许利枝。许利枝：尊敬的各位领导，各位来宾，大家上午好。今天我代表中国科学院预测科学研究中心，中国科学院数学与系统科学院副院长汪寿阳教授发言，今天非常荣幸，我们将对2011 年全球世界港口预测给大家做发言。前一段时间就2011 年全球前20 大集装箱港口对全球发布预测报告，我今天汇报的内容是中国科学院预测数学研究中心预测研究的计划和目前的进展。主要介绍前一阶段的发布，2011 年全球前20 大港口集装箱的一个预测。我们中国科学院预测科学研究中心制定了几个集装箱港口四环研究计划：一环：珠三角港口分析和预测研究、二环：中国前八大港口分析和预测研究、三环：亚洲主要港口分析和预测研究、四环：全球Top40 港口分析和预测研究，这是我们目前的一个研究进展。从2008 年开始，我们受香港政府委托，与香港理工大学合作，对香港港口做集装箱吞吐量的预测，这是我们做的月度预测报告，这个是当时的一个预测分析，通过比较分析，我们当初的平均绝对预测误差2.165%，而当初香港预测误差是8%。从2009 年上半年开始，我们对中国八大港口进行预测，做相关的预测报告。从2010 年对全球Top20港口做预测，今年是第二次对全球Top20 集装箱预测报告发布。我主要讲一下今年发布的一个内容。主要有三点：1、2010 年集31装箱运输业发展状况；2、2011 年集装箱运输业运行环境和前景分析；3、2011 年全球Top20 集装箱港口排名预测分析。2010 年全球集装箱运输市场整体回暖，全球前20 大港口集装箱吞吐总量为2.54 亿标准箱，较2009 年同比增长15.1%。2010 年世界主要航线集装箱运量回升，太平洋航线集装箱运量为2038 万标准箱，同比增长12.4%；亚欧航线集装箱运量为2014 万标准箱，同比增长16.9%；大西洋航线集装箱运量为382 万标准箱，同比增长8.5%，这是2010 年全球主要集装箱港口的排名，这是第一到十的排名，这是十一到二十。我们分析了一下2010 年全球主要集装箱港口排名的一个状况，全球前20 大集装箱港口中14 个位于亚洲；中国内地港口恢复势头强劲，有7个港口位列前20，2010年长三角和珠三角地区港口增速相对较快，尤其是上海港首次成为世界第一大集装箱港口；2010 年相对于中国内地港口，新加坡港和香港港增速较慢；2010 年欧盟地区港口的集装箱吞吐量实现了较快的增长；2010 年美国港口全面复苏，纽约-新泽西港再次成为Top20 集装箱港口。这是我们2010 年做的一个预测报告，这是我们预测的结果。2010 年预测上海港将首次成为全球最大的集装箱港口，预测宁波舟山港排名将超过广州港和阿联酋的迪拜港，成为全球排名第六的港口。除迪拜港外，其他港口集装箱吞吐量的增长率平均预测绝对误差为1.78%。而期间预测绝对误差是0.84%，这是2010年的一个情况。2011 年与世界集装箱运行环境的一个分析，首先世界经济持续复32苏，但增速将有所放缓。世界银行预计，全球GDP 在2010 年扩张3.9%之后，2011 年将放缓至3.3%。全球贸易发展速度也将放缓，但新兴经济体的活力仍然超出发达经济体。根据WTO 预计2011 年全球贸易额增速将由2010年的14.5%回落至6.5%。全球集装箱运输需求增速将放缓。主要的航运咨询与研究机构对2011 年全球货运量增速的预测值均低于2010 年14%的增速。2011 年集装箱运输市场将面临较大的运力过剩风险。2011 年集装箱运输业面临的不确定因素：首先国际油价涨势强劲，原油价格大幅上扬，燃料油价价格居高不下，航运商获利能力受到影响；其次是日本地震对集装箱行业造成巨大深远的影响，日本是中国第一大进口来源地和第五大出口目的地。此次地震对相关行业造成的破坏将对中国港口集装箱吞吐量产生不利影响。但是，震后大量救灾物资和重建需求也在一定程度上拉动集装箱运输需求，将缓解地震所产生的不利影响；第三欧洲主权债务危机持续由此引发的金融市场震荡使得集装箱运输市场的复苏进程复杂而艰难；auL大陆桥物流联盟

　　第四、大宗商品价格高位震荡，可能给集运市场带来负面影响；第五、节能减排趋势明显，全球航运业加快调整产业结构和能源消费结构，提高能源利用率，打造低碳港口。实行低碳航运已成为业界关注的焦点。所有不确定性因素都会给2011 年集装箱运输造成一定的影响。基于以上分析，我们对2011 年全球集装箱运输市场的运行态势做出判断：1.美国经济复苏缓慢，将难以支撑全球集装箱运量的高速增长；2.欧洲经济内生动力不足，也将影响集装箱运量的快速增长；3.33中国集装箱吞吐量仍将居世界首位，但增速将有所降低；4.运力过度投放阻碍运价的提升，航运公司间竞争压力将增大；综合以上因素，我们预计2011 年世界集装箱运量将会进一步增长，但是相对2010 年增长有所放缓。再一个介绍一下2011 年集装箱运输面临的不确定性因素，首先国际油价涨势强劲，原油价格大幅上扬，原料油居高不下，航运商的获利能力受到影响，其次是日本地震，对集装箱行业造成了巨大深远的影响，日本是中国第一大进口来源地和第五大出口目的地，此次地震相关行业造成的破坏，将对中国集装箱产生不利影响，但是震后物资的需求，也在一定程度缓解了灾后产生的影响。大宗商品价格高位震荡，可能给机状市场造成高位震荡，全球行业加快财政产业结构，消费结构，提高能源利用率，打造低碳港口，已经成为世界业界关注的焦点，所有不确定性，都会给2011 年集装箱造成一定影响。基于以上分析，我们将对2011 年集装箱市场作出如下判断，欧洲经济内生动力不足，也将影响集装箱运量的快速增长，第三，中国集装箱吞吐量仍将占世界首位，但是增速有所放缓，运力过渡投放阻碍运价的提升，综合以上因素，我们预计，2011 年世界集装箱运量将进一步增长，但是相对2010 年将有所放缓，综合分析各港口影响因素发展特征，我们构建了基于TEI@i 这一全新系统方法论综合集成预测模型，集成预测港口的集装箱吞吐量。这是我们的预测结果，这是排名第五到第十的港口，这是十一到二十的港口，主要讲一下排名预测特点和分析：1.2011 年，预计上海34港将突破3000万标准箱，全年完成集装箱吞吐量3213-3254万标准箱，同比增长10.6%-12.0%，稳居世界第1 位。2.预计2011 年排名全球第2，3 和4 位的新加坡港，香港港和深圳港排名未变，预计三港增速大幅放缓，2011 年同比增长均低于5%。三港集装箱吞吐量的差距在逐渐收窄。3.2011 年，釜山港集装箱吞吐量的增速依然较高，预计釜山港全年将完成1615-1641 万标准箱，同比增长15%左右，仍将排名全球第5 位。4.预计宁波-舟山港尽管在增速上远低于去年25.4%的增长速度，但2011 年在增速上仍然遥遥领先，同比增长15%左右。预计2011年全年完成集装箱吞吐量将突破1500 万标准箱，与全球排名第5 位的釜山港的差距将收窄到100 万标准箱左右。5.2011 年青岛港受国家发展规划和日本灾后重建等因素的影响，将极大地支撑了青岛港集装箱吞吐量的增长，预计2011 年全年将完成集装箱吞吐量1374-1396 万标准箱，同比增长15%左右。2011 年排名将超过广州港，首次跃居全球第7 位。6.广州港受制造业向内陆转移，同时受欧盟作为广东省第二大出口市场其债务危机对广州港的影响，预计2011 年增速上落后于青岛港，预计全球排名将下降一位，位居全球第8 位。7.2011 年预计阿联酋的迪拜港和荷兰的鹿特丹港仍全球集装箱港口排名第9、10 位。两港同比增速分别为4%、6.5%左右，低于2011 年全球前20 大港口的平均增速。8.预计2011 年，全球排名11-19 位的港口次序均没有改变。其中中国的天津港、马来西亚的丹戎帕拉帕斯港增速较快，预计同比增长分别为15.9%-17.6%和13.7%-15.5%。9.预计2011 年大连港集装箱吞吐量将超越纽约-新泽西港位居第20 位，首次进入全球前20，至35此，中国港口在前20 排名表中的个数将由2010 年的9 个增加到10个，预计纽约-新泽西港未能进入前20。10.从集装箱吞吐量的增速来看，中国环渤海和长三角地区主要港口集装箱吞吐量增速将高于珠三角地区港口。1.2011 年全球前20 大港口中，上海港、宁波-舟山港、青岛港、天津港、大连港、釜山港和丹戎帕拉帕斯港增速较快，增长率将达到两位数。12.2011 年预计全球前20 大港口的平均增速将在8.5%-10.3%之间，相比2010 年的15.2%将有明显下降。13.预计在未来几年，全球贸易有望进一步增长，因此也必将带动对集装箱运输需求的增长以满足国际贸易增长的需求。其次，中国作为全球制造中心的地位和中国经济较快增长的趋势将会在一个较长时间内保持，所以中国港口集装箱吞吐量还会继续保持增长态势。欧美经济从长远来看必将重新回到正轨，将带动运输需求的增长。所以预计未来全球集装箱吞吐量将呈现进一步增长的趋势。欧美经济从长远来看，势必会重新回到正规，将带动运输需求的增长，所以预计未来全球集装箱吞吐量将呈现进一步增长的态势。这就是我要做的报告，谢谢大家。最后我代表中国科学院数学与系统科学研究院，中国科学院预测科学研究中心，代表汪寿阳院长预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢。曹忠喜：下面有请德勤华永会计师事务所金建，国际化港航企业走向日本市场的策略，做一个演讲。金建：今天主题是大家感兴趣的问题，谈到港航企业如何面对国36际化的竞争，我们是国际上最大的咨询公司，我们对港航企业的国际化发展，特别是投融资的发展有一定的经验和案例。想通过今天的介绍，提供这几个方面：中国港航企业发展趋势，现在情况越来越明显，由于现在欧洲债务危机加上美国经济萧条，整个国际航运业陷入低迷，我看最新报道，中国最大的航运企业中国远洋已经把十几条船停掉，没货可运，这对他们来说是很大的打击，船不走就等于没有办法经营了，而且每天消耗，不走的话，船员也要发工资，港口停泊也要交港口停泊费，这对他们压力很大。中国远洋领导班子改变了，重新要调整，寻找新的思路，原来一味追求大而全、小而全，现在看来要改变战略了。港口企业也面临这个状况，据我了解很多沿海小型港口已经吃不饱，甚至有的港口坐以待毙，希望别人收购它，因为营运状况不是太理想，整个金融风暴二次探底又来了，温家宝总理在达沃斯论坛上发表演讲，还是充满信心，如果中国不扩大内需的话，靠其他任何方法都解决不了当前危机，如何扩大中国的内需，如何把我们自己的事情办好，我觉得这里面也几个重要关键：第一资源整合，我们现在资源整合是一个很大的难题，因为中国追求小而全、大而全，地方保护主义，地区分割非常严重，所以只要有沿海的资源，港口资源就自己搞，我告诉大家一个现状，自己搞的结果有可能现在经常处于资金缺乏，业务短缺，人才短缺。今年1 月曾经参加临港经济圈讨论会，曾经有一位来自威海的港口企业，他们很积极，邀请我去他们那儿考察，并且希望通过融资来把港口发展做大，可是我到那一看，我就发现两个问题：一是这个港37口是政府附加在房地产开发当中的一个内容，不是全力由政府来投资，而是房地产商投资经营，房地产商搞港口，文不对题，房地产看中的是港口周围地盘卖房子，可是港口建设需要大量资金，他们初步估算了一下要800 亿，才能把这个港口建起两个泊位的码头，房地产不可能发慈悲，建房地产的钱拿来建港口，这就出现一个瓶颈，究竟发展港口为主导，还是发展房地产为主导，对企业来说是一个很重大的选择，跟他们交谈以后，发现他们的老板醉翁之意不在酒，对港口发展只是顺便的。他连从事港口建设的部门班子人员都是零散的，放在房地产开发公司里面的一个小小办公室，只有两三个人做这个事，怎么可能呢。这就说明每一个地方，连小小的威海市都要搞一个港口，都要利用房地产资金来开发港口，我说这样做，不但没有投资者进来，更重要的是耽误很多大事。另外一个思路，如果把威海小型港口拉到整个大型港口发展战略里面去，找到大的战略投资者一起开发，效果就截然不同了。今天我看威海那个企业没来，看我来的估算，他们目前经营相当困难，特别是房地产面临一个调整，自己都泥菩萨过河自身难保，怎么发展港口发展，政府签约50 年经营，政府也不负责任，一分钱不投就开发。auL大陆桥物流联盟

　　这样一个图表可以看到，要整合起来，必须要按照这个图表里目前大型企业来整合，这样的话会形成合力，否则的话我们遍地开花，港口将来做不好。港口企业发展需要大量的投资，这个投资以前都习惯于来自于政府官方投资，最好每个地方说“十二五”规划，但是这种投资规模受到了控制，国家对港口建设进行一系列的宏观调控。现38在对港口业投资转向市场化运作，不能仅仅单靠政府支持，现在海外游资非常多，我们能否利用游资进入中国机会进行国际性合作，把中国港口企业和国际化联系起来。举了一个例子，上海实业、长荣、东方海外、美国海路等等都标准了上海、天津、港口进行投资。从成为国际物流中心来说，首先要有国际投资者，我们要改变一个观念，什么都靠自己，什么都是靠本地政府，我认为是力所不能及的，应该走向市场，应该走向国际化，通过国际的力量，通过游资的帮助来发展我们所需要的港口规模。港口的发展，目前来看，物流成交还是比较低的，我们物流成本比其他发达国家还要高，甚至于高出3-5 倍，原因是我们体制、管理方法、效率都比较差，所以在港口建设方面，我们不但要投资，还要经营，这个经营非常重要，把港口建设作为我们一个宏大的目标，经营是其中一个必不可少的环节。但是我们现在比较重视投资开发，忽略经营。我们现在港口在整个开发建设当中应该把经营放在重要位置，把港口当做生意来做，这是一个非常重要的思路。要建设港口的同时，要把所有和港口相配套的产业整合起来。我们觉得现在有必要确定几个重大目标，比如能否把港口发展战略目标确定为沿海港口的目标，沿江港口的目标，要有所区别，现在有点混乱，我们很多沿江港口去揽沿海的活，他们提出战略口号把几十万吨船开到长江里，这种想法很天真，长江的水淤泥堵塞，航道很狭窄，长江大桥越建越多，三峡大坝水位上升，整个大运量的船是很难进入长江，我对重庆提出这个口号有点很茫然，他们建成国际大港，建成39物流海运中心，有点超脱现实了。哪一个几十万吨船跑到重庆去装货，可能性很低。但是没办法，每个地区都有自己一本账，都要建立自己的地盘，建立自己的产业，高屋建瓴的说达到什么样目标，往往忽略市场本身的调节功能。现在已经有人预测，如果世界金融风暴假如继续延伸，战火延伸到中国的话，第一个死掉的话是航运业，因为跟国际化接轨太密切了，我们外贸出口都是靠航运，航运受国际萧条影响，这个日子怎么过。港口更不要说了，如果航运不行，港口要来干吗。我们能否用港口地理位置来发展多元化、综合性临港经济产业园，靠港口吃饭，还要靠本身的临港经济。比如港口有物流、配送、商贸、金融、仓储、加工，还有与之配套的其他原材料，都可以作为产业园来考虑发展，所以真正现代化的港口经济就应该是多元化的。我这里提出要大力发展现代物流业，打造一个港口，特别是以临港经济为中心的出口加工区，将来如果有港口城市要发展，必须把港口临港经济作为一个重点，最大效益的发挥我们港口城市的综合竞争能力，以前的港口发展仅仅停留在航运，现在不尽然，甚至于在港口周围地区可以建立很多相配套的shopmall、商务中心。我最近去了一趟韩国，我到韩国突然发现中国人面孔特别多，尤其到免税店全是大陆来的，我就很感慨，为什么大陆人喜欢到韩国免税店买东西呢？原因就在于韩国把所有世界上的品牌都集中在免税店，而这个免税店都是建立在交通发达的港口地区或者是机场航运相连的地区，导致了很多中国需求高品牌、高附加值，甚至于奢侈品的40消费者大量的涌入，把韩国经济搞起来，所以韩国人很感谢中国消费者，这些旅客买东西像不要钱似的，LV 和各种各样的品牌拿来就走，他们觉得好像捡白菜一样容易。为什么中国搞不起来呢？眼看几百亿美金流到海外买高档消费品，可中国自己还高关税，防止人家走私，人家现在不走私了，直接到外面去买，就提出一个课题，我们的临港经济为什么不能在港口企业周围建立一个高品位的免税店，高品位附加值高档消费品的shopmall，让你消费采购，可以采取免税政策，如果是这样的话，我们的临港经济就有很大的发展。但是现在始终没有看到，因为财政部和商务部在打架，财政部还在坚持奢侈品要高税收，商务部要求降低税收，两家还在打，打到最后老百姓的钱都流到外国去了。我到法国巴黎看到LV 店外面排长队，规定每个人买一个，拿着护照买，搞得很紧张，中国人太有钱了，买化妆品的，而且这些东西为什么不在中国港口地区搞一个大型的shopmall，我曾经跟几个投资基金提出来，他们都很感兴趣，但是政策允不允许不知道。最近上海实业在俄罗斯圣彼得堡建立一个大型的shopmall，引起世界轰动，中国自己不干，跑到外国去干了，就是高档的免税品，俄罗斯人在那里抢购，结果中国人也在那里抢购，为什么不投在中国临港经济呢？这个应该值得有关部门去思考，我们的综合竞争能力值得我们好好发掘。第二港口企业发展必须海陆空联运，这个观念一点要贯彻下去，现在还是部门体制，导致了各管各的，铁路始终和航运部门两条线，所以这两家合作起来很困难。我曾经参加过几次会议，发改委研究院铁路联运的问题，铁道部自己的人感叹做得很不够，铁路开不到港口41里去，货运火车跟港口连接不上，我在会议上撤销铁道部，成立中国交通运输部，把铁路、航空、海运联合在一起，才能彻底把铁路、航空、海运整合起来。中国的经济发展还要主张利用港口经济来带动整个节约型的产业发展，所谓节约型我们要考虑就是一个环保，是一个低成本、低污染，甚至于高收益的这么一个产业链条。但是这个链条怎么建立？不是空喊口号，我认为在港口地区建立这么一个节约型的产业发展是有可能的，为什么？因为港口地区有天然的屏障，就是水运成本相对很低，而且腹地很宽阔，一个港口要建立，肯定要配套很多仓储、加工、物流、配送、商贸，这些相配套地区相对比一个小型城市还要大，建立这么一个节约型产业链条在港口地区完善起来。但是这个问题，需要我们进一步来思考，我们如何把港口经济腹地拓展开来，有待于大家探讨，我认为一些重大工业项目可以在港口地区做一个重新的评估。因为现在很多工业项目放在城市里面，受到很大的阻力，大连已经发起了群众示威游行，把市委书记都换掉了，抗议化学企业在大连，而且大连中国石油连续爆炸三次，污染了海洋，导致大连人民的反抗。厦门曾经搞一个化学企业，但是被厦门人民否决了。就说明重大的工业发展必须和环保、生态整个产业链连接，所以说我们现在要发展整个节约型产业，必须要考虑环保、低投入、低污染。港口经济应该有一个很大的优势，这个方面很有潜力的。对于港口企业的发展需要大量资金，这不是轻而易举的，我们习惯上以前伸手要，等靠要，现在看来这种日子不能再重复了，港口企42业发展必须要通过自身努力，在市场上寻找机会。我认为港口企业首先要考虑把战略目标确定将来要上市，通过市场运作拿到足够资金，再收购相关联的产业，这样才能做强做大，现在的发展模式往往停留在某一个年份，某一个项目，那是远远不够的，应该放长远一点看，我们港口经济的发展，特别是跟港口相关的企业能否做强做大，必须有强大的资金链，有资本市场的支撑，资本市场的支撑主要就在于取得上市地位。很荣幸会议室主要赞助者是三一重工，就是运用资本市场最佳的企业，他们去年在香港上市了一个板块，今年还继续在香港要整体上市，三一重工为什么做得那么大？坦率的说靠资本市场运作，有足够的资金，到处开花结果收购兼并，如果没有足够的资金，再好的概念市场上没办法实现。很多港航企业通过上市以后，募集了资金才能做强做大，中国远洋、中国海运等等都是上市公司，而配套的各种各样港运零配件企业上市。