新亚欧大陆桥节点城市 商贸物流发展之思考

 

1.新亚欧大陆桥

　　新亚欧大陆桥，又名“第二亚欧大陆桥”，是从中国的江苏连云港市和山东日照市等港群，到荷兰鹿特丹港口、比利时的安特卫普等港口的铁路联运线，全长10870公里，辐射世界30多个国家和地区。

2.新亚欧大陆桥节点城市的发展机遇

　　横贯中国东、中、西部，东西双向开放的“钢铁国际走廊”的加速开发和开放将使新亚欧大陆桥成为中国经济新的增长带，并将加速变成中国的国际性、开放型交通、经济走廊。沿桥节点城市将成为新兴经济区的依托，其中包括以连云港为中心的国际经济贸易合作区，以徐州为中心的淮海经济区，以郑州为中心的中原经济区，以西安为中心的关中经济区，以兰州为中心的西北经济区，以乌鲁木齐为中心的西部经济区。

3.节点城市商贸物流发展的重要性

　　首先，节点城市对优化周边物流网络起着重要作用，它不仅执行一般的物流职能，而且越来越多地执行指挥调度、信息等神经中枢的职能，是整个物流网络的灵魂所在。 

其次，节点城市对内可以发挥商品聚集、信息聚集作用，引导国内商品合理流通，发挥整体优势和规模经济效益，降低交易成本和物流费用，提高整体经济效益。对外可以发挥扩散作用，推动国际贸易的发展。节点城市是跨区域物流和国际物流的有机组成部分，是不同省区和国际流通的窗口，具有实物流动的辐射、信息流的辐射、资金流的辐射等作用。 

再次，节点城市可以作为一个区域甚至国家的代表，与国外企业进行谈判、交易等一系列活动。这样，把原来混乱无序的交易关系转换为有机的、稳定的交易网络，不但发挥了规模经济效益，降低了交易成本，而且增强了信用体系的建设，提高了节点城市的国际竞争地位。

 

发展要素分析

 

1.需求要素

        连云港：我国第一批沿海开放城市之一，新亚欧大陆桥的东桥头堡。结合连云港自身经济发展状况、区位条件和产业布局等实际情况，连云港市现代物流发展需要采用港口带动型模式，依托港口资源，通过港口物流要素的集约化、规模化和高效化，建立围绕港口的集疏运系统和保税物流园区等物流枢纽中心，促进城市和区域现代化物流的发展。

郑州：处于东西南北中心、枢纽地带，商业比较集中，工业较为落后。但缘于自身便利的地域位置、交通优势，在历史的发展中逐渐形成了自己承东启西、运输贯通以及商品集散的商贸型城市特色。物流远期发展目标为将郑州建成全国重要的现代物流中心，以郑州为中心，中原城市群为重点，区域物流枢纽、综合物流园区和专业物流市场为支撑的现代物流网络体系基本完善。 

西安：拥有门类齐全的产业链，已形成了以机械设备、交通运输、电子信息、航空航天、生物医药、食品饮料、石油化工为主的门类齐全的工业体系，新型的生产加工企业对现代物流服务有旺盛的需求。目前，西安现代物流业正处于起步发展阶段，总体规模较小，发展水平较低，但发展潜力巨大。需要构筑现代物流业发展平台，实现现代物流园区和物流中心建设规划。

兰州：兰州已成为我国主要的重化工、能源和原材料生产基地之一。然而维系兰州工业命脉的石油及其他相关矿产资源依靠长距离运输，资源成本较高，而且运力持续紧张。而重化工、冶金、能源等行业又是经济发展必须倚重的产业，这一资源瓶颈短时期内难以突破，需要大力建设物流基础设施，以缓解物流成本压力。 

乌鲁木齐：我国通往中亚、西亚的咽喉和向西开放的窗口，实行“东联西出，双向互补”的经贸战略。乌鲁木齐市的物流需求主要产生于第二产业和第三产业，除对运输和仓储保持较强的需求外，对包装、流通加工和配送等增值服务需求大大增加。在实物量继续增加的同时，物流需求价值量明显提高。以知识、技术、系统集成为特征的高层次物流服务需求日益占据重要地位，信息流对运输和库存的替代作用开始凸显。