碰到江苏扬州做照明灯具的企业，我问他有没有考虑上市，如果上市将会做强做大，而且上市以后拿股票收购被的企业比现金有效得多，发钞票是犯法的，发股票是合法的。如何把港运企业作为上市的起点，要做几个规定动作，第一要做一些财务、法律、战略的调查，必须明确未来市场的发展目标、规模、盈利、管理架构。第二要找到战略投资者，也就是私募，通过私募把战略投资者吸引过来成为合作伙伴。第三必须改制重组和进行股份化的操作。第四才能做到申报上市。所有这一切规定工作都离不开中介公司的支持。如果要成为一个上市企业，必须要注意一个特别重要的43问题，一定要有个战略目标，没有一个战略目标将来很难说服投资者。建立战略目标之前，必须把自己情况告诉投资者，告诉海外私募，所有这些调查内容就是向投资者说明的基础，如果在座企业考虑上市的话，要注意两个特点：一是航运企业或者港口企业在国内上市为数不少，但是要做到在海外上市必须要特别强调透明、公开，避免关连交易，避免同业竞争，主营业务突出，如果这些要求达不到的话，很难吸引投资者。怎么去吸引投资者？我这里列出这么几条：1.要有完善公司治理结构，要有自己公司治理激励机制，如果管理层没有激励机制的话，谁为你卖命。2.潜在业务增长，让投资者看到未来若干年增长幅度。3.完善管理团队。4.强大的国际知名度。5.上市之前净资产的增长。必须做到这些要求，才能符合投资者谈判的条件。我简单介绍一下私募投资者的类型：战略投资者、财务投资者。所谓战略投资者就是跟同行业接近，对管理水平比较认可的，愿意投资，但是这种战略投资者进来是有行业背景的，有可能你要听他的，这就是面临的困难。财务投资者，是管财务收益，管理方面不参与，所以说操作起来比较容易，他听你的，但是这两个区别就在于目标是什么，如果仅仅为了上市，把上市之前把名声做大，寻找财务投资者就足够了，如果长远利益，找到更大的码头，战略投资者是非常可靠的。吸引海内外投资者也不是说一朝一日可以做完，要做很多事宜，比如完整商业计划数、私募投资者之间的询价谈判，更重要的是一旦他们入股，必须给他一个固定的回报，如果没有一个好的回报，他是不愿意进来。现在市场上流行的基金愿意跟你签订协议，必须完成明44年某某指标，完不成股权归我，蒙牛为什么惨败在摩根史丹利对赌，就输了，导致品牌受影响，最后国家出手由国家收购，现在蒙牛变国有企业。如何选择优秀的私募投资者，在资源互补方面能够增长，有良好的声誉，这些都是寻找私募投资者关心的问题。要考虑海内外上市，在哪里上，什么时机上，都要进行研究。我给大家做一个简单介绍，把内地、香港、美国、新加坡上市做一个比较，相对来说香港是比较吸引人的，因为美国曾经市盈率最高，但是美国风险最大，最近美国刮起了一个风暴浑水公司，专门查中国在美国上市的公司财务状况，这个浑水公司真是浑水里摸鱼，我们可以看到香港要规范，比美国要好，而且靠近中国大陆，我们方便。所以说现在比较起来，很多企业愿意到香港上市，新加坡更不用说了，现在大家不大愿意去，市盈率低，监管很死板，凡是到新加坡上市的企业没有一个退市的，不让退市的。还有很多企业比较热衷于国内上市，又有两个选择，主板和创业板，现在又多了一个概念小企业板，但是中小企业板其实跟主板没区别，到中小企业板上市的企业全部符合主板，中国上市企业太多了，据我所知在中国证监会排队的超过了1700 家，这么多企业排队，已经出现了走后门现象，出现了腐败问题，要插队，想办法早点上。导致了现在很多问题出现，但是如果真的放开，让1700 多家都能上，中国股市更是惨不忍睹，现在保不住3000 点，原因在于一放就乱，一管就死，弄不出一个好办法。我也很感慨，如果真有条件上市，不要在国内上，到海外上，因45为国内上很多不确定因素自己都不知道，排队排三年都不知道。最近有几个企业在国内排队等得不耐烦跑到香港，像俏江南这种连锁食品企业，其实没什么问题，但是国内上市排队两年多，还没有结果，最后决定到香港上，因为香港小肥羊上市了，都是零售企业。这就给我们一个启示，东方不亮，西方亮，寻找一个新的时机。从中国的情况跟海外比较来看，这两个市场是截然不同的，虽然要求很接近，但是最大的原因就是监管的程度不一样，中国什么都要审批，而且审批就一家中国证监会，但海外属于备案制，只要公开披露就行了，不需要审批。在国内上市和海外上市相对的结果，比如在国内上有好处，市盈率相对比较高，维护成本比较低，但是现在的市盈率已经大不如前了，创业板成为冒险家的乐园，大家都明白，基本上现在国内上市的企业纷纷开始考虑要寻找新的发展方向。我们多一些选择，多一些思路，国内发展是固然的，但是海外发展也是必然的，特别是海外上市跟国内比较优势还是比较明显。上市时间相对可控，香港上市8-10个月结果基本出来，香港联交所在收到上市申请第14个工作日一定会告诉你是还是不是，如果超过14个工作日得不到答复，可以告他，但是中国证监会能告吗，这些问题可以比较分析。由于时间关系，我就不多展开了，至于海外并购策略，我就不多讲了，将来有机会再展开，今天的发言就到这里，谢谢大家！曹忠喜：非常感谢金先生，金先生研究问题深入，底气足，充分肯定成就的同时做一点适当的批评。723特别重大的铁路交通事故发生后，国务院决定前面高速铁路航行速度普遍下调，涉及最高时速350公里按300公里开行，涉及250公里按200公里，不仅仅是为了眼前的铁路安全，也暗示着铁路系统，包括其他系统对工作要进行末反思，港口系统没有发生这样重大的事故，安全也很好，我们对我们的工作也应该按照铁路降速航行的思路，对我们的工作做一些反思，对我们港口行业继续发展，建设港口强国，我们国家建设更加强大是有好处的。今天上午会议就开到这里，谢谢各位！           会议主题：三一港机中国港航发展论坛会议时间：2011 年9 月15 日下午会议地点：北京华贸中心JW 万豪酒店李维双：各位来宾，大家下午好！下午的会议现在开始，首先邀请韦雪梅女士演讲。韦雪梅：尊敬的各位领导、各位来宾，大家好！很荣幸在这里和大家探讨一下信息化在港航业的发展定位和趋势。我今天的主题会围绕以下方面：港航信息化定位基本要素以及港航信息化发展未来趋势的几个方向性探讨。首先介绍一下我们公司，我们公司由招商国际以及深圳海航共同组建的，从物流、信息流、资金流提供多层次全方位信息化建设和解决方案。我们的服务从大中型集装箱码头、散杂货、堆场等等，再到物流园区都是我们的服务范围，同时还为港航相关企业。我们国家级高新技术企业，在IT 技术上获得了技术的资质认证。下面一起探讨一下信息化在港航业发展中定位是怎么样的？一是业务操作是港航信息化内在驱动力。港口物流在信息化过程当中，我们信息化内在驱动力到底是什么呢？首先技术必须服务于业务，业务需求才是信息化不断往前推进的核心动力。大家可以看到第一代港口、第二代港口到第三港口过程中，我们信息化也随着港口物流的不断需求发展而在发展。我们公司刚刚成立的时候，我们的港口2在西部大部分港口处于第二代港口，那个时候主要开发码头内部的生产操作系统以及搭建出入跟港口单位的平台。到第三代港口发展起来的时候，在港口周边的园区随之而来需要增加IT 更多的服务得以支撑，以及为了码头发展，提供更多更深度服务给到客户，比如船公司、船代以及货运公司，随之而来又增加了很多客户服务，深度的客户服务给到这些企业。发展到今天，我们朝向第四代港口阶段逐步的进行演化，在这个阶段，对我们港口的核心需求就更多了。大家可以看到，我们现在码头面临激烈的竞争，在竞争激烈过程当中，码头需要提升整体竞争能力，在竞争能力对IT 信息化要求更高，需要我们提供差异化、惊异化、敏捷化、柔性化的服务，需要细化到每一个IT 系统应用当中，来把这样的服务不仅内部还有外部得以体现。在这个过程中，也需要我们港口，不仅仅是在码头内部，也需要在全程物流环节，在物流上下游发挥更强的整合能力，提供全方位的给到相关客户，提高港口竞争能力，这些都是信息化得以不断发展的内在驱动力。二是我们觉得在港航信息化定位当中，管理绩效是港航信息化重要的推动力，我们港口码头在精细化管理方面，必须要开始做出的第一步，但是绩效管理责任和管理绩效需要落实下去，需要做的工作很多，首先把绩效到岗到责，到岗到责过程中，通过某种形式进行流程优化，在信息系统得以支撑，同时信息系统辅助进行监控管理，再通过数据深度分析挖掘，对后期的改进以及决策做支持，这个过程中信息化必不可少。物流业的发展，提出了更高的情况下，信息化更加我3们在新的管理方式推行之前的一个技术支持，必不可少的一个环节。管理绩效也是港航信息化在协同管理和绩效管理提出了更高的要求，大家可以看到早先的信息化，在码头内部、各个企业内部，比如生产管理系统是一个独立的系统，除此之外可能有人力资源管理系统、财务系统、专门的商务管理系统，可能还有安全管理系统、工程类的采购，甚至现在的一些设备管理系统，资产管理系统等等一个又一个系统变得越来越多，可是到现在如果要对更加精细化的管理，光是一个个系统，这些资源怎么样能够更好整合在一起，更好的联动起来，这是现在面临新的课题。比如业务财务一体化，在我业务过程中，怎么样把业务数据及时反应到商务计费当中，这也是我们信息化跟管理进一步需要深入探讨的课题。在人力资源方面，如果我们系统现在在业务系统跟人力资源系统更充分结合起来，会根据业务系统一个个指令下达，是根据现在人员派班系统相结合，同时统计出人力资源在操作过程中绩效如何，在哪个环节有所确实，在哪里需要提升，人力使用合理性到底如何，在这些数据共享和分析数据挖掘当中得以实现。在商务和生产操作系统结合当中，可以给商务提供更多更灵活的策略，给客户更个性化商务决策，跟生产操作系统紧密结合之后，商务签订的每一个合同，可能影响着操作，是是很多操作的子集是可以相互配合，才能做到更深度的配合，这样的话提审商务对外议价能力和整体灵活性。财务和业务一体化，特别是上市公司这样大公司，这方面有更加深度的要求。4在安全管理方面也是一样，我们所有资产管理、设备管理跟安全管理系统如果能够很紧密结合在一起，安全管理才是更准确到位，而不是一个孤岛，事情发生的时候，各个方面系统都有所管理。精细化管理最近两年，通胀在不断的攀升，成本不断上升，油、燃料、人力成本都在不断上升，对港航业发展带来非常大的压力，在压力之下需要更多层面细节，在整体进行一些分析，把这些成本来源以及驱动力分解到各个操作层面，再建立一定的考核体系，有利于通过数据分析产生更多的新的产品定位，增加整个竞争力，这也是我们信息化在中间所发挥的作用。客户服务，我们通过信息化也是提升整个港口竞争力的关键，这几年港口大规模投入之后，现在运力过剩，竞争越来越激烈，这种激烈竞争当中，我们怎么样能增强我们的优势，如果单纯从之前码头比较小、运力不足的情况下，可以提升操作效率解决，现在发现堆场够用了，更多的需要吸引客源，可能需要提供的是柔性化、个性化、更深层次的一些服务，客户服务方面，IT 系统也是必不可少需要得以不断的支撑。在相关港航企业当中，我们可能需要产生一些联盟与联盟之间的业务协同，甚至商务协同。我们跟港航物流链的整合当中的协同，这些协同都是需要非常多的具体工作进行的。我们在深圳港区不断挖掘，取得了这方面的经验，发现在业务不断变化的今天，我们的工作一直在不停被业务推动着往前赶，好像永远不够，因为客户需求越来越多。我们从客户信息和辅助通关来看，从客户信息角度来讲，已经有5非常多，原来只是提供客户信息，现在看来已经不足够了，原来被动式的，提供给他们他们主动去查，我们主动给到他，以及整个信息联动，这也是协同能力不断提升。在辅助通关方面也是一样，原来单纯下达指令到现在在我们企业跟海关口岸单位之间进行快速响应的过程中，也希望信息化做出很多的反映。通过信息化手段，如果想进行业务协同，可能以前希望大家提高工作效率，以前开着车到处跑，变成电子化，这样才有可能用信息化的方式节省人力，提高效率，这个过程中不是简简单单的现有操作变成电子化而已，需要资金，我们必须要结合资金流，能够打单费一并在系统上解决，甚至帮他把这个款付给该付的一方，这种情况下整个流程优化以及无纸化的过程才能得以实现。在这个过程中，包括现在的支付，都需要人工到办公室或者某一个服务窗口递交，比如付现金，拿着现金都不是很方便，可以支付网关来实现。在IT 信息化定位上，如果想要让这么多的业务在不断变化之中，IT 怎么样能跟得上业务发展，并且能够先行。我们有一个总体IT 规划以及比较良好的架构设计，这是我们一个比较有力的保障，也是一个基础，因为只有这样才能不断跟着业务发展。必须跟随整个业务发展规划，整个商务发展规划、战略来进行制定，所以我们现在港口码头跟我们一起共同制定长远的，至少五年以上的信息化发展战略。发展战略也是不断的每年更新，在这个同时，我们技术架构到数据架构、应用架构，从各个不同层面都不断进行补充，进行一个良性发展，得以有充足的扩展能力，这样的话，IT 才不会变得那么被动。6我们信息化接下来会在哪些发展趋势上是我们的努力目标，我们港航信息化发展今天，首先是集约化是一个很明显的趋势，集约化从企业内部来讲，码头操作系统，从指令生成到指令传输下达，以及到作业过程，到后面的反馈，整个过程生产管理已经是基于作业指令的生产管理，不但只是某一个模块单独运作，所以是一个整体内部协同、高度协同的过程，不仅仅是现代化集装箱码头，算是一个港口内陆码头也是一样，需要更多的灵活性、适应性，这个过程当中协同性也是必不可少的。这是保税港区信息化建设的框架，不仅仅是企业内部，各个企业之间以及跟政府部门、口岸监管部门，从操作层面、监管层面再到底部数据共享层面，各个不同层面都需要更深层次的集约，单个系统的存在到今天来讲，已经不是一个很好的选择，更多在设计系统同时，就应该要考虑到跟周边系统怎么样协同。这是从一个港口社区来讲，我们以前单纯看到的通关服务，再扩展到集疏运体系，更需要大家配合在一起。这些系统中，不是孤立存在，必须有一些业务过程中，其实在交叉并行的，甚至在一个信息流处理过程中，这几个环节全部有涉及到，系统和系统之间某一个会有一个跳转，在这个过程中如果系统设计没有考虑到集约化，在后期发展的时候也会受到影响。多式联运信息化的发展思路，随着物流业，在整个港口物流链不断需要整合同时，我们从港口往内陆延伸可能有内陆的场站、物流园区，我们公司的发展思路就是从点到线到面到网，逐步的把他们集约起来，让信息和业务多个层面进行共享。7集成化趋势，从单一一个地方就非常明显的体现，比如码头的闸口，越来越多的采用电子闸口，在电子闸口可能集尘了CCTV、消耗自动识别、红绿灯等等辅助的电子手段，在这里得以实现。在这个过程中，高度的集成化技术在这里需要得以体现，对闸口这一类对码头的操作很关键的环节不要受到影响，对IT 提出更高的要求。码头IT 化过程中，无线技术应用越来越多。现在港体系中，在交通枢纽不仅需要单一闸口控制，同时还需要跟一些客户服务中心平台整个集成，使车流、人流、货流能够得到很好的统一。标准化趋势，我们IT 怎么样以不变应万变，标准化需要下工夫，好好做好的一个环节。当相对标准化的时候，我们很多重复工作才尽可能的避免，让今后IT 能够花更多精力研究业务、发展创新、支持创新。智能化趋势，我们花了非常多精力，集装箱内部的智能化，RFID的感应器在应用中的体现，拖车的全场调度，自动配载，自动闸口，这些都是体现，这是码头内部。我们更多还需要一个决策分析体系，要把这么多系统数据形成数据仓库，不要成为一个孤岛，把这些数据更深度挖掘，为企业未来发展战略、商务战略提供依据。智能化提升到港口层面，每一个港口一个信息流需要安全性、操作控制以及对需求快速增长的挑战，我们通过港口智能化才能真正提升港口全方位的竞争能力，不断高效性、关联性、完整性和现代化程度来讲，整个流程控制和联动协同都是下一步阶段需要探讨的。现在一些先进的技术，比如物联网技术，像RFID 的应用以及GPS，8比如在跟货换跟踪，跟美国的CSI，已经有成熟的应用。我们在这个过程中，不断探讨用一些云计算新的技术，以往各个码头IT 系统都需要投入大量的成本，需要花钱购买很多服务器，需要搭建机房，每一个码头会看到很大的机房，是不是每一个码头都需要这么大的投入呢？随着云计算的技术产生，我们可以慢慢让这些服务也变得集约化。我们可以建立一些公用的或者云服务平台，云服务平台，不仅仅是提供一些公共服务业，也提供一些个性化的服务，让更多的资源得以更充分的利用，避免重复投入和浪费，同时我们的这些增值服务也在云服务平台上可以得到更多的协同，这是下一步正在努力的目标。上面讲了一些我们的粗浅理解，需要有更多的机会跟大家探讨。对整个港口行业面临发展压力的今天，我们希望从原来单纯的港口行业的一个成本中心，变成跟业务一起共同发展的创新来源以及业务的支撑，变成一个新的生产力。希望我们公司跟在座各位一起共同努力，谢谢大家！李维双：非常谢谢韦雪梅女士，下面有请三一港机研究院院长李国兴演讲。李国杰：各位领导、各位嘉宾，大家下午好！很高兴有这个机会跟大家在这里就港口装备高效节能环保等等问题进行交流，今天我介绍的题目内容是港口设备高效节能技术的研究与应用，今天介绍内容有以下几个方面：9第一港口装备新技术促进港口装卸业节能高效，有四个方面内容：高效节能型岸桥在港口中的应用；新一代轮胎式集装箱门式起重机；正面吊堆高机安全节能环保技术；堆高机智能对箱技术开发与应用。第二研发手段变革实现港口装备研发能力提审，起动机开发系统和港口设备工业设计与技术。第一高效节能型岸桥在港口中的应用，随着集装箱装卸运输业的快速发展，船舶大型化发展已是必然趋势，07 年马士基1.45 万TEU集装箱运输船投入运营，2013 年起马士基向现代订购的1.6 万TEU 装箱船陆续交货，共20 艘总价38 亿美金。就提出一个课题，随着船舶大型化发展，船舶港口装备怎么高效节能方面有所作为。在提升岸桥装卸作业效率的方法：一是提高主参数，开发高速、大起重量的装卸设备，目前岸桥经历很多发展，我们岸桥的大型化会带来许多的问题，首先是高速化给整机设备带来的振动等等因素，造成整个设备的疲劳，速度太高了以后，司机作业造成很大影响，比如速度高以后，司机一是疲劳，二是对象非常难，对港口设计提出很得高要求，整个岸桥高速化采用第一个方法来走的话，已经遇到了很大的问题。二是改变岸桥装卸作业方式，采用先进的装卸作业工艺，满足船舶大型化对起重机装卸作业效率的要求。这是我们现有常规岸桥起重机，作业过程就不详细介绍了，这个是近年来使用比较多的双起升岸桥，在原有的基础上增加起重量等等实现效率提升。但是目前，这种设备由于对象对港口机械等等要求，也存在了很大的问题，目前双小10车岸桥采用第二种方法，通过改变岸桥装卸作业工艺，提升岸桥效益，目前有的是双小车的，这种设备存在冲击比较大，小车从上面高速下来以后，对平台造成很大的冲击，第二个小车跟第一个小车钢丝等等因素影响我们现在考虑新兴岸桥起重机，采用总体布置大概是这么一个布置，我们在原有的岸桥起重机基础上增加三个大的物件，第一是升降平台，这个升降平台通过动力源上下升降作业，另外设置第二小车结构，又增加了一个中间转接平台，这个产品把整个岸桥主小车吊一个箱子从头切到尾的流程，通过组合作业方式分成三个作业过程，第一个主小车只是在前面作业，升降平台进行对接，把一个工作循环通过多种作业方式进行，大大提高了整个岸桥的装卸作业效率。这是一个新型岸桥吊装作业过程。通过组合作业的方式，分割为相互关联但又相互独立的三个作业过程，由于对整个作业方式进行了改变，降低了主起升及小车速度，降低了主小车装机功率，整个起重机对基建没有太大要求。新型岸桥跟常规岸桥比较，常规岸桥轮压95-100 吨，新型岸桥是100-104 吨，由于整个采用了新的组合作业方式，整个作业平稳性比较好。生产率大约提高63%，连续性比较平稳，重心比较低，适应在现有码头使用。把新型岸桥与规划建造425 万码头案例做了一个比较，如果按原有岸桥大概需要5 个泊位，在原有的岸桥大概需要17 台，岸线长度1750 米，采用新型岸桥缩短到1050 米，可以原有的17 台降低到11 台。对整个费用做了一个比较，传统岸桥租赁费一台760 万美元11/年来考虑，新型岸桥可以减少1520 万美元的租赁费，设备投入节约3360 万美元，节约人工费96 万，这样我们前期节省3360 万美元。下面介绍一下新开发的轮胎式集装箱门式起重机，适用于现代节能环保的产品，我们采用了新兴的RTG 门架结构，原有结构是平行四边形的结构，整个在大车驱动的时候，在大车方面的刚性很差，这是现有的结构，采用三角形稳定性原理，在原有基础上加了一个携程杆，避免了原有RTG 支腿和下横梁的技术疲劳，重量降低10%，原有的产品如果暴风作业情况下，小车方向是老的是145 个变频量，新的97，一大车的话现在是87 个。第二个技术采用了整个岸桥的防摇技术，我们新开发的采用变频电机，通过电机控制方式，直接防摇，轻转、水平回转多项功能。现在吊具减摇机构采用电阻消耗能量的方式来实现，传统防摇系统，利用制动器摩擦片消耗能量。采用司机室悬浮悬挂系统。精确定位速度控制控制。采用冗余网络技术，整个控制系统设有两套通讯网络，当其中一路发生故障以后，很快切换到另一路，对整个系统进行保护。智能化监控技术，实时监控整个电源、机构，同时监控通讯状态、通讯系统，历史数据分析、业务管理、设备故障管理。第三介绍一下正面吊堆高机安全节能技术，由于重心比较高，吊的集装箱重量比较大，稳定性比较差，经常可以看到，包括国外的产品倾翻事故多有发生，形成了多重防倾保护系统。这是堆高机的整个保护系统控制图。这是防倾覆保护的示意图，如果发生倾翻以后，第12一报警，第二移动式增载系统自动增载。这是正面吊臂架防碰撞系统控制系统。正面吊高效节能技术，正面吊作业过程按照红线路线走，我们开发了一个系统，可以实现正面吊作业路径的优化，这也是非常节能的一个技术。另外就是节油技术，经过大量实验得到不同工矿下最佳的效率期限，对发动机进行有效控制，通过实验对比有效节能20%。第四堆高机智能对箱技术及应用，堆高机由于坐箱比较好，司机室存在作业盲区，特别是高箱对箱时候非常难，严重影响整个堆高机作业效率，高箱的时候，正面吊本身姿势调整也非常难，门架晃动比较大，严重影响整个作业。我们开发了一个旋转的伸缩、侧移、升降功能的四自有度吊具，这是我们智能对箱控制模型，主要原理就是通过测定现在通过激光感应测定四个距离，通过四个距离调整旋转侧移量。整个对箱技术，经过大量出产产品实验，现在使用性能非常良好，完成彻底解决了以前对箱难的问题。08 年初交通部出台了关于港口节能减排工作指导意见，对我国港口业提出了具体的节能减排的要求，近年三一来围绕交通部的要求，进行了积极技术攻关跟创新，这些产品跟技术具有低能耗、高效率、低排放、高安全性等特点，大部分技术已经在产品得到实际运用，并取得良好的效果。第二大方面内容，作为一个企业整个实力的提升，作为研发来说，研发手段的提升显得非常关键跟重要，我们开发这个系统，一是从效率角度，二是集成了智能化、人工化，把所有研发的智能的东西集成13起来。这是数字化样机开发设计平台，原有研发模式基本是传统模式，通过工艺在车间制造，制造过程当中有什么问题，反馈过来改图纸，改完图纸再下去，然后把产品做出来调试。现在这个系统把前面这个过程，首先产品开发设计，设计以后通过虚拟环境组装，同时对整个产品零部件进行可行性分析，分析之后，整个对产品在虚拟化进行动力学分析，整个过程完了以后，再把图纸完善，再进行生产，这么做的过程，第一个我们对产品制造过程当中的设计等等质量问题，得到了有效的控制，第二对产品的性能提升起了很大作用。整个系统核心模块有五大模块，参数化驱动平台、装配检测平台、有限元分析优化平台、动力学仿真平台、现场安装实验平台、项目管理平台、零件库扩展模块。首先介绍一下参数化驱动设计，整个方法基于数据库表达整个产品的结合模型形状特征，可以设计参数，从而实现整个参数化驱动设计的目的，我们可以通过原来的平台，大部分零部件图可以通过这个系统，包括设计计算书、分析报告自动生成。结构分析和优化，一条岸桥分析优化最起码需要一个半月时间，这个系统把边界、采用标准在系统里预设，预设以后对整个分析做了整个的优化。auL大陆桥物流联盟

　　分析结果是不是准确，往往从理论上很难进行判定，这个系统分析之后，把产品做出来，去现场采集所有计算点的实际测试状态，然后修正系统，进一步完善整个分析系统。我们可以做到自动分析和优化。14虚拟装配与检测，整个系统是一个大平台，有整个系统库，差不多整个产品零部件都是从库里直接调出来，调出来以后，通过模型驱动、公差配合分析，可以虚拟装配，一件件全部装起来，对产品装配过程中的工艺进行验证。这是组装起来的一台岸桥，所有的螺钉、螺母都组装起来，这是一个小车，我们在组装过程中，包括机构装配、每一个机构相互关系，完全可以在制造以前看得非常清楚，钢丝绳的缠绕，二维图纸画出来以后不干涩，然后装的时候这里干涩，通过这个系统可以对整个产品进行验证。我们装配过程，所有零部件，包括螺钉、螺母全部虚拟环境装起来，装的过程中相互干涩、公差配合全部从这个系统里反映出来。整个过程是一套软件，对我们整个产品工作公差配合的分析，是不是选择合适，对产品性能影响非常大，如果对公差配合选择不当的时候，可能会减少整机的寿命。运动学动力学分析，所有集成数据都在数据库，整个平台从整个数据库调用数据和模块，进入动力学分析平台。首先有一个系统，进入子系统，进行一些参数设定，比如系统已经有的直接调用，系统没有的可以通过系统生成，然后仿真分析报告，这是作业过程当中的仿真过程，对钢丝绳、小车、起重机起身的仿真过程，对位移过程进行实时的仿真。工艺计方面，现在国内产品对于在我们大学毕业的时候，工艺设计概念还没有，国内没有这个课，在近十多年以来，有一些引进，但15是对大型装备的工艺设计在国内还没有多少家企业花工夫做这件事情，三一港机公司想改变整个对中国机械行业的情况，在产品过程中做了一些工业设计方面的工作。大型装备安装是一个很关键的环节，如果不提前各个环节进行有效的仿真，可能在装配过程中要有比较大的设备和人身伤亡的情况，我们产品验证完之后，通过系统对整个装配过程进行虚拟装配，把有可能发现的问题在虚拟过程当中发现，后续制造、安装、调试应该在前期大部分问题解决掉。工业设计，原有机器房是产品当中最难看的一块，一般主机厂家并不太关心，我们现在做了大量工作，机器房怎么设计，怎么防雨、防漏，机器房整个造型比较流线型，以后机器房采用模块化集成方式，一块一块做好以后搭起来，根据产品要求进行造型设计。这是整个小车工业设计，采取两种理念，一般研发人员做工业设计，往往局限于原有的产品模式，很难跳出这个圈子来产生好的想法，怎么样看好看，怎么把产品做得美观实用，把思路拿出来跟研发人员碰头，最后形成一个良好的产品效果。从司机室出来到小车怎么走，怎么有利于安全，第一美观，第二比较实用。我们完全甩开传统的设计模式，采用这种工业设计理念，对产品进行抽象、美观考虑，最后形成一个产品。把三一LOGO 融入到产品当中去，这是电缆卷盘，怎么把企业文化融入到产品中。我今天就介绍到这里，谢谢大家！李维双：谢谢李总，下面演讲的是三一集团港机事业部副总经理刘贞华先生，演讲题目是港口设备远程技术支持与服务体系分析和探16讨。刘贞华：尊敬的各位专家、学者、各位领导，下午好！我是三一集团港机营销公司的刘贞华，今天讲的题目是港口设备远程技术支持与服务体系分析和探讨。今年是“十二五”规划的第一年，“十二五”规划对港航业提出了更高的要求，寄予更大希望，我国也将进入经济发展方式战略性转变的关键时期，未来相当长的一段时间内，港航仓储物流工业增速将处于一种平稳阶段，波澜壮阔高增长景象，短时间是否能在线如何抓住机遇，如何降低低运营成本，提高运营效率。我们国家大型企业，包括港航仓储物流工业在内的诸多企业，在这方面取得了长足发展，在全球同行业影响巨大。三一重工集团为满足广大客户需求和自身发展要求，在信息化应用、开发新产品、技术创新、售后服务能力的提升等方面积极努力，取得了一定的阶段性成果，对未来也有不同的展望。特别是港口设备自动化控制通讯系统，以及售后服务技术平台等等方面，我们展望还是非常激进的。下面从两个方面介绍目前情况：远程技术支持，着力解决现有信息系统的分散数据的整合问题，支持港口的生产经营活动的高效经济运作，正确、快速、安全地完成货物的装卸和分配，提高客户的满意度，提高生产效率和降低人工成本，方便客户查询、咨询，提高企业服务水平和知名度。我们港口管理系统有一些IT 技术，三一是装备企业，但是有这样17方面人员通过这方面工作，这个系统图可以看出基本流程，信息识别，有闸口、进闸检查、出闸核对等等，海关出口检查等等很多。自动化码头装卸方案：岸桥—自动导引—全自动轨道式和轮胎式龙门起重机，岸桥—拖挂车—全自动栈桥式起重机，岸桥—高架轨道式运输设备—全自动轨道式场桥。结合“十二五”规划在中西部沿铁路线发展，我们做了一些展望，做了实质性的研发，有些地方使用，设备运行监控系统，每台RMG 运行数据通过光纤传输到中控室，可以通过中控室的监控系统对每台设备的运行状况进行了解，北京的可以看到阿拉山口或者昆明相关设备运行状态。全场作业监控系统。三一ECC 故障网络监控，这在行业里可以骄傲的说比较优秀，比较权威的。这是智能化集装箱堆场操作管理平台，监控系统、基本操作系统、其他系统等等相关配套的。这张画面可以三一产品的组合，目前这些产品已经在市面有几年的运行，运行业绩良好，这些设备和管理系统有机结合起来，极大的满足客户不同层次需要，而且提高运营效率，很大层面降低运营成本，我们的产品有正面吊、堆高机、重型叉车、轨道式、轮胎式的岸桥。服务体系建设，三一通过这几年运作取得阶段性成果，在三一发展史上，全国十佳优秀服务之一，连续几次评为，在信息化建设方面充分应用信息化技术取得的成果分不开的。三一服务理念，一切为了客户，创造客户价值，我们提出为客户创造增值的价值。服务定位，以先进管理技术配合、信息技术全面支撑、坚实技术基础保障、成本、18利润有效兼顾的全面、主动、快捷的全方位、全过程，且始终领先于竞争对手的内外互动式全员大服务体系，质量方针，追求服务品质，提升客户价值。三一服务发展历程，上世纪90 年代三一在业内首家开通24 小时800 免费服务电话，服务定位为公司发展的两项核心竞争力之一。03年率先通过ISO90001 服务质量管理体系认证。05 年率先在业内开通400-8878-318 服务专线，标志着国内重工业服务水准提升到了一个新的高度。06 年以领先者的气魄开创行业先河，建成国内工程机械唯一一家企业控制中心，国内首家6S 中心开业。08 年开通GCP 全球门户网站。一个中心、一个承诺、三个支撑、三个一流、四项控制、五心运作、六种规范，这些不是简单口号，而用心实现，兑现对社会的公开承诺。实现服务“211”，2：服务反应速度承诺，接到召请后，主要市场2 小时内到达客户现场。1：服务修复速度承诺。1：配件供应速度承诺，常用配件1 天内准确到货。引起在区域开展客户座谈会和技术交流会，进行三一服务品牌宣传，传递三一的经营理念。这是信息化支持，ECC 企业控制中心，实现设备实时监控、专家坐镇、运城精确排故。GPRS、GPS、GIS，实现防盗报警、工况监控、机位查询、限定工作区域等功能。省心、放心、安心，港机和其他事业部的产品有所不同，比如起重机，有些在功能上长距离转运场地，港机是在一定范围内，如果要转运场地是有一定规定和要求，比如IEM 系统绑定手机，实时监控运19行情况，足不出户，点击图标即可全程掌握设备信息、查询所需配件情况。售后服务系统，CSM、IEM、GCP、GSP、PMS、LES 技术，基本现在的需求，因为客户的需求越来越多，要求越来越高，我们在这方面再做深入、细致、艰苦卓越的工作，把这方面再细化。超值服务，05 年6 月在国内同行率先开通4008 呼叫中心，建议业务咨询、客户投诉、增值服务热线，都可以24 小时随时电话沟通。订单管理流程，网上派工、在线配件订购都可以实现，客户通过呼叫中心派工指令，在全国各地有办事处、分公司，奔赴现场，诊断故障、排除故障，需要配件及时到仓库拿取，我们相关总部要进行实时监控，费用核算、考核激励机制等等都可以在远程支持中完成。CSM系统总体框架，服务管理人员、配件仓管人员、维护中心人员、财务人员都是全过程的服务。物流关系图，可以看三一的图，起重机、港机、泵送、北京装机、沈阳的重装、昆山挖掘机等等，还有一些功能配套，都可以在物流关系图上找到他们位置和节点。售后服务秉承一切为了客户，创造客户价值的理念，采用层层服务支持结构进行管理。链接式管理，加大客户服务力度，提升客户服务满意度。专家团队巡检支持，指导客户对其设备进行自我管理，我们技术是一种开放式技术，而不是狭隘保守的，只有和客户充分沟通，我们技术才能进步，通过售后交流中，感知客户对三一的支持帮助是十分有效。这是三一新的业务，对港机设备在行业里开展了二手经营维修业20务，这是青岛一家客户的售后服务，停了两年多，我们通过两个月时间进行了翻新和整改，焕发了青春，现在用的非常好，把整个系统做了全面的更换，操作系统都做了更换。服务力量，在中国大陆的部署情况，三一港机服务人员分布，目前有20 个服务区，35 个办事处，5 位首席工程师，15 位专家工程师，65 位高级工程师，110 位中级工程师，我们服务一是远程支持，二是点对点的跟踪服务。配件仓储物流情况，庞大的港机配件储备量和运送能力为客户可靠保障，我们把服务看作至关重要的环节，要支持服务有效性，配件是不能够缺少的，而且准确率、及时率、周转率等等都是作为考核内容。在58 个港机配件仓库分布全国，这是港机。三一集团就多了，就有两三百个仓库，但是港机专用，有5000 多种配件，基本满足了目前的客户需求。配件优惠政策，有一个长期的折扣，还有一个促销，这是我们一直在努力做好这方面工作。绿色通道，首先是服务现场作为第一需要，紧急采购、优先生产。为客户做好应急配件储备计划，并通过配件绿色渠道，为客户解决燃眉之急，不光是三一的产品，如果客户有需求，其他公司我们仍会提供配件，如果客户进口设备，我们要全面替代进口，这是决心和实现的目标。这是4008 报故和回访情况，服务回访情况是特有的，关怀式回访、神秘客户、订单监控，把我们服务更细心更有效更直接。三一港机，我们的追求是全心全意为港航仓储物流服务，这是我们三一人永远追21求，谢谢各位领导专家！李维双：谢谢刘贞华先生，今天论坛上半时段三个演讲嘉宾演讲完毕，现在茶歇。李维双：各位嘉宾，下半时段的论坛继续进行，下半时段本来安排三位嘉宾演讲，由于中国物流采购联合会的蔡进先生下午有些事情，就调至明天上午，下半时段演讲有两位嘉宾：交通运输部水运科学研究院专家贾大山先生；中国国际金融有限公司投资银行部总经理蒋兴权先生。下面有请贾大山先生，演讲题目是沿海港口发展态势与对策。贾大山：各位领导下午好！今天港航发展论坛主题是转型、创新、合作，这是“十二五”期间整个国家，也是港航业面临的核心问题，今天结合港口的形势谈谈我们对这些问题的看法。汇报四个方面：今年形势沿海港口需求方面看特点；建设投资分析；能力适应性需求和供给平衡之间关系和企业效益；码头公司发展思考。这张图显示的从改革开放以来，沿海港口增长速度的变化，大家可以看出发展是波折的，但是发展是曲折向上的。去年论坛也介绍过，经历一个不断加速的过程，随着改革开放，特别是加入WTO，港口经历加速发展过程，规模扩大。但是在今后一个时期需求方面是不是波动式的加速增长，这是“十二五”需要面临的问题。22我们基本观点是在经历过加速波动式增长之后，今后需求增长速度是逐步下滑的，“十二五”期间平均6- 7 的增长速度，随着转型，实物量的需求增长速度逐步下滑态势。这是对于增长，包括过去、现在以及对未来的基本分析判断。我们经历了一个2000 年-04 年加速发展阶段，05 年-2010 年快速增长，但是增长速度下滑的，2011 年-2015年是稳定的增长期。从今年实际增长情况看，对2011 年预测增长11%左右，从目前实际情况来看，除了6 月份低于11 以外，其他月份比11 略高，前8 个数据来看增长13.1%，其中内贸16，国内贸易增长比较快，外贸是9%，从整个点位上看，包括内贸、外贸都是前8 个月从全年预计数据高2 个点，对于后期基本判断是增长速度逐步下滑的位置，对于9 月、10 月、11 月、12 月进一步下滑。有两个原因：一是经济形势的认识；二是去年11 月12 月量比较高，到目前为止仍然维持，虽然去年这么判断，今年仍然维持了对于全面增长速度的基本判断。这是对货物总量的判断。这个图集装箱的预计，去年对今年判断10%增长速度，10%其中国际航线预计增长速度8%，国内航线增长15%，前8 个月实际情况增长12.6%，比预计速度略高一点，国际航线差一点，7.2%，国内航线增长22%，比预想要高，随着内需增长、投资加速比我们想象要高。一是在发展过程中，区域之间非常不平衡，随着内河优势显现，内河发展速度比沿海快。二是传统两个港口需求量最大地区上海和广东，增长速度明显低于全国。从货物吞吐总量来看，包括上海、浙江、广东都是在沿海地区相对增长比较慢的区域，这个区域如果和转型主23题去挂钩的话，大家可以看到对于上海和广东两个地区来说，在经济发展转型过程当中，投资的拉动速度明显减弱，今年沿海地区投资增长最慢的一个区域就是上海，第二是广东，第三是北京。这些经济转型在沿海当中的体现，就是需求绝对货物量增长速度在下降。这张图集装箱增长速度，上海和广东增长速度明显比全国水平低。特别是广东省，外贸政策的转型，前8 个月对外贸易增长速度跟全国差不多，但是交易实物量来说是明显下降的，一是投资，一是对外贸易实物量明显下降。北方地区整体增长速度快一点，广西作为中国沿海西部和东盟三个交叉区优势非常明显，不论从吞吐量绝对速度还是集装箱增长速度都是非常快的，保持在全国最高水平。对外贸易增长速度在70%，发展非常快。第二是沿海港口投资建设情况，从95 年到02 年、03 年，沿海港口基本保持平稳增长，投资增长比较慢，慢慢增长的过程，但是随着中国入市以及2004 年港口体制改革，我们沿海港口建设的资金来源问题得到了很大的缓解，得到地方政府大力支持，投资增长速度快速拉升。从原来一百亿左右，很快拉升到七八百亿水平，从一百多亿到两三百亿水平，然后五年极大的调动了地方投资积极性，在原来基础上又翻了番，金融危机之后有所波动，2010 年上升，今年作为“十二五”开局之年，大量新项目投产，今年预计沿海港口投资九百亿水平，比区别长20%几。从形成深水泊位来看，每年大概30 个左右泊位，包括吞吐量需求增长、投资加快，可以看到05 年之后新投入泊位数量快速提高到非常24高的等级，突破了一百多个，现在基本在80-100 个水平徘徊，整个建设速度是非常快的。在波动过程中形成了以适应经济发展对沿海港口的需求目标，为中间值的调节机制，需求快了，调节快一点，需求慢了，调节慢一点。在调节过程中，大型化的速度非常快，三一重工两位领导介绍，可以看到港口大型化的速度。04 年10 万吨以上37 个，2010 年达到191 个，好几倍的增长。原来所说的深水码头1 万-3 万吨，保持了10%几、20%的增长速度，极大的改善了对大型船舶到港的适应性，适应了专业化船舶的需要，发展非常迅猛。在投资建设过程当中，我们看得比较清楚的一个特点，集中在环渤海湾的投资地区增长速度比较快， 辽宁、河北和天津今年前8 个月数字都保持了比较高的，将近一百亿水平的增长，我们可以看看上海，虽然是第一大港，但是投资增长速度明显放缓，广东也明显放缓，这和货物吞吐量结构基本类似的。广西虽然吞吐量很快，但是规模很小，投资增长仍然比较快，热点是比较集中的，特点比较清楚，跟原来“十一五”期间不一样都是加快投资建设，现在比较清楚，随着经济转型、需求结构调整有些地区放慢了港口建设速度，有些地区还在加快。第三对沿海港口吞吐能力适应性认识，在电视、报纸都看到不同的观点，一种观点认为沿海港口现在太快了，我们能力过剩或者重复建设等等有这种观点，另外一种观点也是并存的，沿海港口能力还是不足的，“十二五”期间还要加快建设，这两种观点在前一个时期多一些，特别在金融危机爆发之后，争论非常激烈，两种观点长期以来都25是存在的。存在两种观点主要原因就是码头设计能力跟实际操作曾经存在一定的差别，我们早期的集装箱码头20 多万箱，现在420 万箱用5 个泊位，使实际码头操作能力和原先设计能力发生很大变化，一方面来源于装卸设备不断进步，装卸效率不断提高，同时规模经济效益带来变化，实际能力比设计能力大了很多。能力不足主要依据来源于现在一个码头设计了建设，经过验收以后，按照标准进行了核定，把核定能力加起来跟吞吐量去比，能力是不够的，这是不足论，主要还得加快建设。过剩主要来源实际能力大得多，到我们码头看一看装卸条都是竖着，实际能力远远大于操作能力，两种观点在当今社会、业内也是并存的。这张图长期以来我们的看法，我们对能力的不足还是过剩还是适度超前，还是适应，我们的一个基本判断。我们认为能力应该比量略大一点，1.1 水平是比较好的状态，一年当中在忙的季节不至于造成整体船舶压港，能够满足要求，一年当中有一个多季度是港方处于有利议价地位，还有一个多季度需求相对少的季节，货方处于有利议价地位，中间能够持衡，双方处于基本相当的议价地位。当更低一点的时候，港方处于有利地位，船开始排队，整个市场机制显示它的效益，整个建设速度就会加快，到了1.2 点，适度超前水平。从历史看，曾经出现过三次突破1.2 水平的，两次是被动的，一次是六四，二次是亚洲金融危机，三次是全球的金融危机，三次重大政治和金融风暴都对适应性发生比较大的变化，需求增长速度相对减缓，使得能力适应性迅速到了一个比较高的水平，因为建设速度从开26工到交货使用需要一个调节过程，三次每一跃过这个水平的时候都出现港口过剩论的观点，从前两次看持续时间非常短，很快进入到加快建设阶段。为了适应未来发展需要，如果现在不建设码头了，只能停一年，码头仍然保持适度的建设，整体上处于适应性的状态，但是个别货类，特别是金属矿石仍然处于偏紧状态。今后角度判断，我们会不会回到历史的波动，沿着从1990 年到2008 年这么长时期，基本上在1.1 线上下波动，但是从今后角度来说，港口体制不断变化，在波动均衡线在1.5 的水平，我们设想了适度超前状态。码头公司议价能力不断提高，就意味着码头公司效益水平比业务量、操作量增长速度快一些，当到比较高的时候，企业效益受到比较大的挑战，成本上涨了，不能把成本有效转化出去，码头操作费提高水平远远低于物价上涨速度。我们把今年上半年码头沿海上市公司利润，和08 年上半年做一个简单对比，在沿海有可比数据的42.4，08年上半年41.5，经过三年变化码头企业上市公司效益并没有大的提升，维持了08 年上半年的水平，08 年受金融危机的影响，现在恢复了。我们业务需求增长39%，但是效应刚刚回到08 年的水平。在吞吐量增长39%背景下，由于吞吐能力处于适度超前的状态，码头操作费用或者码头公司整体议价水平相对处于劣势的状态，难以消化成本上涨压力，在吞吐量快速增长背景下利润出现徘徊的局面，如何回报广大股民？我们投资比2010 年增加20%，投资到什么地方才能回报社会，这是下面要探讨的想法。2008 年以来由于整体资本市场形势，我们码头公司股票价格下降27了55.7%，上证指数下跌了52%，从整体上讲码头公司在这一轮形势当中比大盘跌得要惨，如果看以往历史，港口板块长期作为防御品种，原来一直是防御品种，在市场形势的时候，码头板块跌得比别人少，涨得比别的猛。今年一季度港口板块资本市场比较追捧的，在大盘经过一段下跌之后，港口板块一直上升的，但是上升之后，现在跌的也比较猛，到现在已经和大盘差不多或者比大盘略惨。2010 年低于大盘水平，我们港口板块跌得多一点，今年大盘也在跌，估计比大盘跌得多一点，码头公司就面临今天所提到的主题转型，我们怎样回报股东、怎样扩大利润源，需要企业创新，转型产业结构，来回报广大股民需要。我们中国一些大的公司和国外公司从回报角度做一个对比，新加坡港务和马士基，这些公司像PSA、HPH 整体规模很大，资金回报率非常高，马士基也还可以，这是国内一些公司，虽然有些企业效益比较好，但是和这些公司去比较，仍然需要付出艰苦的努力，才能更好回报广大股东，这是我们面临的从资产结构和市场角度来看，我们需要转型发展。在这次金融危机当中，由于船舶大型化所引发的一些问题，40 万吨船舶建造，淡水河谷建造了40 万吨船舶，5 月12 日投入运营，货主大规模加入船东和航运公司行列，运输模式改变和贸易方式的转变，作为淡水河谷来说，每年跟几大矿商对于矿石价格进行长期谈判，中国是屡战屡败的状态，如果货主铁矿石不放在巴西、澳大利亚，通过超大型船舶运过来，放在中国几个大型中转港上，中国钢厂直接买现28货，每年也不用谈了，这是引发贸易方式的重大转变。对行业企业来说也面临很大挑战，本来散货船市场部好，1300 多点，在今年亏损的前十大公司当中，航运公司占了四家，处于非常困难的状态，这种贸易方式转变和运输方式转变对整个国家经济航运，大的来说对钢铁企业都会有比较大的影响，我们必须很好应对这种变化。但是我们要看到这当中码头公司确实是一个机会，如果局部码头公司把东西放在他这里，这是一种大的贸易趋势的话，哪个港口占了先机，大量铁矿石运到我们这个港里来，在我这里堆存然后再转运过去，业务量是要大幅度增长的，所以在这场贸易方式面临重大变化，使我们铁矿石枢纽就会出现铁矿石大规模转移枢纽的竞争，不仅是大型化本身要挖航道，而是贸易方式的一个重要转变，我们要适应这种转变。18000TEU 集装箱船舶建造，节能、经济、环保的出现，这些船第一批造了10 艘，第二批10 艘，马士基主要量在欧洲线上，如果把这些船放到欧洲线上，把整个欧洲线提高到一个新的量级，使竞争加剧。2014 年18000 的船，巴拿马运河预期完工，大型船舶投入，整个集装箱运输格局，同样不仅仅是大船投入问题，整个集装箱运输格局就会发生比较大的变化，航线需要重组，对航运公司是一个重大机遇，对很多集装箱枢纽港也是一个机遇。一是面临效益挑战，同时保持国民经济发展，也面临运输方式，由于船舶大型化带来运输格局调整的影响。这种情况下，港口企业怎么应对？主要从这几个方面：一是怎么依托主业资源调整业务结构，仅仅依靠装卸维持利润增29长，吞吐量增长，但是利润没有保持快速增长，需要调整业务结构。二是城市的扩张，调整老码头功能。三是抢占开发先机，控制建设节奏。四是加大科技投入，发展绿色港口。五是完善价格策略，提升公司效益。把装卸业务做精，做强码头主业，使我们操作效率成本不断下降。从当前实际，调整都意识到了不转型不行了，在调整过程中主要向这四个领域进行了一些调整：一是结合港口节点资源优势，拓展物流服务。二是结合港口土地资源，拓展地产业。三是随着当前港口服务转型，开始谋求与临港工业的携手发展。四是结合港口综合优势，拓展金融供应服务，中国银行收益涨得很快，长期以来保持20%利润增长速度，很多港口企业陆续拓展金融服务，一方面直接投资到上市公司或者银行当中，另外一方面利货源优势提供金融服务，为很多中小型企业提供服务，缓解了中小企业贷款困难。五是结合货物流优势，择机进入客户资源领域，包括了进入到一些矿业资源，也包括临港产业到码头后面，码头公司在里面参了股，这是调整业务结构方面需要做的工作。调整老码头够能，与城市和谐发展。加大码头城市化功能改造，有利于城市功能提升，有利于改善吞吐能力供求关系，沿海港口到了这么一个时期。这张图片是老的上海港，原来有50 多个泊位，站在上港集团楼顶上拍的照片，把码头退出去拓展成这样的地产业或者金融业用地之后，所带来资源利用效率比原来有很大提高，使企业效益有了提高。上港30集团有些分析师写的报告当中，专门谈到，如果集团码头区域改成房地产带来多少效益，它所带来的效益比单纯做成集装箱效益要快。我们走过的道路和国外一模一样，只不过这是上海的例子，这是伦敦的例子，原来都是码头，现在变成商业区，这是国际化的潮流，这些港口把岸边的资源利用到最好，提高效率，使城市和港口都得到良好发展。抢占开发先机控制建设节奏，随着港口规模不断扩张，原来老的港区难适应发展需要，需要我们不断的开发新的岸线，切实根据吞吐量增长控制建设节奏，把供求关系保持在恰当的水平上。这是我们能够看到的，这是供求关系的变化情况，这是投资变化情况，这是每年新增泊位变化，这是需求增长。这些数据当中，应该寻求一种平衡，才能使港口长期的保持可持续发展。加大技术投入，发展绿色港口。在交通运输部发表“十二五”末港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%，很多港口在降能耗、排放实际数字比这个要快。完善价格策略，提高公司效益。在转型基础上，随着成本上升，新港区的开发等等，使得码头建设成本和运行成本明显提升，港与港之间距离缩小了，如果从环渤海湾走一圈，港口原来界限一百公里，周边没走十公里到另外一个港，港口之间距离缩短了，一是成本上升了，港口距离缩短了，使得竞争加剧了。面临价格定价机制问题，怎么调整价格机制，我们只有很好调整了价格机制，才能很好的回报股东就是利润，回报员工就是薪酬不断提高，这是发展中企业面临怎么31样与港口与港口之间合作共赢，与客户之间合作共赢，与广大股东、员工合作共赢，在价格上的策略需要加强大家合作，谋求和谐发展。在“十二五”期间，是港口转型发展的一个关键时期，哪个企业转型成功了，它的可持续发展能力才会提高，效益才能提高，如果长期固守在码头主业上，可持续发展就会面临挑战。以上是我的发言，谢谢大家！李维双：谢谢贾大山先生，最后演讲一位嘉宾是中国国际金融有限公司投资银行部总经理蒋兴权先生，演讲题目是港口企业融资模式与走出去思路，大家欢迎！蒋兴权：各位来宾，下午好！我们做一些改制、上市、融资、收购、兼并的事情，我也是学交通的。很荣幸参加这个会议，怎么能够契合大家需要，没太想好，这个题目是抛砖引玉，我们有一点点体会和发现，然后跟大家做个交流，可能有的地方不太准确，请大家谅解。我们感觉目前国内港口行业发生一些变化，这可能跟整个全球宏观经济和产业转型各方面有相关性，我们注意到现在能力有些过剩，左边这张图是在04 年集装箱产能利用率大概104%，有点超过了设计产能，这个数据是09 年看到的，最低的厦门港40%左右，现在可能更低一点，这些港口企业，尤其上市公司资产回报率在下降。右边这张图，从04 年13%到去年的情况不到8%，从资本回报来说，港口不需要维持高的增长，10%有点偏低的水平。32整个全球宏观经济处在不太好的态势，贸易是有利差的这些国家，美国是最大，其他欧洲、英国、法国、西班牙目前经济不同程度遇到困难，尤其欧洲闹得比较厉害，怎么收场还看不清楚。从国内看，我们选的角度，从目前劳动力来看，的确面临短缺状况，很严重，在01年需求和供给比65%，现在需求超过供给，大概有7%短缺数。十几年前讨论航运的时候，大家说整个集装箱中心热点随着全球经济转移走，集装箱整个高增长行业转移到东亚地区，尤其以中国接受量最大，一晃十几年过去了，感觉风光不在，是不是又转移到东亚其他国家去了，我没有系统研究，但是不排除这种可能性。中国本身结构调整，我们成本越来越高，沿海地方地价越来越高，人工成本越来越高，我们生活成本比美国都高，这是宏观经济问题。我们感觉到港口和航运公司之间的博弈关系出现了一些逆转，目前能力过剩，航运公司议价能力相应提高，港口很难提价可能。沿海高铁网建设，客运量绝大部分转移到高铁上，腾出来的沿海货运能力，包括像京沪、京广可能威胁到沿海的北煤南运，最近两三年能显现出来，煤从西边到东边，从东边到港口，长期来说可能有威胁。2000 年以后，国内这些航运企业有些动作，中远太平洋一直在海外，收购新加坡、比利时，中海也是这样，这几年招商局也比较活跃，国内企业也在考虑转型，首先在国内走出去，上港在国内沿海有很多的动作，有区位优势，沿长江内河码头收购很多，也是转型的一些动作。我们跟几大好的运营商还是有很大差距，像新加坡港务局、迪拜，我们做了一个简单统计，新加坡港务局在全球29 个码头持有股权，迪拜有3356 个，比我们走的更早一些，在市场分布上除了欧洲市场以外，最近在亚洲新兴市场有大量的股权参与，最高的还是中国。在八十年代、九十年代，政府在体制上控制很严，港口缺钱，让大量股权给码头运营商，香港是最典型的，现在回想起来，我们让的有点多了，那时候没办法，现在有钱了，又不知道做什么事情。这两张图，每年都有一两个动作，从集装箱每年收300-500 万TEU 的能力。中国港口企业应该考虑看一些机会在海外，如果在座专家或者企业有什么需求，我们可以进一步探讨，我们感觉走出去首先要控制风险，宏观风险、操作风险，最主要的是从战略层面要有一些着眼点。作为码头运营商，我们从原来体制转换之前就是政府一部分，很少想到经营、资本回报，我们码头很难看出经营的特色，我们初步分析，未来看转型，要有重新定位，我们有三种类型：一是专业码头运营商，比较典型的是新加坡港务集团、迪拜，就是以码头投资回报为导向，要么控制经营权，要么好的地方参股，投资于码头行业来赚钱，从全球扩张能看出来。二是以航运工作为背景出来的，像马士基、中远太平洋，依照航线配置优势，配合港口议价能力，合建或者自建或者参股一些码头。三是地方性的港务集团，不是说搞码头赚钱，为了完成所谓的宏观经济、国民经济交给我们的任务，回报在其次，但是这个定位不那么简单，也许将来会有调整。要不要从第三类企业，甚至还不是集团，往码头运营商局部转型。我们初步做了一个分析，集装箱和GDP 的关系，GDP 增速越高的国家，集装箱每年吞吐量复合年增长率最高的，最高还是发达国家，34斯里兰卡、阿联酋、新加坡、马来西亚东南亚这些国家，成熟地区欧洲增速很低了。未来五年整个经济增长最快还是亚洲、东盟地区，基本在5%左右，我们认为走出去方向在亚洲独联体国家可能更有体会。因为投资回报高的地方，可能风险很大，我们分析各个地区风险综合排名，越往上风险越高，泰国、新加坡、东盟回报比较高，风险比较低的国家，印度、俄罗斯、巴西机会也很多，但风险相对比较高一点。考虑的风险，有一些操作风险、法律风险、税务风险、投资保护风险，这里面比较起来，非洲风险最高，相对比较集中的是东亚地区或者东欧。走出去以什么样的定位目标为取向？要么搞集装箱码头，要么搞物流，除了码头以外后面这些物流区，更多以加工、仓储，也是一个方向，我们看到企业在关注。到底买码头股权还是搞新码头，这里各有利弊，新码头风险很大，但是控制权好一些，能够跟战略结合布局会好一些，但是眼前风险相对比较大。我们觉得未来几年航运能力有持续过甚的情况，但是集装箱相对比较好，我们觉得集装箱还是比较多的机会。从目前航运来说有不景气情况，大家收益相对比较低，整个回报也是偏低，一是从战略契合考虑，二是从价值值不值得投资，股权投资有没有回报，港口集团公司和国际物流公司做一些比较，能发现有很多还是有很好的回报，回报率在10%以上很多。从融资来说，有没有钱的问题，目前中国港口企业特点，负债率相对偏低，像迪拜在外面做了不少事，债务融资比较多，负债率基本接近60%，中国负债率35基本在50%以下，高一点40%、45%，宁波去年融完资以后，负债更低，负债低的话，资本效率就低了。杠杆每提高2 个百分点，可能拿到10亿，杠杆作用在咱们国内港口企业还是有很大的发挥空间。前年迪拜港出问题，国内两三家企业跟他过，瞬间机会，后来因为政府出面解决了危机，这种情况不断会有出现，一是国家突发经济问题，码头港口首当其冲的受害，像葡萄牙、意大利、西班牙债务危机，也许都有一些机会。二是国家私有化，俄罗斯比我们走得晚一点，希腊、越南可能会有机会。三是大的运营商从整个集团运作或者战略考虑，会出现一些资产出售。马士基很典型，有钱时候买，没钱时候卖，卖得很干脆，前段时间一部分集装箱运营业务卖掉，对我们来说都是一些机会。阿里巴巴、海尔向物流延伸，可以跟他合作，也可以跟他做一些交换。跟上下游企业合作，有这种机会，包括施工企业、矿产企业，甚至同行，比如铁路。最近在东南亚做一些业务发现，那边粮食，有大量种植园区，让中国人去开采，运不出来，希望中国铁路、港口一块修了，在南美洲都有很成功的案例。合作方找当地机构合作，有一个其他行业案例，像国泰航空的合作，不断交叉合作，在航线业务上共享代码，也不见得说非要避开竞争对手，跟随或者合作都可以成为采取路线，中介机构是必不可少的，我们算是投资银行，国内叫券商，一说券商就比较负面，帮助市场做一市场业务，不管改制、上市、收购、兼并，收购兼并业务做得很大，中国企业走出去或者做融资，我们业务也很多，财务顾问、审计师、律师是最基本的，我们更多在程36序上、金融上提供一些比较专业的服务。走出去需要人才、需要储备，港口企业体制上比较保守，比较缺乏人才的行业，需要更多的对外打交道，来执行谈判的人才。融资方式，不管走出去，还是国内投资，都会用得上，在座很多专家也有所了解，就不细说了，不管利用国内股本市场，还是境外股本市场，还是债务融资都有很多工具。从过去实践来看，港口投资每年有很猛的增长。债务融资方面也有不少，中国企业在海外也有一些融资渠道，包括香港发人民币债，如果在国外做收购，如果是香港上市公司，可以换股，可以在国外发人民币债或者美元债，或者做一些境外的配股，钱不是问题，关键要有想法和方向。和黄和迪拜两家过去十年，迪拜是07 年金融危机之前才上市，后来股票表现一直比较低迷，和黄很成功，过去十年每年都有一两笔动作，能看出是非常活跃的，有些做法值得我们学习。我就讲这么多，谢谢！李维双：我们今天下午论坛到此结束，最后再次感谢今天下午为我们做精彩演讲的五位嘉宾，同时也感谢在座所有来宾。谢谢各位出席今天下午的论坛！会议主题：三一港机——中国港航发展论坛会议时间：2011 年9 月16 日上午会议地点：北京华贸中心JW 万豪酒店会议主持：百则咨询总裁王凯王凯：各位来宾，大家早上好！非常荣幸由我来担任今天上午会议的主持，感谢主办单位的大力支持，感谢三一重工的赞助，首先有请BMT 董事及首席经济师苏佑田先生发言。苏佑田：各位来宾，大家早上好！我今天讲的题目是中国港口企业应该如何走向世界，昨天演讲嘉宾也提到中国企业现在应该想怎么走出去，我们这次主题转型、创新，也符合这样一个方向。我主要针对这样一个主题，中国港口企业怎么走到海外，走到海外之前应该做一些怎么样的准备，慎重选择海外市场和合作伙伴，这是我们公司BMT一些案例。企业走到海外市场，中国企业会遇到很多挑战，各位在新闻看过一些中国企业到海外收购遇到种种困难，几个礼拜前冰岛事件，大家都很清楚。为什么会有这些现象呢？我们企业走到海外，可能在选择市场或者选择投资标地或伙伴情况下会遇到一些挑战，我综合了一些一般的企业遇到的问题。在市场上，海外市场，中文全世界虽然越来越普遍，但是走远一点，很容易有语言跟文化的差异，就导致沟通上不良的地方，沟通对2一个企业走向市场，甚至走向投资伙伴，跟他如何协调，关系非常重要。所以在文化和语言的差异，一开始中国企业走到海外市场的第一个问题，这些需要时间，时间不允许的话，就需要中介企业的帮忙，比如咨询公司。可能有当地政府政策、条例的限制，有时候国家要保护一下国内企业，可能对外资有一些限制，甚至有一些股权分配的限制。我们在决定哪个企业、哪个市场，甚至收购的话都要考量的。有一些地方政策不稳定，可能国家有一些政变，会影响将来公司营运和收益情况，政策稳定性也是非常重要的。比如美国经济走向下坡，经济稳定性也是一个重要课题，可能有些市场现在经济比较不稳定的地方或者经济比较脆弱的地方，但是市场比较便宜，采取收购或者投资，相对来说可能也是一个好的机会，有危机，有危就有机，欧洲、美国有一些机会不太好的机会，如果这个市场适合企业将来扩充发展，这是很好的一个机会。巴菲特投资股票的时候，通常是企业股票最低价的时候买，等到这个企业股票上升了，他的获利最大。经济脆弱性有相对的优势和劣势。对市场竞争不熟悉，到一个新的市场，对你那个企业可能投资回报率不错，但是现在有很多公司在那边经营，对当地企业不了解的话，冒然进去，风险是很多的。市场财务、商业的风险，这都是公司进入新的市场面临的挑战。除了市场挑战之外，还有营运方面的，关系到企业文化、企业经营，从一个比较高角度情况来看，企业在走进一个新的市场之前要做一些市场调研，包括产业集群，有哪些上下游企业已经在当地成型了，怎么进入这个市场，这是一个产业集群的课题。当地市场的一个供求3差异，是不是还有一些空间企业可以进入的，当地的营运流程。因为文化上的差异，可能做事的方法不一样，或者工作程序不同，这些也是公司在进入一个新的市场所必须要考量，所以具体操作会不一样。在企业决定投资哪个市场、哪个行业、哪个公司，第一步寻找合适的市场，昨天晚宴跟三一集团的朋友聊天，听了很多三一发展过程，非常引人入胜，公司文化、老板精神都是非常令人敬佩的。其中有一个同事说老板在他创业之前，他做了一个市场调研，先研究市场有哪个行业可能发展最有潜力的，所以就走进去，市场调研是一个非常重要的环节。您在毫无头绪之前，对上下游市场有一个基本概念，针对全球性市场来看，在全球市场里必须筛选一个增长潜力最高的市场，就要做一些调查，包括政治、经济、社会文化、技术、法规、环境，了解历史和现在、未来服务供应和需求，如果可以有所谓的咨询公司或者合作伙伴的协作，可以发现潜在的危机和解决方案，很多风险是不可预测的，跟当地的政策、文化都很有关系的。auL大陆桥物流联盟

　　BMT 是一家咨询公司，总部在伦敦，我们会为客户解决市场调查，有几个议题，先跟企业沟通，理清企业目标，这些议题包括什么呢？其中包括了公司现有数据库有什么，所谓数据库就是对一个陌生市场有一个基本了解，这些基本了解在现在了解之后，将来还必须要不定期的更新，公司要有一个数据库，有指标，将来做市场回顾的时候会有一些依据，公司数据库里面有什么，缺少什么，通常是我们的第一步，我们会跟公司解决的。当地市场驱动需求跟供应动因是什么？我简报是针对港口企业，有一些议题比较针对港口关切的议题，比如在4港口选择上，谁是主要的决策者，利害关系者产业链里面谁来决定使用哪一个港口，这是一个很重要的，对公司将来如果跟潜在的市场客户做沟通，这是一个非常重要的因素。哪个港口设备营运比较适合这个市场，从市场的供给和需求方面做一些基本的调研，在港口行业里谁是主要参与者跟利益相关者，有什么限制，尤其对于中国企业市场有什么特别的限制，一开始就必须要跟客户做一个详细的沟通。除了这些之外，怎么发现潜在的危机和解决方案，特别是符合中国企业的，哪些国家最有投资潜力，投资该港口的主要原因是什么，将来潜在伙伴，哪些政策、法规会影响中国企业，进行哪一类投资。这些问题在做调查之前先跟企业沟通，沟通之后，应该运用怎样进入市场策略，这是最主要的功能。BMT，我本身从香港过来的，我们在国际上涉猎很多领域一家全球性咨询公司，全球有1500 名资深咨询师，60 多家公司遍布全球，为什么我们能提供这样的服务？因为我们这样一个市场，几乎每一个国家都会有当地的同事，在收集当地市场资料做调查，对企业来讲，第一成本减少，第二所谓当地的认知。公司是世界最大的专业港口及海事管理工程咨询公司之一，三一是全世界五百强企业，我们BMT 今年很荣幸的进入欧洲前一百大成长率最高的企业，像三一这样的企业，通常跟我们这样的公司合作机会非常多。港口发展海事交通，特别是对船只设计，BMT 有这样的能力，全球不同形态的船只我们都有能力创造设计，BMT 也是全球唯一的一间私有公司，有能力做潜水艇。BMT 成立20 多年，但是我们公司的历史5已经有150 多年了，因为25 年前我们公司是英国政府的研究机构，类似研究院，在80 年代就私有化，就选择这个名字BMT，我们一直保持着潜水艇设计的能力，可能全世界唯一的私有企业有这样的设计能力。这五大业务市场，其中包括经济研究跟投资建议，我今天的简报是属于经济研究及投资建议的范畴，另外有风险控制，在管理上的风险、操作上的风险，可能做一些危险品处理上的风险，还有海事上的风险，船只可能事件的风险。环境管理，我们公司在环保方面历史比较久的一块。物流，我们对于供应链方面提供很多这样的服务，不管是码头、船公司，甚至一些物流公司提供一些专业服务。这几张照片是我们公司在全球地区的项目地点，在研究与发展方面也是投资很多的资源跟资本，我们公司有一个发明，对深海的水质探测有一条所谓机械鱼，是全球唯一的机械鱼，现在摆放在英国科学博物馆里做永久的展示，我们在研究方面下了不小的工夫。对于港口的投资方面，我们资产生命周期概念，从最早期规划、可行性或者总体规划，在与所谓的工程、商业市场的可行性做一个评估，形成一个概念，做一个设计，下一步做经营管理，接下来怎么去维护，最后能对一些投资公司或者投资银行，甚至私募基金怎么卖掉您的资产，走出市场，整个是一个连接的环节。在香港有一个团队叫做投资与运输团队，我们为客户提供丰富个性化的服务，针对公司本身的需要做很多修正，包括商业咨询到全生命周期的工程设计，以技术为依托的交通一个模型的建立，结合了很多国家的精英，我们国内精英也很多，国内的状元到香港读书，最后6就留到香港，公司很荣幸网罗了一批这样人才，对大中华区优秀企业有长期的合作。核心能力集中在三大领域：经济分析与投资规划。如果针对港口来讲，所谓投资规划可能做一些整体规划。经营模式跟管理咨询，包括开发、规划，很多港口企业要转型，很多时候跟现在旅游有一个很密切的结合，如果港口以房地产商牵头投资的话，有什么特别优势？在很多时候在所谓旅游方面，由房地产来牵头做的话，效果反而会比较好一点，因为整体是一个港口城市的建立，对于怎么吸引人流、吸引观光客，甚至投资客，甚至过来买房地产，一年来几次度假，这是房地产商的牵头作用。海上交通规划。这是很技术性的，包括航运总体规划、海事风险和安全管理，风力发电的设计，船舶的支持，船运交通、模型，航道的设计，通常在一些二线港口是一个很重要的课题，必须真正了解航道的特质、波浪成因，这些要很专业的模型做仿真。我们在物流方面有提供这样一个服务，其中包括陆上交通规划，城市交通、交通影响评估、公共交通系统规划和环保系统顾问。公司怎么进入新的市场，我们给大家参考一下。我们服务过的企业很多，整个港口物流上的相关企业都是我们长期的客户伙伴，其中包括和黄，总部在香港，他们是我们长期的客户，还包括政府机构、投资银行、投资商、开发商。我们海上钻油平台设计，我们公司也提供这样的服务，我们跟国内最大的石油公司有合作，基本是我们固定的客户。BMT 对中国某一个大型港口公司寻找潜在的海外投资市场，这个7投资市场给他一个市场调查的内容，从一个地区角度来看，建立一个数据库回顾，第二个任务是区域性产业概述、供应和需求的评估，识别利益的相关者，我们会做实地的考察，政策和法规的审查，商业风险问题，基于不同层面的考量，我们就会建议目标国家，针对地区产业做一个产业的群聚分析报告，大概三个星期到四个星期，要看区域大小。第二步针对国家层级，包括了几个不同任务，这是我们在进行的工作，任务一国家宏观经济评述，比如国家GDP、内外贸、投资，做一些现状的分析，包括未来二十年、三十年的预测。任务二腹地跟产业评估。任务三供应和需求的评估，接下来是竞争利益相关者的访谈，技术性的评述，工程操作方面、设备方面有哪些需要做改进，还有具体的投资标地，有什么潜力可以做投资的目标国家市场的分析报告。第三步是很多企业比较忽略的，对目标项目有哪些竞争伙伴，优势、劣势、机会跟威胁分析，第二就是利益相关者的访谈，市场参与者的资料，很详细的竞争伙伴市场目标、定价、市场策略，以我们角度来看，通常会比客户还有一个公平性，而且比较方便有这样的咨询，而且是一个中立的角色去做这样一个分析。我们合资，还是独资，还是代理，是潜在伙伴的分析，商业考量是获利能力，公司重点要获利，尤其民营企业以获利考量为优先，商业考量市场策略是什么。总部在中国的整个集团是不是有一些协同效应，海外投资是不是能回馈给母公司协同效应，这必须要考量的。最后就有一个所谓目标市场战略和定位报告，在进入一个市场之前要做详细的分析报告。BMT 在香港的公司，现在跟香港政府做很多项目，当前正在做香8港港口总体规划研究，海外标地跟很多投资银行，我很笼统的从战略性角度讲一下我们中国企业在走进全世界，现在是一个非常好的机会，怎么抓住这个机会，海外市场稳定了，获利的机会是很庞大的，如果有一些详细资料或问题，欢迎各位举手发问，以上是我的简报，谢谢！王凯：谢谢苏博士介绍的关于中国港口企业如何走向世界的案例，下面有请德国欧门集团中国区代表唐小姐发言。唐颖：尊敬的各位领导、各位嘉宾、女士们、先生们，早上好！非常感谢大会主办方邀请我出席今天的会议，与港航业的各位领导、专家学者一起探讨航运发展趋势，共谋合作发展之路。首先我代表德国欧门集团衷心感谢各位领导和来宾，多年来对欧门集团的在德国不来梅哈芬港、汉堡港集装箱码头的大力支持和关心，今天我与各位一起来探讨和关注明年8 月投入营运的集装箱深水港威廉港，也是德国第三大集装箱港口的发展情况。打造深水港是德国港口适应未来航运市场发展的趋势，在港口设计和规划中，结合了欧洲几大集装箱港口的优势，在这里我向大家汇报一下，并希望得到各位宝贵的意见。在了解新港口之前，请各位了解一下欧门集团，欧门集团是欧洲最大的集装箱港务集团，总部位于德国不来梅市，目前欧门集团在欧洲的9 个港口码头经营集装箱码头，主要包括不来梅哈芬港和汉堡港、意大利沿海地区的主要港口，集装箱吞吐量1260 万标准箱，港口服务9多式联运和货物处理，将德国北海沿岸城市与东欧、南欧地中海地区之间通过密集的公路和铁路网络串联起来，把货物源源不断的输送至欧洲内陆各工业地区。明年对欧门集团是重要的一年，是第11 个成员威廉港将投入使用，迎接集装箱船舶大型化带来的挑战。现在这个图表显示了近一两年13 大集装箱航运公司运力市场份额和超大集装箱船订购情况，全球金融危机爆发后，在各国经济刺激举措下，全球贸易量呈现出恢复及增长，航运市场也出现阶段性复苏。同时，航运市场和造船格局也发生了巨大变化，最明显是集装箱船舶日益大型化，并不断投入航运市场，这一趋势即便在航运危机时期也未能阻止，因为船舶大型化能够满足航运公司降低燃料成本和碳排量的的需求，在这里，我做了一个统计，这些超大型集装箱船舶将在2011年与2015 年之间交付使用，主要陆续投入到亚欧航线上，平均长度360 米，宽50 米，甚至更大。2012 年和2013 年之间将成为大型集装箱船舶交付高峰期，共有116 艘新船下水，马士基订购的18000 标箱的集装箱船舶设计图，这种新船比目前亚洲航线跑的集装箱船将减少20%的碳排放，节省30%的燃料，会削减亚欧航线船只现有平均成本的26%。船舶大型化发展的趋势，这是德国唯一的深水港发展启用创造了千载难逢的绝好机遇。德国两大港口不来梅哈芬和汉堡，以及明年投入使用的威廉港港口位置图，目前只有欧门集团涉足于这三大港口的集装箱业务，并将整合为一体，将德国北海群作为一个通往德国内陆和东欧国家的门户展示给世人，港口群辐射经济腹地超过5 亿人口。10德国最大港口不来梅哈芬港的情况，完成集装箱吞吐量490 万标箱，位居欧洲第四大港口，今年上半年吞吐量达到了将近300 万标箱，比去年同期增长25%，远远超过西北欧六大港口平均增长率9.6%。从港口所处的地理位置看，靠近公海，出海航道只有32 海里，但是由于受航道深度限制，吃水在12.8 米以上大型集装箱船舶必须借助潮水才能进入港口，2006 年马士基投入马士基号这一规模的集装箱船，定期挂靠不来梅哈芬港，满载后的吃水却要达到16.5 米，这种情况下，只能借助潮水进出港口。德国汉堡是最为繁忙的港口，得益于中欧贸易的迅速发展，是一个内河港口，距北海入海口有78 海里距离，和不来梅哈芬港一样，也受航道限制，不借助潮水最大吃水12.2 米，借助潮水入港船舶最大吃水为14.5 米，出港船舶吃水13 米，随着万箱集装箱船的问世，吃水程度早不适应于大型集装箱船舶进港停靠，一般情况下，大型集装箱船都必须在鹿特丹港卸掉一部分，然后在进汉堡港等候潮汐。为了缓解这一问题，德国政府规划对河道加深一米，但由于各方对河岸保护、堤坝安全及生态保护等问题，这些难以协调，审批程序一直难以进行下去。从长远角度看，不来梅哈芬港和汉堡港航道水深无法完全满足超大型船舶停靠的要求，因此打造深水港成为德国港口发展的必然趋势，以保证德国港口在西北欧港口中的竞争地位。2001 年开始，德国不来梅州提出建造深水港计划，项目就选择威廉港，威廉港是石油、化工产品的转口港，每年货运吞吐量超过4000万吨，仅次于汉堡港、不来梅哈芬港之后的德国第三大港。经过十年11的发展，威廉港实现了华丽转身，打造具有18 米水深的集装箱深水码头，但码头岸线长度达1725 米，年设计吞吐量能力为270 万标箱，欧门集团计划将威廉港发展成为当之无愧的3A 码头，即无潮汐限制、配套服务齐全、设备先进。3A 不仅对大家的承诺，也是对自我的挑战，我们将竭尽全力提供最高效的物流服务，保障欧洲港口所能达到的最高卓越效率。无潮汐限制，威廉港拥有独特的区位优势和自然条件，靠近公海，出入港航道仅有23 海里，不来梅哈芬港和汉堡港距离公海分别32 海里和78 海里，威廉港航道水深18 米，超大型集装箱船不必候潮即可无限制的出入港口，可以为航运企业节省时间和成本，具备实实在在的竞争优势。随着越来越多的超大型船舶投入使用，航运市场还将引发一串联的连锁反应，超过一万标准箱的集装箱将用于远东至欧洲主要航线上，运力6000-9000 标箱集装箱的船将转移到其他火线上。因此作为德国唯一的深水港，威廉港将成为各大公司在亚洲航线上投入超大型集装箱靠泊的理想港口，通往东欧、俄罗斯方向重要转运中心。配套服务齐全，威廉港集装箱码头规划与建设早已提供高效率、完善的物流服务和理想的物流分驳中心，威廉港集装箱码头占地130公顷，码头后方直接与物流园区相连，在这个园区后方还有超过400公顷的工业用地，用于后期发展制造和物流业。港口与物流园区的有效结合，形成了初具规模的临港大工业区，大大缩短了亚欧供应链各节点之间的距离和运作时间。港口的可持续发展，在码头和物流园区之间，设计了铁路货运站和16 轨的铁路编组站，实现了海铁联运的无12缝衔接。明年8 月威廉港投入使用，码头将与德国铁路网通过线路衔接并连入欧盟集团的多式联运网络，切实货物由威廉港出发以最短路程抵达欧洲的主要工商业中心，在陆上交通方面，通过高速公路网可以到达德国重要的工业区和消费区，比起鹿特丹港，从威廉港出发到德国的重工业区和首都柏林距离更近了。设备先进，威廉港码头配备了世界最大最先进的集装箱岸桥，在港口硬件方面保障了港口作业的领先地位，昨天港口协会的曹理事长提及到，以前中国码头所需设备向国外采购，如今国外码头所需设备大多向中国采购，也的确如此。威廉港的集装箱岸桥都由中国制造商提供，这些集装箱岸桥外身距长78 米。威廉港集装箱深水港还符合各项码头安全和安保方面的标准，其中AEO 认证经营者的英文缩写，持有AEO 证书企业可以获得简化进关手续，比如海关动植物解决部门均设立在港口内。各位领导，各位嘉宾，距离德国深水港开港已经进入最后倒计时，各项工作正在稳步推进，在此代表欧门集团，使中欧贸易物流环节上更加畅通无阻，谢谢大家！王凯：谢谢欧门唐小姐精彩的发言。下面请大连海事大学港口与航运研究所的孙光圻教授做发言。孙光圻：尊敬的主持人，各位上午好！非常感谢中国港口协会给我这么一个机会，跟大家谈一下关于中国港口的建设，我今天主要讲13建设问题。谈一些不成熟的看法，跟各位交流，供各位参考。中国港口目前建设现状，到2010 年的基本状况，“十一五”期间我国目前港口能量已经达到55 亿吨，去年全国完成港口吞吐量89 亿吨，完成集装箱吞吐量是1.45 亿TEU，和前年相比有较大幅度增长。这是在“十一五”期间全球港口吞吐量年度的柱状图，可以看出06 年到现在的曲线是平稳上升的趋势，从基础设施建设情况来看，到去年年底全国拥有生产泊位3 万多个，沿海5000 多个，内河26000多个，目前建设情况下，大型化水平在不断提高，万级吨以上泊位1343个，万吨级的泊位增长比较快，内河的泊位也有相当大的增长。目前专业化程度明显提高，全国万吨级以上的泊位已经达到了903 个，通用散伙泊位299 个，比上年有较大增长。整体而言，码头泊位总量继续增加，港口建设向大型化、专业化发展，特别是集装箱、干散货和原油泊位和装卸设备得到了广泛应用，自动化程度显著提高。主要港口来讲，去年港口吞吐量排名全球前十位，中国占了五位，上海、宁波—舟山、广州、天津、青岛，半壁江山，而且排名靠前，中国已经有22 个亿吨大港，沿海16 个，内河6 个，发展形势相当可观。目前我们超过100 万标箱的集装箱港口，09 年16 个增加到18 个，其中沿海港口14 个，内河港口4 个。回顾这些年的建设，主要的进展体现在这几个方面，一是形成了八大系统，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8 个。形成五大港口群和三大国际航运中心，北方是14环渤海地区，主要以大连、天津、青岛为主。长三角地区，宁波、上海、连云港为主，包括舟山、温州、南京、镇江等等，范围很大。东南沿海港口，目前形成了厦门、福州港、湄洲湾港为主组成。珠三角港口群，目前依托香港国际航运中心，以广州、深圳、珠海、汕头为主。西南沿海港口群，包括湛江、北部湾港（北海、防城、钦州合成）、海口港为主。建设三大国际航运中心：上海国际航运中心、大连东北亚重要的国际航运中心、天津北方国际航运中心，其他地方也在建，这是一个很好的发展成果。我们已经成为名副其实港口大国，正在向港口强国方向前进，作为一个港口大国有几个指标，全国港口吞吐量已经连续七年在全球排位第一位，在前20 大集装箱港口里我们已经占了7 个，特别是前十大集装箱港口里，中国大陆已经占了5 个，如果把港澳台算进去，那就更多。我们国家有22 个亿吨大港，在全球非常难得见。我们目前已经成为世界港口大国，但是我们经常说目前还不是航运强国，说明我们还存在一些问题，有待今后进一步解决，存在问题：1.岸线利用问题。离港的岸线是其中的一部分，海岸线布局，要考虑各个产业综合布局，此外海岸线的建港还需要考虑到港口和腹地的关系，并不是说所有移港海岸线都需要建港，这是一个问题。目前我们整个海岸线建港的利用率能够到达30%就可以了，移港岸线能够超过50%以上，因为还得后代留有发展空间，深水深水用，浅水浅水用，现在有些地方深水浅用，浅水人工挖出来，这从岸线利用方面存在问题。现在大连岸线利用率已经高到了88%，没有什么发展空间，15现在在往北边发展。我们港口虽然多，但是可以看出总量好像还不错，看到一个文件是0.9%几，还有一定差距。大量是中小型、综合型的码头，现代化、专业化、自动化方面不错。2.部分地区重复建设比较严重，产能过剩。这个问题需要值得注意，我总结了三句话大区域是大西瓜，一个大的区域有几个西瓜，黄海地区大连、天津、青岛三个核心大港并列，加上营口其他的港口正在快速发展，怎么解决大西瓜之间的关系问题值得注意。中区域是牛毛花，大家搅在一起，码头同质化现象比较严重。小区域洒芝麻，到处布点，应该引起我们重视，特别是决策部门，现在有些地区领导认为，凡是沿海有岸线的地方都要建港口，20 公里、30 公里建一个港口，就像洒芝麻一样，我认为这种状态，导致产能过剩，无序竞争。去年我跟随国家审计署对某一两个省港口资源和通货能力做调查，都是产能过剩，好多码头空的，好像目前通货能力不错，在查数据的时候不错，看实际效益晒太阳。3.资源整合方面泛名化，实效不彰。从05 年开始，一方面大发展港口，另一方面同时又在搞资源整合，搞了很多组合港，现在组合港效率到底怎么样，运作的成功率如何，这些问题值得我们注意的。去年交通部开了一个工作会议，关于资源整合问题做了专题研究，相对比较成功的不多，广西、武汉跨区域的整合，从管理到经营实现了一体化，我认为还是不错的，好多整合是吞吐量整合港，理论上几个统一，但实际操作起来非常困难，难以协调。有些应该整合的，不能整合，有些一边在整合，一边在无序的发展，这个问题值得我们注意的。164.港口配套服务不足。港口功能效率充分发挥，并不在于码头本身，更多的在于和港口配套的服务设施，包括港航辅助性服务、相关的产业配套问题、信息系统建设问题，这些问题如果掌握好了，就目前现有港口能力翻两到三番不会有问题的。为什么导致这些问题呢？原因：1.港口发展模式粗放。表现在大家争泊位、争岸线、争投资，不大重视港口的投资回报率、港口经营质量问题，我们走的是资源消耗性，环境破坏性，以消耗资源和环境来发展港口，这个问题眼前看不出来，有些边申请边上，而且前段时期，作为先进经验来介绍，我们要注意这个问题。2.“以港兴市”绝对化。每各城市都高举“以港兴市”的大旗，每个地方都搞肯定要出来，有的领导认为这个地方不搞港口，我的货怎么办，怎么招商引资。把港口和城市等同起来了，港口不一定为本市服务，而且要为整个经济腹地服务，所以港城之间关系绝对化要出问题。3.港口评价指标体系不科学。搞了很多，各种部门、各种协会、各种机构都在搞港口排名，但是我觉得我们目前存在一个问题，都是以吞吐量作为核心数据来考察，这个有问题的。4.港口设计模式存在问题。港口首先要考虑腹地的供应需求，在同一个腹地有好几个港口，如果三个港口都是以这个腹地总需求作为这个港口设计的话，肯定要出问题。目前对于通货能力、保险系数太高，国家审计局也在讨论这个问题，应该引起有关国家标准化设计部17门的注意。解决问题：1.调整港口发展模式理念。必须要从粗放型向集约型发展，从数量发展向质量为核心发展，强化我们主要大港的功能，特别是要发展现代化、大型化、专业化的码头建设，要集中能力发展枢纽型大港，要继续强化五大运输体系码头建设，需要强化公共设施建设，要继续推进港口资源整体，有可操作性的、实体化的资源整体。2.加强港口软实力建设。大家都非常重视硬设施的建设，软实力的建设尤为重要，上海要建成标准意义上的国际航运中心，重要一点是加强软实力建设而不是硬实力，要增强国际航运中心港口综合服务能力，软实力是一种无形资产。今后港口应该在创港口名牌多下工夫，而不是凭吞吐量。3.建立科学的港口评价指标体系。港口评价指标体系要注重四个方面：港口的社会效益，对整个经济腹地的拉动效益，而不是对本城市；经济效益，看投资回报率；环境效益，节能减排对于港口水域环境保护问题；安全效益，注意港口安全运行。这四个方面作为考察港口评价指标体系，可能会使港口发展出现一个新的局面。4.改进港口设计模式与审核机制。在同一个腹地框架下，不同的港口必须要分出各个港口的权重，然后再把经济腹地需求作为设计需求，不能把整个腹地需求作为这一个港口设计需求。建议有关技术质量和设计部门，就中国港口码头泊位，特别是专用化码头泊位通货能力问题，应该研究一个新的标准，让大家有所追求。从审核机制角度18来看，也需要注意，要建立一个有严格标准的专家团，对于码头的审核，不能由主办方提出名单，要从专家团里随机选取，因为现在论证都能通过，因为主办方请的专家，专家肯定为主办方说话的，需要随机、公正的抽选专家评审标准。政府方面，应该要严格把关，要举办听证会，广泛听取民意。建议在适当时候，要修改港口法，港口法十几年好容易制定起来，没过一两年大家已经发现了问题，必要时港口法还需要调整，在调整之前有关部门能不能就搞出一个港口实施细则，或者法律解释，让大家有新的发展，对港口建设有新的作用。我的汇报就到这里结束，仅供大家参考，谢谢！王凯：谢谢孙教授带来的中国港口的现状和存在问题以及成因分析，下面进行茶歇。王凯：下半场发言嘉宾有三位，第一位是中国物流与采购联合会副会长蔡进先生，第二位是西安欧亚学院国际陆港研究所所长席平先生，第三位是泰隆集团董事长康树春先生。下面首先有请蔡进先生演讲。蔡进：各位上午好！港航发展从运输到现代物流，是论坛主办方给我的一个命题作业，我就借题发挥，用比较短的时间传达我个人的看法，大家知道这几天在大连召开夏季达沃斯会议，这个会议主题也很丰富，但是我感觉到有一个比较突出的概念或者一个词，叫做“创19新”，达沃斯会议上谈创新的很多，而且谈的创新内容是全面的，不仅仅是谈到了科技方面创新，也谈到了制度、经营模式等等全方位的创新，今年达沃斯论坛是四大主题，其中有一个叫做在不断变化的增长过程中实现经营模式的创新。我看今天会议的论坛主题也有创新的内容，叫做转型、创新、合作，我觉得看起来当今世界创新已经不仅仅是一个时髦的字眼，而是一个必然的趋势，说明了现在社会经济发展过程中，不论制度，还是发展模式都遇到了瓶颈，需要通过创新来取得人类社会和社会经济的新的发展。大会主办方给这么一个题目从运输到现代物流，实际也是一个创新的过程，我觉得这个题目非常好，非常有针对性。第一个方面发展港口物流，说创新也好，叫升级也好，叫转型也好，这是一个趋势，这种趋势不仅是我国在讨论的问题，实际20 年前国际就开始有这么一个提法，最权威联合国贸易发展委员会在92 年把我们港口发展分为三代：第一代港口20 世纪60 年代以前，以运输枢纽中心为主要功能港口定位。第二代港口60 年代以后到80 年代，除了运输枢纽功能以外，还提供一些货物拆装等等一些工业、商业的增值服务，定位装卸服务中心。auL大陆桥物流联盟

　　第三代港口80 年代以后，贸易物流中心为港口的功能特征。在92 年提出的这个年代，对我印象比较深，因为在80 年代末、90 年代初，也是物流或者现代物流在转型升级的过程，现代物流从过去的销售为单一环节进行实物配送的物流模式或者管理模式，开始转型为以信息化为基础的，把采购、生产、销售多个环节向一体化物发展，恰恰在这个转变过程中，港口提出了功能向物流中20心转变，这是一个必然趋势和要求。无独有偶，到了1999 年，贸发会又提出了第四代港口概念，从管理模式上来讲，就是要实现港际之间的联合，在这么个时候，在物流界提出供应链管理的模式，从一体化物流模式逐步提出供应链管理模式，物流作业或者物流管理方法不仅局限在一家企业，而是通过企业和上下游企业、企业之间的流程整合，形成供应链的关系。在这样背景下，联合国贸发会提出第四代港口的概念，实际跟一体化物流领域向供应链管理提升或者转型的过程中，港口作为物流的一个非常重要的节点，跟现代物流发展的趋势是息息相关的，是不可缺少的组成部分，既然在国际上我们的现代物流已经发展到供应链管理的水平，港口物流的发展是港口功能化转型升级的必由之路。我们处在什么样的阶段？有一个上海海事大学的老师判断，从第二代向第三代转型，也就是向物流中心转型，我觉得他提的有道理，我国整个物流作业层面或者物流水平，也正在由实物配送阶段向一体化物流转型过程，而这个过程也恰恰是联合国贸发会提出的第三代港口物流的内容和要求。港航发展由运输向现代物流发展转型过度趋势，这不是凭空而说的，是现代社会经济和现代物流发展到一定阶段以后，对港口自身提出的一个必然要求。第二个方面怎么从运输到现代物流转型？中国发展港口物流，或者从运输向现代物流转型的过程，在当前来看，有它的时代背景和时代要求，最关键就是港口发展一定要符合当前加快转变经济发展方式21的基本要求，我个人感觉到就加快转变经济发展方式对港口提出的要求是两个方面：一是在转变经济发展方式中社会的生产模式或者生产方式在变革、在转型、在升级。从全球来看，整个生产方式有四个阶段：1.工厂化阶段，把小作坊集中起来，集中在一个工厂里生产。2.批量生产阶段，通过流水线等等，最大限度在较短时间内生产更多的商品。3.精细化生产阶段。4.以满足个性化需求的柔性化生产阶段。作为物流来讲，也要适应这个变化，特别是在制造业领域这个方面比较突出，我们国家在加快转变经济发展方式，生产方式的转变从批量生产向精细化生产过度，在这样过程中，流通领域，包括对港口的要求跟批量化提出不一样，提供小批量、多批次、低库存、少环节的流通配送模式或者物流模式，在这种情况下，港口还像第二代港口那样粗放式经营，就适应不了当下转变经济发展方式的要求。二是在加快转变经济发展方式过程中，港口怎么提升，在流通领域自身也要考虑怎么转型升级，中国在计划经济向市场经济转变过程中，流通领域变化是很大的，实现市场化，市场进行资源配置，但是在转变过程中，存在一个很大的特征或者一个问题，向市场化转变过程中，大家都注意的商品价值实现，通过交换挣到钱，把商品价值实现，往下再怎么做这方面考虑很少，到目前来讲也很少。商品使用价值怎么实现，怎么用高效、有序的流通方式尽快的实现商品的使用价值，这个考虑的很少。从整个流通领域来讲，它的效率很低，这个问22题比刚才讲到的生产方式的转变，在我们现在加快转变经济发展方式大的背景下显得更为重要。怎么能够实现商品价值，同时又尽快实现商品使用价值，这是当前怎么提高流通效率很大的课题，需要去解决。在流通过程中，今后更要关注的如何商品使用价值，而实现商品使用价值一个最有效最关键的手段就是现代物流。通过高效、有序的物流方式，构建现代沟通体系，推动商品使用价值的有序、高效送到最终用户，使使用价值最终得到实现。说的比较理论，但是现实就是这样，市场就是一个交易，根据没有流通，或者流通根本是无序的，这是中国流通的现状。交易只是流通的一个起点，很小的一部分，整个流通过程更多的是商品使用价值实现的过程，或者更多的是物流的过程。我个人感觉到现代流通核心是物流，而不是商流，经过三十年的改革已经过去了，在这么一个大的背景下，如何能够高效的实现商品使用价值，提高整个流通效率，转变经济发展方式，用一种高效替代现在的高速度，到现在来讲显得非常重要。这两个思路就促使我们做港口的人去思考港口的功能怎么围绕这两个要求提升、转型、创新，发展港口物流是当前一个时代背景下的必然要求。第三方面发展港口物流也不是凭空的，必须具备技术，为什么贸发会提出一代、二代、三代？社会经济发展的大背景没提出这个要求，整个港口发展本身还不具备现代物流的基础，所以就发展不起来，即便想看着鹿特丹干得很好，也不见得能学得过来，发展港口物流还要23具备基础条件：一是规模，我们规模很大，规模已经具备了。二是基础设施条件，至少有港口，而且成体系的，一两个港口形成不了物流，物流最根本的是网络化，而不是一个点，网络化就不能说某一个节点而已，有了若干个点出来，多少个港口、多少个泊位，有了这些还不能叫物流。有网点，必须通过物流网络化才能做物流，这是基础，必须有足够多的港口、足够多的泊位、足够多的基础设施才能做起来。三是要发展到一定单一的或者在某个环节上具备一定物流功能，特别是最基础多式联运方面，如果就是一个港对港的航运，上不了地，很难做起物流，因为物流讲究一体化，不是港对港就是物流，必须能够到陆上，有没有多式联运、有没有仓储等等，总归在某些环节具备港口物流的功能。四是确实有一些物流中心存在，需要整合，形成港口物流发展的一个体系，是不是物流的业务也不好说，因为物流现在很时髦，挂个物流中心很好招商，所以有很多港口物流中心出来，有一部分确实在做物流业务，发展港口物流体系是一个很好的基础。五是保税港区有了加快发展。六是有没有临港经济发展，这个港口临港经济发展不是好，规模不是很大，这个港口物流功能比较弱，这也是港口物流发展的基础条件，现在看来临港经济今年发展比较快，港口物流发展产业、工业、贸易和港口的业务联动形成的物流业务和物流的经营模式，在很多港24口，像长江武汉发展很好，就在整合。从上面来讲，发展港口具备的条件，我们对应这些条件，看港口这几年发展的一些情况，基本上具备了发展港口物流的基础条件。第四个方面港口物流怎么去发展，着力点是什么？这值得去探讨，没什么模式，去年我也讲，跟这个不一样，但是比去年认识更深刻更客观。一是港口有一个趋势，有一种聚集、整合的效应，这是物流很重要的要求，特别是对于港口来讲。为什么建那么多园区呢？09 年出台振兴物流规划，在基础设施或者物流布局中，主要是两个方面：一是交通，一是园区。物流一定要有整合，在整合中发挥聚集效应，我们把港口当做一个园区去看，虽然有很多的客户在里面，但是这些客户作为港口来讲，作为园区来讲，没整合起来，就发挥不了聚集效应，就无从谈起发展物流。一定用现代物流方式整合业务、整合客户、整合业务流程，这样的话才真正能够把港口做大基础上做强。二是提高港口一体化服务水平，我们要适应国家生产方式转变，转变过程中必须要解决渠道的问题，而不是有一个港口，今天张三来，明天李四来，形成不了渠道，永远在流通环节上转，或者港口没有办法实现商品使用价值，或者只能体现一部分，必须一体化，所谓一体化就是到了港口以后，从现在港到港经营模式实现转变为门到门的经营模式，只有这样才真正构建了港口的稳定流通渠道，这个概念听起来理解很难。所谓流通渠道，从上游到下游客户，这之间的渠道一定是稳定的、通畅的、一体化、不可分割的才行，一定要实现港口一体25化，这是手段。目的要构建稳定的流通渠道，否则今后就很难做。当下粗放的经营，港口可以这么做，精细化生产一定不行。比如三一重工找上游客户和下游客户，一对一的去找，不会随意去找，要那么找的话，管理过于粗放，成本受不了，挣不到钱，港口也一样。提高一体化的水平，实现门到门的服务，来构建比较稳定的流通渠道或者物流渠道。三是利用港口优势，实现物流流程优化的过程。流程优化两个方面：一是港口本身的业务流程，通过现代物流方式优化，但这个远远不够的，在业务流程的优化一定是上游的客户到你这儿再到下游，简单的称为三点，也许更多点，要把上下游客户企业，包括自己的业务都优化，这样的话才能形成一体化的服务。打个比方，现在国外喜欢说零库存，零库存是一个很好的理念，至少在中国目前来讲实现不了，但是通过流程优化降低整个供应链中的库存水平，是一定能够实现。上游客户现在有很多库存，港口又有很多库存，下游客户还有很多库存，中国效率低，库存很高。如果通过流程优化，把上游客户库存降下来，把下游客户的库存上移到港口，港口又成了一个新的增值服务，这是一个非常好的事情。做这个事情并不难，难的是彼此的协同协作，认识一致了，有了稳定的渠道或者客户关系，降低库存或者优化业务流程，降低其他方面的成本，一定能够实现的，这是港口最容易做的事情，要通过上下游客户的流程优化，给上下游客户降低成本，实现自己的增值服务，港口做起来非常容易。很多挣点钱的老板，千方百计买地做这个事情，我们港口这方面比这些老板有优势，至少地产资26源还是比较丰富的，怎么规划好而已。四是加强产业融合，港口也好，整个物流也好，必须有其他产业作为支撑，否则没有物可流。比如跟工业、商贸、金融等一些产业进行融合，延伸自己的服务链、价值链、产业链，特别是临港产业的融合，不同地区有不同的临港产业，不同港口的区域位置，根据当地的区域发展优势，来加强和当地的产业融合，这是港口发展的很重要一个趋势。五是通过物流方式推动国际化水平，不仅仅是第三代港口的功能，还具备第四代港口功能，叫港际联盟，协作竞争就不是现在这种竞争。去年我去韩国釜山，谈到这种合作，感觉到欧亚大陆桥对他们的威胁或者影响，就想弄东北亚港口群，想到合作，想到第四代港口功能问题。我们通过现代物流方式，怎么能推动港口的国际化功能，在发展港口物流中能够实现。我大概谈这四个方面，谢谢各位！主持人：谢谢蔡教授，下面有请西安欧亚学院国际陆港研究所所长席平先生。席平：各位领导、女士们、先生们，上午好！我发言主题是建港兴市，开发内陆。建港在内陆中心城市建设国际陆港，建港不是目的，是手段，兴市在建设陆港以后，以陆港为基础，拓展国际物流通道连接国际市场，把内陆城市变成一个国际贸易城市，再接下来是开发内27陆，一旦内陆经济中心城市，比如西安发展成为一个国际贸易城市以后，可以带动周边地区的外向型经济发展，不管进口出口，对国内经济是全面带动的。开发内陆，以国际市场为龙头，带动周边地区经济全面发展，造福内陆地区人民，这是建设陆港的中心目标。内陆地区要陆港，大型沿海港口转型，向内陆地区发展，沿海转型一是向海外市场发展，一是向内发展。沿海港口向内陆发展的时候，以什么样的态度，或者以什么样的心态去发展呢？一种是以前比较多的，内陆地区为了发展业务，把内陆城市蛋糕多分一点，基本可以用八个字来概括，挺进内陆，多分蛋糕。如果今后沿海港口跟内陆地区谈的时候，能变成这样的心态，我们建港兴市、开发内陆，跟内陆地区城市去谈，如果港口和港口城市跟内陆地区谈的时候，我们共同来解决这个事情，内陆地区城市会很感动的，也非常欢迎的。沿海港口进入内陆的身份资格也不一样，这样做比较好。我们要发展经济，要赚钱，但是赚钱一回事，我们赚钱要有点身份，或者对社会有贡献。分享的内容：三个假设，说明陆港意义；国际陆港基本概念；合理规划国际陆港和陆港产业园区；综合保税区发展趋势；在陆港周边地区建立万国城；《国际贸易术语解释通则（陆港）》。第一个方面，三个假设说明国际陆港的意义。假如中国只有一个港口，以前在明清时候存在的，在广州有一个港口，当时外国人说中国能不能多开几个港口，当时不干，如果只有一个的话，现在可以想一下，当时的上海、北京、天津这些地方，如28果要出口货物，得把货拉到广州，那时候只有广州是一个外向型国际贸易城市，上海、天津、大连也是一个内陆城市，没有港口，只有广东地区是沿海地区。但是庆幸现在港口不是一个，这一串都是港口，中国经济从北到南沿着海边有很多以港口为中心的经济亮点，然后形成一个经济带。一些经济学家叫沿海地区，沿海地区的概念，按道理来说是一个地理性概念，靠近海边叫沿海地区，实际经济发展不是这个概念，应该是港口周边地区，比如苏北地区靠海，经济发展不见得好，苏南地区因为上海港的原因，相对好一点。日本一圈都是海，经济在三湾一海发展，北边的经济发展也不行。印度尼西亚千岛之国，因为海隔段了运输，道路运输不便，不便于经济发展。不是靠海，经济发展就好，应该靠国际港口。港口是真正的经济中心，上海主要是航运中心，因为有了航运中心，贸易中心就跟过来了，金融中心、信息中心，港口奠定了这个基础，我们要把非常好的概念引申到内陆地区。假如西北地区、东北地区和中部地区，在经济中心城市都建一个国际陆港，经济发展条件相当于现在的福州、青岛、天津、大连这些城市，相当于现在的沿海地区，国内经济将一片通明。假如如果世界内陆地区的经济中心都有一个国际陆港，那么世界内陆经济中心城市将都是外向型经济亮点，中国虽然有内陆地区，有沿海地区，还有个海边。目前世界上大约有30 个内陆国家，内陆城市不计其数，这些地方更需要国际陆港。如果这些都建成，世界经济将在大陆上一片通明，改变沿海地区发展好内陆经济发展慢的经济不均29衡发展趋势。比如西安，政治、经济、文化背景，搬到连云港这个位置，西安发展不像上海，像广东不大。我们把港口搬到内陆，这个问题就解决了，只不过运输方式，水运和陆运而已，用铁路和公路。如果假设二、假设三实现，建港兴市开发内陆的终极目标就要实现了，要有相当长的时间才能实现。国际陆港是在内陆经济中心城市，沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。国际陆港要在经济中心城市，比如西安、郑州这样的城市具备这样的条件，把港口建在内陆，西安地区外向型企业，陆港要设在铁路、公路交汇处，一是铁路运输量比较大，二是便宜。auL大陆桥物流联盟

　　节能环保，铁路运同样的货运价大概是公路的1/2-2/3 之间，但是燃油消耗只有1/3-1/2。依照国际有关法规条约设立的对外通商口岸，这儿必须要弄清楚，运行今后的法规条约是依照国际惯例，如果达不到这一点。比如目前咱们国家在建和计划在建的陆港，有50 多个，现在数量可能还要大，现在只是一个外贸货物的集装箱堆场或者货运中转站，谈不上陆港。是不是陆港有一个标准，是不是依照国际运输法规，结算是美元还是人民币，比如天津港在西安设一个西安港区。国际陆港名称，现在名称非常乱，现在有叫无水港，叫陆港、内陆港等等很多，我定义成陆港。一是因为货物在陆地上运输，这是关键，比如这个港口货物主要在海上运输就是海港，主要在空中运输就是空港，所有港口都在陆地上，不可能建到空中去。二是运的是国际30货物，具备运输国际货物能力。三是符合国际港口的程序。这样名称规范统一，为什么不说无水港，因为无水港不太确切，我们站在海港角度来看，我们是有水，内陆没有水，但是我们把这个港口的视线拓展开来，陆港没有水，空港也没有水。逻辑去推一下，人有两条腿，有两条腿不见得都是人，以陆港作为学名，其他作为别名。天津港，天津港有滨海港区、北疆港区、东疆港区、滨河港区，这是现在的，如果今后发展，就叫第五代港口，联营合作子母港就是沿海大型港口以自己为中转港口到内陆开连锁店，一种是内陆港区。天津可以有北疆港区，也可以有西安港区，异地经营多开一个分公司，西安港区西安分公司经营方式，这样港口企业向内陆发展比较好。西安的例子，西安陆港下面可以设好多港区或者作业区，西安陆港，天津西安港口作业区、青岛作业区、连云港作业区，这样下来比较顺。作为自身来说也一样，天津在内陆有，在沿海有，都是港区，符合他的管理模式。沿海港口跟内陆合作，有一个共同的合作点，沿海港口怎么到内陆，内陆怎么接，必须有一个共同认可的模式。陆港产业园，以陆港为基础，以国际贸易、国际物流、现代装备制造业为特色的大型经济开发区，是内陆城市发展国际贸易的新城区。陆港产业园有三大任务：建新城、入大网，组小网，按照国际港口发展的模式，科学规划陆港产业园，临港产业区的模式，有临港工业区和服务区，工业区为大进大出的企业提供降低物流成本的保证，也给港口提供货物资源。服务区以港口为中心，为城市和城市周边地区外向型经济，提供全面生活、生产方面的服务。入大网，要进入国际运31输网络，特别是直接运输，没有直接的国际运输就不是国际陆港，否则只是一个内陆地区的物流园区或者货物中转站。组小网，这个小网不小，以陆港和陆港产业园为中心，在周边地区辐射组建国际贸易和国际物流网络，带动本地区发展。比如西安国际港务区，除了把自身港务区建好以后，然后跟陕西省各个市县建立直接的客运关系和物流的货运关系，这个点才能带动区域，才可以成为整个地区的发动机，就像上海港一样，是通过长江和带动沿江地区，通过水运网络和公路带动两江一湖，江苏、浙江和安徽。内陆港区开发模式，沿海地区到内陆有几种模式可以开发：1.独立开发、独立经营，比如天津港到乌兰巴托建一个，除了天津去建，没有其他家去建，必须独立置房置地开公司。2.合作开发、独立经营，西安的货不可能是哪一个港口运完，大家合作商量开发，经营是独立经营。3.租赁场地、独资经营，现在内陆地区到港口开一个办事处，就租，火车站站场要么划一块地，要么放一个箱子给多少钱。4.协同开发、协助经营，以内陆为主，内陆地区有条件的企业建立一种关系，我现在只是讲四种，真正干了以后，可能要超出这四种，甚至是好几种形式的磨合。综合保税区，前身是保税港区，有海港的地方叫保税港区，在没有海港的地方叫综合保税区，有几个特点，把保税物流中心、外贸加工区两个功能叠加在一起，当初设计综合保税区的时候为了出口创汇。跟现在中国“十二五”期间已经不太适应了，“十二五”期间拉动内需32不但是“十二五”，可能是“十三五”，是一个长期发展方向。综合保税区建成内陆地区世界优秀商品的试销区和国内新兴产业的培养平台，现在法国香水非常好，女的用香水多，男的不太用，中国香水味道不好，法国香水味道好，但是用不起，法国经销商想把香水运到中国经销，一进海关要交税，卖不了运不回去，如果变成香港一样的自由贸易区，在这儿经营，货拉进来在这卖，培养市场，大家知道这个东西能不能卖，可以卖，在法国可以生产，在中国一样可以生产，只不过按照法国工艺、质量标准就可以了，试销培养产业。今后政策要向沿海地区倾斜，要一些实实在在的好的政策真正放到西部，广东因为走私促进了经济，大家不要认为一说走私就坏，走私一个最大好处是造福老百姓，只不过不符合国家政策规定而已，并不见得有多坏，把这样的手段只要管理好就行了，如果西安建立成综合保税区，有试销区，在西安可以买到世界各地的咖啡，可以买到法国的香水，为什么要逼着西安人到法国、韩国去买东西。在陆港周边建立万国城，说白了就是租界，上海经济发展为什么这么好，除了地域经济以外，上海在上世纪初各国建立租界，从政治上来讲对中国不公平，单纯从经济来说，把纯正现代的文明带到了上海，所以经济发展比较好。在西安要吃川菜，不是西安的厨师到四川怎么学，应该把四川的老板引到西安，我们要学习国际上现代文明，就要把国际上那些人直接引进来，美国可以有唐人街，德国可以有中国城，我们西安为什么不能有德人街、美国城呢？我们引进来以后，把先进文明、先进文化认真的看，而不叫这个去看写一篇文章，写完33以后没人看也没人理。马克思思想在北欧促进了资本主义发展，大家不要以为马克思跟资本主义没有关系，但是马克思在中国经济上的贡献不大，在西方一些成功案例和方法引进来，我们也没学欧洲的东西，还是学习马克思。国际贸易术语，陆港运转必须要有相关的国际运输惯例和有关制度，这是具体改的一些东西。这次大会主题是转型、创新、合作，我希望我们校企合作为国家和国际贸易做出实实在在有意义的创新，为港口转型打好基础，谢谢！王凯：谢谢席所长给我们带来港口发展的新思路，陆港如何促进经济发展。现在请泰隆集团董事长康树春先生。康树春：大家中午好！演讲题目是虚拟无水港与港航电子商务中心，刚才蔡教授谈到一体的概念，一体很重要，但是一体还不够，还需要有机，除了有机之后，还需要鲜活，因为港航经济发展是与时俱进的。内陆港的情况和发展，内陆港的概念和港口的形式从海港发展到陆地，是一种变革，一种创新，是未来经济发展和运输模式的改变，但是我们要注意一点，无水港或者内陆港有副作用的，建设任何一件事物和一个新的产业，都有它的机会成本，产生更多的边际成本。无水港的概念这么好，为什么现在发展这么慢呢？我们走访很多内陆港口，他们说海关不过来，商检不过来，一关三检为什么不过去？这里出现巨大的成本问题，全国各地都建港口，需要多少海关，要建34多少房子，需要多少人，这个成本也是巨大的。在内陆形成港口货物和单据也存在很大风险。目前中国内陆港还属于一盘散沙的建设，各自为政，以自己的目的和经济膨胀而建设，这种结果导致信息流滞后，可能港口信息和内陆港存在很大时空的中断，业务流出现混乱，另外资金流，船公司从内陆企业最终把资金流拿到他手里面需要相当长的周期，这些都制约了无水港的发展，这只是一种副作用，但是发展是大势所趋的。现代物流代表一个时代，现在已经进入了电子化、网络化、信息化的时代，因为我们在这个时代当中还用传统的方式建传统的港口，我们只知道概念，看不到我们的时代，我们应该用网络化和信息化搭建现在的港口，我们更加考虑柔性的、可以为将来实体的港口提供一种有机、鲜活、一体的平台，这个平台以海港为核心，通过海港把港口功能、服务及口岸的一些服务，包括海关集成到电子商务平台，通过电子网络延伸到内地无水港过程枢纽城市，在海关办公室里可以监管货物，监管效率和准确性比到现场更好一些。也可以通过海港跟国际化进行对接，港际什么时候去考虑？如果把一盘散沙制造成，再跟国际对接，是一种损失，以海港为中心建设国际和内陆之间的枢纽和信息通道。网络价值的核心点必须有纲，这个网洒出去没有纲就是一盘散沙，有纲进行很好的收放。建立现在物联网的平台，如果通过远程加工的问题，其实物流有一个很重要的特点就是灵活性，平时会遇到一种现象，去4S 店买车，喜欢黄色的，但是有很多绿色、蓝色，没有黄色，如果买黄色，两个35月后才可以送到，对提供商都是时间和物流的失败。通过物联网平台把半成品汽车放到港口，颜色还不要涂上去，然后放在仓库里，根据客户定制，可以一周之内所需要这种颜色的汽车，通过远程技术来完成车的需求，根据客户需求做成有个性的汽车，客户只要提出方案，根据客户需求随时做出解决，通过物联网平台来做这种商业。怎么去运营呢？要建设一个港航电子商务中心，港和腹地、港和无水港、港和港必须有机的一体的，跟国际化同步，这样一个虚拟平台需要有一个信息中心、业务中心、财务中心，通过这个平台把政务引到这个平台，其他国家建设了很多信息化平台概念，很多项目到目前为止并不理想，因为没有站在客户角度考虑问题，只是做了这个事情如何方便政府或某个机构操作，如果把真正服务放到客户，为客户着想，应该把这个平台建在商业客户应用基础上，实现政府的电子化和监管问题的解决。电子商务中心怎么运作呢？在目前情况下，中国国际海运网是电子化信息平台，每年有20 几万的点击量，网站这几年有很重要的积累建立了客户资源，集中采购集装箱、运输能力达到500 多万集装箱的能力，集团公司走访各家港口和各家物流公司，我们想靠企业自发的成立这样一个电子商务公司，电子商务做三件事情：一是业务流汇集，全国各大口岸，中国有一个巨大市场，通过这个平台进行操作，会聚业务流。资金流汇集，中国海运费整合有5000 亿美元的市场，光与海运相关的物流大概4 万亿人民币市场，我们建一个所谓的现代化集约平台，经过服务，降低边际成本，业务流、资金流在这个平台，为公36司创造效益。提供信息服务，把海关、企业交易的信息在这个平台上交易。在全国各大口岸选择五家到十家有实力的公司集资，集资作为注册资金，成为中国联合股份有限公司，打造电子商务中心平台。但是有一个风险，资金注册以后，马上跟银行签定协议，把资金进行冻结，这个钱不能花，存在银行2-5 个亿人民币，银行都很支持，各口岸十家左右公司，整合到这个平台，每个公司的业务都在5 亿营业额，加在一起集团公司达到300 亿-500 亿，再加上利润额和其他产品增值，会取得很好的效益，加上物流信息化、电子商务平台，这是一个很好上市的模式，这个公司在两年之内在国际上进行IPＯ上市，上市之后，按照营业额发展趋势，市值在几十亿美元，可以进行跨国经营，中国的物流业在国际化方面最滞后的行业，没有听说中国哪个物流业已经在国际走出去，做得很好。中国没有这样的企业，是民族的悲哀，这样的泱泱大国，物流方面不能做到领先地位，其他的一切价值或者地位都将会丧失。通过这种公司，真正树立民族品牌，但是运作不是传统的，是对资源的整合，对市场用新的模式进行新的分配。中国由航运大国向航运强国转变，航运强国的标准是什么？经常听到部长、专家说航运强国，做强是要取得话语权，而话语权不是在中国建设多少港口，建设多少保税区，这个港口吞吐量有多大，这不是强。下面有一些照片，我们每年举办国际性的深水港口海运峰会，已经举办了四届，今年11 月份在上海举办。这在深圳现场的情况，这是在大连的情况。谢谢大家！王凯：谢谢康总，今天上午到这里就结束了。会议主题：三一港机——中国港航发展论坛会议时间：2011 年9 月16 日下午会议地点：北京华贸中心JW 万豪酒店会议主持：中国港口协会副秘书长杜麒栋杜麒栋：各位领导、各位代表，大家下午好！下午会议由我主持，今天下午做演讲的有四位同事，首先请英国英士律师事务所上海代表处两个人共同讲一个议题，不安全港口法律问题探析，这个问题其实很重要，下面请劳玮裕先生上台演讲，大家欢迎！劳玮裕：首先非常感谢主办方在今年的论坛为英国英士律师事务所安排演讲题目，不安全港口的法律问题，这个题目之所以非常重要，不仅涉及到法律问题，更重要的是因为不安全港口所涉及的利益方众多，船东、港口当局或者港口经营方，或者保险公司都无一例外，注意港口不安全所带来的法律后果和影响。不仅关系到船东和港口商业企划、决策和运营，还关系到港口的声誉。有关不安全港口法律覆盖面很广，很多细节问题比较复杂，很难在限制时间内全面探讨。今天内容分成四个环节，首先解释一下为什么不安全港口的问题跟法律利益方息息相关；第二部分英国法角度介绍一下法律事件当中什么到底是安全港口以及港口不安全的类型到底有哪些，为什么英国法角度重要，因为不安全法都是从英国法方面发展，我们会研究英国法的案例，对不安全港口的概念；第三部分由王2芳律师讲一下不安全港口问题在中国法的情况；第四部分小结和问答。第一、不安全港口问题的重要性。法律上不安全港口的利益方众多，租约的当事人有船东、租家，考虑的是如何在签订和约的时候更为谨慎处理安全港口条款，以及在具体航行中如果遇到不安全港口情形时应当如何应对。港口当局，包括海事安全主管部门，责任在于如何确保安全港的管理，从而维护港口声誉不受损害。港口经营方对于港口的运营安全起到了重要的作用，我们后面会用例子说明，在什么情况下港口经营方业务可能引起不安全港口。最后是保险人。不安全港口问题对于上述利益方的重要性究竟体现在哪里？主要体现在两方面：其一，法律上的索赔，包括船东向租家追求索赔，租家在租约里需要船到码头是不安全的码头，导致船舶受损，保险人或者船东协会是否被保问题。其二，港口自身的商业影响，除了港口运营本身可能遭受到不理想影响之外，港口声誉也有可能受损，因为船东很有可能因为听到港口被判不安全的港口或者不安全的泊位，他们不愿意到这些港口。为了让大家理解确切理解不安全港口的重要性，3 月份发生在日本福岛核辐射危机说明，事故发生后，危机的变动，船舶进出日本可能会面临一系列关于安全港口的问题。租约，除安全港口问题之外，是否存在其他问题，比如绕航、合同落空、不可抗力、延滞、危险物品，港口当局如何对外发布为港口安全有关信息，就港口经营人来说发生事故后，如何采取相应的应对和防范措施，对于保险人而言，还3面临着是否承保核辐射有关的风险问题。实践当中，有关租约和租船业务的法律，大多数使用比较成熟的英国法，不安全港口问题在英国法律的影响非同小可，英国法对此问题的规定和解释到底是什么样的呢？船东向租家提起不安全港口索赔问题，与不安全港口对应的法律概念是安全港口或者安全泊位，索赔涉及到如何解释租约当中双方约定的安全港口条款。如果条款是一个安全港口条款，有时候在租约里列为安全泊位，安全泊位不单只是港口需要安全的，船最终靠泊的泊位也是安全的，但是对于法律怎么定义什么是安全什么是不安全，英国法的概念是一样的。法律如何定义所谓安全港口或者安全泊位，标准和范围到底是怎么样的呢？现在研究一个案例，法官对于如何构成安全港或者不安全港口，提出了如下定义，我们具体分析一下法官对安全港口的定义，其中有哪些构成要素？1.码头或者港口在相关时间内是安全的，这属于时间因素。这个港口不但要签订租约时候是安全的，这个船到了那个港口，在那个时刻也是要安全的。2.港口或者码头对于特定的船舶是安全的，这属于船舶要素。3.船舶一定要可以到港，使用港口并返航，而不会遭遇即便有良好的航海技术也无法避免的危险，这就属于无危险因素。4.没有不寻常的事件发生，属于无异常因素。我要强调一点，港口是否安全或者不安全，要针对具体的个案，4因为个案中的影响因素不尽相同，下面有必要特别介绍一下港口不安全的类型：1.物理或地理危险。我们在实验当中会碰到一些情况，可能港口水面比较蜿蜒曲折，水面宽度可能不足够船舶安全驶入，有些地方水流比较急，缺乏足够的系船柱稳住船舶。2.政治方面危险。比如利比亚爆发战争，有些地方虽然没有战争，签了租约，但发生了战争，政治危险包括战争、征收、非法扣押等情况。3.非航行危险。港口系统失灵，在水流湍急时间未配备拖船，很有可能被法院认为是一个不安全的现象。有些地方难免比其他地方危险，因为地理有某一方面会影响船舶比较难，但是只单靠这一点，不代表英国法律上是不安全港口，港口当局有相关的法规，有规定如何采取一些防范措施，即便地理上有一些风险，比如很狭窄的河内，不能一起并行，因为避免碰撞的情况。总结一下案例，港口在如下情形被认为安全或者不安全，对于港口防护墙因为缺陷造成船舶受损，这些港口不安全。防护墙不全及浮筒不足，可能港口不安全。拖轮，缺乏拖轮，也有可能引起港口不安全。引航员失误，大多数情况下并不认为是不安全港口问题，因为引航员在大多数情况下，当地港口法律下，引航是船东的代表，不是港口的事。每个安全港口的案子，不尽相同，不可以一概而论。下面的内容牵扯到中国法律部分，由王芳女士来讲，谢谢！5王芳：大家好！刚才劳律师介绍了英国法，我介绍一下中国法，有关不安全港口法律非常少，基本在海商法有体现，海商法134 条：承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间，从事约定的海上运输，承租人违反前款规定的，承租人有权接触合同，并因此要求赔偿损失。第一这个条款是任意性的条款，只有在合同没有规定或者没有相关规定的情况下，这条才适用。第二这里用了保证的字眼，说明承租人的安全港口义务是一个非常严格的绝对的保证义务。第三点如果违反了安全港口义务的，结果会是什么？船东有权解除合同的，这个结果是非常严重的，英国法下首先要索赔遭受的损失，只有违约行为造成合同不履行的情况下才有可能解约。最后，海商法在这一块的规定是比较笼统，并没有规定安全港口的含义、定义，也没有介绍安全港口的起止时间，英国法是有这方面的规定。如果存在这样的法律规定方面不足，只有依靠审判员、法官在实际案件审理当中判定。我国国内这方面案件比较少，涉外海商用英国法，在伦敦、香港仲裁，所以案子非常少。珍妮特·西是威尼斯的港口，船装完之后准备掉船，承租人说港口是安全的，因为船长或者引航员过失引起船底触底，听取了船长、船员证词之后，触底的位置跟浅滩没有关系，这个事故是由航行疏忽造成的。斯开普温德轮仲裁案，有另外一条船是并排的船靠在一起进行转卸作业，这时候两船发生碰撞，船东是安全防范措施不够，港口不安全导致的事故，承租人一定是船东的原因，因为两船碰撞，也已经就6碰撞纠纷达成协议，这个案件比较有意思的地方关于仲裁员对双方举证责任的认定，在案件发生一定程度中，仲裁员问船东可不可以举出证据来证明船员当中没有任何疏忽，承租人能不能证明指定的泊位没有不安全的因素，结果仲裁员双方都没有达成举证责任，对双方进行调解，这个案子解决了，也没有太多的安全港口的定义、安全起止时间的判定。福建轮船诉烟台矿产航次租船纠纷案，当地码头考虑到航道、泊位水深安全因素，要求船可以装的货量低于租约的货量，导致空仓费，船东提出索赔，认为港口是一个不安全的港口，在这个案子里面，航次租约承租人有义务定制一个安全泊位，上海海事认为这个条款没有模糊，没有定明关于航道和泊位水深安全问题，船东有义务调查一下当地的航道和泊位水深的情况，判船东败诉，船东不服进行上诉，上海高院认为，航次规定非常清楚，承租人有一个义务指定一个安全的泊位，另一方面必须指定的泊位能够允许让船舶在承载了所可以承载的货物量基础上，仍然处于漂浮状态，所以判定船东胜诉，承租人败诉了。安全港口的问题，大家不是十分重视，但是十分重要，从损害金额来看，有可能涉及非常大的损害赔偿，前几年在日本发生整个船折成两半，牵扯到很多国内大的船舶公司，比如船由于不安全港口问题，船体碰到海底管道，油污方面案件牵扯非常大的金额，能够引起大家重视。在这种情况下各个当事方应该注意什么？7作为船东来讲，希望在租约里明确承租人指定安全港口；有必要对港口安全的状况做一个足够的调查；要保持一个良好的船艺；发生纠纷之后，收集证据材料，如果有律师介入的话，会有这方面的充分意见。承租人来讲，跟港口站在一致的，在合同里可以利用自己的谈判权，试图定一个对自己有利的，船东应该承担安全港口的责任；也需要安排自己在当地的代理了解一下港口当时的情况怎样，如果真有问题要提前通知船长，做好一定的准备工作；有关抗辩和举证，有一个情况突发事件，如果事故发生由于突发事件引起的，这个并不是安全港口的问题，比如当时美国的飓风，在当地强度最大的，大家没有办法预计到，如果发生港口事故，很难说是不安全港口的问题，这是无法预料的突发事件。近几年全球变暖的情况下，每隔一两年飓风可能有一次，需要港口提前采取一系列的防范措施，不能说我不知道，发生的事故自己负责。中国有一系列法律调整港口的经营运作，也有安全港口的规定，贯彻执行也是一个非常重要的课题。长江一些港口比较希望引进大船进入，会有很多淤泥、水位升高，也有很多桥梁，要注意是不是盲目的进大船。英国有一个案子，有一个大船进来的时候，有一个桥，不得不把桅杆砍掉，所有费用都需要承租人付。由于时间关系，我就讲到这里，谢谢大家！杜麒栋：刚才两位律师讲到港口风险问题，劳先生是新加坡人，在英国、香港、上海工作，在多个国家工作的经历，所以我们过去看8港口都是国内人看港口，现在有多个国家经历的人来看港口，可能看的更加清楚，所以他提出新的概念不安全港口，我了解的很少，听下来是港口风险问题，他们的眼光可能比较独特，要求我们今后港口不单单要提高服务水平，还要提高安全水平和港口的风险意识，谢谢两位律师！下面议题讲保税港问题，我国到目前为止一共有14 个保税港区，我去了一半，很多港口都反映在经营上很羡慕上海，但是更多的人跟我讲，天津保税港区比上海保税港区条件还要优惠，很多做法做得好，今天非常有幸请到天津保税港区管委会副主任武东先生发言，大家欢迎！武东：刚才秘书长已经介绍了我国正式批准的保税港区有14 个，其中最早的是上海阳山保税港区，第二个是天津东疆保税港区，是国务院批准目前为止最大的保税港区，规划面积10 平方公里，14 个里面大部分都是低于10 平方公里的保税港区。天津东疆保税港区2006年国务院正式批复，管委会分管运作海关、检疫检验、边检、海事四个口岸单位进驻是2007 年12 月11 日，天津东疆保税港区管委会是08 年3 月份，到今年才三年多的时间，首先感谢各位领导和各位嘉宾，港口协会给我这次机会跟各位领导专家交流沟通，我代表天津东疆保税港区管委会向一直以来关注天津东疆保税港区建设发展和先行先试的各位领导表示由衷的谢意。我先把天津东疆的情况介绍一下，天津东疆保税港区，还有一个东疆港区，将来有机会去天津东疆参观，离北京只有150 公里，一个9半小时就到了。东疆保税港区在04 年以前一片滩涂上造陆的形成三面环海半岛式的海区，宽3 公里，目前保税港区10 平方公里，港口东疆有一个太平洋国际码头设计17 个泊位，目前建成了6 个泊位，2010年集装箱吞吐量190 万标箱，设计是400 万标箱，如果东疆港在未来“十二五”规划期间建成的话，17 个泊位集装箱吞吐量1400 万标箱，东疆保税港区是天津港的一部分，天津港有南疆、北疆、东疆，整个天津港货吞吐量在我们国家排名第三位，集装箱排名第五，在世界排名第五，集装箱在十二三位。经过三年多建设，东疆整个保税港区，包括码头作业区、物流加工区、生活配套服务区，特别是码头作业区和物流加工区基本已经完成，生活配套服务区在东疆港区建成了人工沙滩，天津以前没有沙滩，渤海都是淤泥，但是东疆港航有一个人工沙滩，这些沙子都是从福建运过来的，人工沙滩从6 月份到9 月初，北京和天津度假的人达到30 万人，油轮母港设计年50 万人次，东疆目前有一些标志性建筑大部分完成，为东疆未来的建设奠定了一个比较良好的基础。东疆如何发展航运服务业，加强国际行航运中心的建设，东疆保税港区于2006 年8 月经国务院正式批准设立，2008 年3 月国务院批复建设东疆保税港区为重点，加快国际物流中心，借鉴国际通行做法，在东疆保税港区重点发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工业务，条件成熟时建立自由贸易港区的探索。上海在保税港区探索方面比较成功的，也正在考虑建设自由贸易港区，国务院已经在批复文件里有明确的要求，条件成熟进入自由贸易港区的改10革探索，将来自由贸易港区可能会向新加坡港口、香港港口看齐。东疆保税港区承载中国新一轮改革开放和创新发展的历史使命，东疆保税港区本身拥有一个较高的规划建设，承担对外开放、对接国际市场、提升国际航运参与度和话语权，对内整合区域优势，优化产业结构，完善产业链上的经济发展和社会建设任务，如何在规划建设中有意识得避免同质化建设，低水平竞争，如何结合自身的资源和区位优势，突出产业特色，提升服务客户需要的内在质量，对东疆航运服务产业发展速度和质量均提出较高的要求，东疆将有选择的承接国际航运服务产业转移，通过引入新兴产业，不断加大创新力度，进一步提升航运服务业的现代化水平和国际竞争力，在航务流通、资金流动、企业经营、人员进出四个方面，加快与香港、新加坡、汉堡等国际自由贸易港区的通行惯例和主要功能实现对接，提高资源配置效率和水平，为企业创造更为便利的经营环境，打造成本更低的商务平台。今年5月11日国务院正式批复天津北方国际航运中心核心功能区的建设方案，在国际船舶登记、税收、租赁等业务方面给予天津东疆保税港区国内目前支持力度最大，政策覆盖面最广，系统性最强的国际航运业和租赁业发展政策，这一试点政策的下发，标志着东疆保税港区发展将进入一个新的发展快车道。1.船舶登记制度，吸引大量远洋船舶、国际船公司和物流业企业聚集东疆，巩固东疆航运产业基础。吸引大量企业来东疆登记注册。随着滨海新区开发开放进程不断推进，现有的船舶登记制度对于船舶企业来讲有许多限制，这也使得大量大船、好船飘在境外，一定程度11上制约了航运业及相关产业发展。加快东疆国际船舶登记制度试点建设，将为天津北方国际航运中心的航运服务功能能平添上极为重要一笔，天津抓紧研究制定创新试点方案，报交通部批准后实施，有选择的放权等条件，打破船舶企业外资不能控股，严格的船舶限制，完全满足一部分中资船舶回归的心愿。国务院批准国际船舶登记制度的时候，讲到了股权比例以及船级社方面要放开，天津抓紧制定试点方案，报给交通运输部批以后，才能实施。我们也组织人力和有关大学从事海运的海事大学对国际船舶登记制度，既然有那么多船挂八方旗，主要是登记时间比较短，费用比较低，这些方面，随着国家经济发展，有没有同国家战略安全上考虑或者经济发展长远考虑，看看在这方面有所突破。我们通过和大学合作，向国家报试点方案，能够在国际船舶登记制度有一些突破，尽早吸引在外挂八方旗的船舶回到大陆来，不仅从战略考虑，长远来看对我们国家税收各方面有好处。2.国际航运税收，给天津的力度还是比较大的，凡是从事航运国际船舶，财政部已经同意了，给天津市人民政府发回了一个，凡是在东疆注册，可以免征营业税。体现东疆物流丰富配送功能，在推动东疆保税港区国际航运税收试点中，加快发展现代航运物流业，不断完善国际中转和国际贸易等功能。对航运企业而言，相应领域免征营业税，将大幅降低企业运营成本，对注册东疆企业从事海上航运业务收入，对注册的东疆仓储等物流企业，从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入及注册在天津的保险企业，从事国际航运保险业务取12得的收入，均免征营业税，将产生极大的带动效应，将进一步促进东疆航运上游产业链发展，在东疆保税港区实施退税政策，就是一个长时间的创新突破，此项政策一旦实施，将极大的增加东疆保税港区的中转量。如果一旦实施以后，对整个天津港口货运的吞吐量有极大的促进作用，比如宁夏没有海，但是货物完全可以在那个地方出口，一旦海关通过以后，东疆海关收到信息后出口，目前国务院给了上海和天津，天津将借着国务院批复政策的契机，能够把无水港作用发挥起来。3.行业金融业务试点将吸引有资质的商业银行，进一步完善东疆金融服务功能，根据方案规定，在严格控制风险、遵守相关监管要求条件下，允许已经开展临岸业务的商业银行，在保税港区设立机构，积极开展银行业务，但业务范围不得超其总行已经开展的业务。我们正在关于航运设立离岸业务，上海和深圳四家银行有国家总行批准的，将来可能在东疆设立分部。允许在东疆保税港区注册有离岸账户，简化离岸账户审批流程，开设临岸账户，开展离岸金融业务，是航运贸易和物流业务国际化的基础和条件。该项政策的实施，对天津和滨海新区改革探索的尝试，促进人民币国际化，推进中资金融机构国际化。我们已经和招商银行，其他银行正在积极准备，已经签署了东疆、招商银行战略合作协议，一旦银监会批准以后，很快在东疆设立离岸分部。4.租赁业务先行先试政策，在肯定东疆现有租赁公司及项目子公司管控模式的基础上，将进一步加大对租赁业务的税收征管、外债利13用、规模等优惠扶持，鼓励东疆保税港区朝着打中国产业聚集地的目标不断努力，截止今年8 月底，在东疆保税港区注册租赁公司135 家，总资产32 亿美元，租赁产业已成为东疆现代服务业，尤其是高端服务业发展的重要引擎。以前租赁业，特别是飞机租赁、船舶租赁，长期以来是国外租赁公司更多，我们国家租赁50%大多国外租赁公司，受金融危机影响，中国这一块有了很大的发展，国际租赁公司由于资金问题，后来中国租赁公司发展比较快。打造中国飞机和船舶租赁中心，提升天津市金融发展的水平，充分利用好东疆先行先试的平台，进一步开阔思想，迈出更大的步伐。还将借助国务院批复方案，在口岸监管、政策创新和行政管理体制改革方面下足工夫，博采众长，是东疆的政府监管项目与国际惯例接轨。作为中国北方新兴的港航经济体，总体发展思路是立足国务院批复方案，加快中上游航运服务业产业发展，进一步与国际自由贸易港区通行做法对接，使北方航运国际中心和国际物流中心核心功能区区位功能，只有与世界航运服务市场建立更多业务联系，才有可能加强中国在全球航运资源配置过程中的话语权，这是东疆保税港区建立北方航运中心的关键。从东疆航运服务产业情况来看，高附加值的高端航运服务业尚不发达，尤其航运交易、航运信息、咨询、保险、海事法律服务等行业还存在不少空白，尚不具备北方国际航运中心相适应的航运软环境，完善航运物流、通关服务功能方面分别入手，先行探索中国特色自由贸易港区设计的战略规划、管理模式、功能配套、创新等等，力争走在前面保税港区的前列。5 月11 日国务院正式批复的核心功能区建设方案主要内容，给大14家说一说天津东疆作为国家批准的14 个保税港区之一，有一些积极的探索，会借助国务院批复方案先机，对我们都是一种鼓励，随着国务院批复，包括天津市在这四个方案里可能要做的39 项改革，每一项都要和国家主管部门要，力争在政策上依靠国家政策对东疆保税港区经济发展有一个比较大的推动作用。天津这几年发展比较快，我在外交部工作，任管委会副主任之前，看到天津发展比较快，滨海新区提到国家战略层次上发展非常快，集聚了很多产业，各个区域发展非常快，六七年前天津发展和北京差距比较大。谢谢大家！杜麒栋：天津发展非常快，相信天津东疆保税港区一定会发展更好。节能减排是我国重要战略，《扬州日报》介绍LED 照明原来只能照10 米，现在能照到50 米，解决了世界难题，现在又提到80 米，现在请福泰照明董事长潘先生做介绍。潘荣祥：利用这个机会跟大家由生到熟，感谢港口协会让大家有见面的机会。我介绍的是LED 照明，拥有节能、抗震、寿命长、免维护等优点。江苏福泰照明生产的LED 灯，突破了LED 照不高的世界性难题，以前LED 只是一种路上标识，以后用到了路灯方面，但是光很弱。我们研究的LED 是一个很大的发展趋势，加大力度去研究，我们拜读了世界很多专家，他们都说解决不了。中国人还是有智慧，我们最终解决了，用于港口、机场、桥吊、门机，非常的经济。LED 必然要取代高碳、高污染传统灯的趋势，排出的二氧化碳、二氧化硫，影15响人类健康，这是一个发展趋势，不仅节能高效、经济耐用，非常绿色环保。港航照明、低碳节能将来可能向LED 方向发展，尊敬的大会领导、各位来宾下午好！非常荣幸来到北京与在座各位一起交流，探讨港航业转型、创新、合作和节能减排的问题。福泰照明是专业生产和研发LED 照明灯具的高新企业，尤为擅长港口、机场等超高度照明，公司所在地扬州是国家级LED 照明，绿色新能源特色产业基地。在全球能源告急、环保压力加大的情况下，绿色节能、环保、安全、寿命长、免维护、易控制LED 照明，是光源领域发展的必然趋势，2007 年澳大利亚加拿大、美国、欧盟、日本和我国陆续宣布淘汰白炽灯，LED 灯具正成为节能环保照明的必然选择。下面我结合行业发展现状，谈谈LED 照明灯具的应用是节能低碳港航建设的新趋势。自工业革命时起，人类一直使用化石燃料，已向大气层排放了数亿万吨计的有毒物质。本世纪全球平均气温可能升高1.1-6.4 摄氏度，海平面上升18-59 厘米，种种迹象表明，若不尽快减少二氧化碳以及二氧化硫排放量，全球污染将更趋严重。在过去四分之一世纪，全球能源需求增长50%以上。当前，全球能源需求正在加速增长。今后五十年中，60 亿人口增加到110 亿，欧洲、非洲、中国西部人口不控制，人增长以后，能源要消耗。2010 年的136 亿吨油当量到2025 年186 亿吨油当量，全球电力消耗，预计到2025 年翻一番，照明占全球电耗总量21%。人类现代文明提升与全球能源紧缺，用空调16加剧了污染，节能环保和照明创新刻不容缓，在这种情况下，LED 低碳高质量的照明灯具孕育而生。人类历史上的照明光源，第一代是油灯，第二代是爱迪生发明的白炽灯，第三代荧光灯。现在人们充满期待的是第四代光源LED。LED 拥有高效低耗、绿色环保、响应快、瞬时启动、寿命长、单色性好、全固体发光体、耐冲击抗震动。LED 起初光送不远，不能广泛应用。2009 年福泰照明突破了西方国家对LED 最具话语权的，两三年以后有新材料出现才能解决这样的问题，我们攻克50 米以上超高度照明难题以后，日本很多人来买我们的技术，换其他人卖了，也就卖了，因为不喜欢日本人，不想卖给他。攻克难题，也是中华民族的骄傲，这个技术应该为我们这个民族服务。使得福泰照明LED 灯具亮度大、散热快、耐压差、密封好、抗腐蚀等特点。在多个港口使用，出口多个国家，卡尔玛公司也来到了我们福泰照明，列为唯一指定的配套照明灯具。港机震动大，LED 震不坏。早在1992 年里约热内卢联合国环境与发展大会上通过的《21 世纪议程》中对在可持续发展中科学的作用，明确地强调了两点，一是提供资料，为制定和选择相关环境和发展政策提供支撑。二是提供技术，为减少资源消耗和环境污染提供手段或途径。在今天倡导节能减排、低碳发展的世界潮流中。从福泰照明LED 灯具在江阴等港口使用实践中了解到，港口电耗来说，港口照明用电占港口电耗的50%以上。若岸线10 公里，年照明用电费2000 万元，改用LED 照明，保守计算节能70%，能节约开支1500万元，减少维护人员费用50 万。从经济角度来看，非常划算，从环境17角度看也是一个好东西。LED 门机、桥吊专用灯，300 瓦可达到高压钠灯1000 瓦的亮度，节电70%，造价是进口高压钠灯灯具的80%。LED 灯具寿命初步估计五万小时，而传统灯只有数千小时，LED 综合效益更为显著。在照明领域，日趋成熟的LED 技术或者灯具产品，将以其绿色节能的性能，将来会成为照明的主流。福泰照明愿为港航节能降耗、转型创新发展贡献力量，竭诚服务，谢谢大家！杜麒栋：刚才潘总介绍了LED 照明，我们感觉到非常好，能节省投资，我相信先进的技术在港口一定能得到非常广泛的应用。会议演讲发言就到此结束了，我们对下午发言的嘉宾再次表示感谢。下面请中国港口协会常务副理事长曹忠喜先生给我们做闭幕词，大家欢迎！曹忠喜：各位来宾，下午好！我们论坛就要结束了，我本人感到这次会议比较轻松，比较好，好在演讲的比较认真，听的人比较认真，演讲认真体现了专家的责任，从中可以看出他们事先做了充分准备，功课做得比较好，讲出了水平。听的人，体现了学习的态度，体现了我们这些单位员工的诉求，我们感到非常高兴。论坛毕竟是一种很好的交流方式，可以吸纳各方面的有关人士，较为轻松在会场进行交流，畅所欲言，信息量也很大，成熟的和不太成熟的都可以在会上讲，但是论坛也毕竟是论坛，专家的意见对大家有很好的帮助。各单位要在纷繁的舆论中悟出本单位的发展途径，做好本单位的工作是最最重要18的，合作就是要结合积极的开展项目。我们中国港口事业经过解放六十多年来，特别是改革开放以来，各有关方面的奋斗，我们已经取得了辉煌的成就，我们可以在国内外各种场合骄傲的宣扬我们现在是世界港口大国、航运大国，我们拿到了多少个世界第一，我们的吞吐量是世界第一，集装箱吞吐量是世界第一，上海港是世界单个港口相比较的最大港口，已经有20 几亿吨的大港，我们的港口不再落后，可以满足国民经济和对外贸易发展需要。auL大陆桥物流联盟

　　但是我们应该深思，为什么不敢讲是世界强国？我们的差距在哪里？我们当前的问题在哪里？怎样才能把大国变成强国？怎么能让行业协调发展？都需要我们深思熟虑的问题，该到了静下心来好好考虑的问题。转变港口发展方式，是我们行业今后的发展方向，但是任重道远，宏观的和具体的问题都很多，理论的和实践的问题都有，为此，我们需要更多的学者、专家贡献我们的机会，各方面，包括政府和协会、中央和地方要协同，中国港口协会还将继续举行这样的论坛，希望各位专家、与会代表能够继续支持，能够积极参与。我再次对各位专家的演讲表示感谢，对参会代表表示感谢，对三一重工对这次会议的支持和赞助表示感谢，对为这次会议付出辛苦的有关会晤工作人员，特别是北京百则咨询有限公司的工作人员表示感谢，祝各位幸福，工作顺利，旅途顺利，谢谢大家！杜麒栋：中国港口协会常务副理事长已经做了闭幕词，我谈点个人感受，参加这次会议，我看到了各位专家对港口非常刻苦研究的成19__果，我看到了大会上演讲，表示了各种各样对港口的思考探索，也看到了对港口的关心，我们会议整整开了两天，这么多代表照旧坐在会场听，我非常感动，我相信我们国家的港口一定能发展更好，这次会议到此结束了，如果大家还有什么问题，可以跟百则咨询公司的一些人联系，也可以跟中国港口协会广告传媒公司的裴刚联系，也可以跟我联系。明年我们开会的时候，希望大家再见面，感谢大家！auL大陆桥物流联盟

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