2.综合交通布局

        “五纵”综合运输大通道：南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道、临河至防城港运输大通道。

“五横”综合运输大通道：西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道。 

国际区域运输通道：东北亚国际运输通道（含中蒙通道）、中亚国际运输通道、南亚国际运输通道、东南亚国际运输通道。

全国性综合交通枢纽（节点城市）42个，包括连云港、徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等。 

国家公路运输枢纽总数为179个，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。原45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。 

全国沿海港口布局。全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海港、宁波港、连云港港为主。 

一方面，路网密度增加、运输速度提升以及多种方式运输通道的建立是大型物流节点的形成发展的技术前提与重要驱动力；另一方面，高速公路的修建，动车组、城际快车的出现扩大了原有中心城市的辐射范围，城市经济圈覆盖面积大大扩展。大城市经济圈覆盖小城市经济圈、城市经济圈相互挤压的城市经济格局逐步形成，大城市的集聚和扩散功能得到加强。

 

商贸物流发展——临沂模式

 

1.临沂商贸物流发展历程

　　作为革命老区的临沂，曾以贫穷封闭与落后著称，直到1984年，临沂市13个县有7个被列为国家级贫困县，临沂地区被列为全国18个连片的扶贫地区。在国家与省区发展规划中长期处于边缘化，在区位优势竞争中处于劣势地位。 

临沂商贸物流的发展始于80年代初，围绕汽车站客流聚集的商机，自发形成了群众集市摆摊现象，临沂市委、市政府大力支持，1982年，政府筹资27万元，征地60余亩，建立“西郊大棚底”， 临沂商贸市场开始崭露头角。 

1986年，纺织品专业批发市场建成开业，在纺织品批发市场巨大的示范带动效应下，临沂的服装、鞋帽、家电、家具等专业批发市场纷纷上马。发展到1992年，临沂城已有36处专业批发市场，成为江北最大的商品集散地。 

截至2010年，临沂市各类商品市场1010个，亿元以上商品市场达到56个。拥有各类大型批发市场93处，经营摊位5万个，商品交易辐射全国30个省、市、自治区和亚、非、欧等30多个国家和地区，年交易额600亿元。个体、私营经济业户20多万家，实现商品交易额近千亿元，稳居全国第二、江北第一。 

2.临沂的优势所在

　　一是强大的产业集群优势。完整的产业链为临沂商品市场发展构筑了平台，不同的产业集群通过分工明确的专业市场网络重新分配。二是市场网络信息优势。围绕专业市场已形成了完善的销售网络，逐渐形成国内外商品市场的集散中心、物流中心、信息中心和价格形成中心。三是积累了丰富的发展经验，具有资金、人才和经营经验优势，而且地方政府也高度重视。 

3.临沂商贸物流发展的成功经验

　　首先，突出的区位地理优势为临沂物流业发展提供了良好的基础条件。临沂市位于山东省东南部，新亚欧大陆桥东部桥头堡附近，环渤海经济圈内，邻近长江三角洲经济区，区位条件优越。京沪高速与新亚欧大陆桥在这里交汇，日东高速公路横穿东西，沿海铁路大动脉纵贯全境，形成了陆、海、空立体交通格局。 

其次，多元化的投资渠道加快了商贸物流业基础设施建设。临沂市坚持“适度超前、分布合理、功能整合、整体优化”的原则，采取“政府引导、企业投资、市场运作”的发展模式，积极拓宽资金筹措渠道，鼓励社会投资、融资和引进外资，加快临沂市商贸物流配送基础设施的建设。

再次，从优化商贸物流配送系统入手，临沂市不断加快商贸业态升级。鼓励传统批发企业与零售企业联合；鼓励传统批发企业向国际先进的商务经营方式转变；鼓励传统零售商业调整经营结构；大力整顿物流市场秩序，营造公平合理的竞争环境，重点扶持商品龙头企业，积极为物流业发展给予政策倾斜。

4.临沂模式的启示

　　临沂模式告诉我们，在发展物流产业过程中，一定要统筹规划，从地理区位优势、交通便利条件等方面考虑，科学规划建设现代物流园区和物流中心，更好地发挥物流区域中心的辐射带动作用，降低物流成本，提高物流配送中心的效率。

 

物流园区/无水港发展分析

 

在我国综合交通运输体系发展中，物流园区逐渐成为多种交通运输方式的重要衔接点，是实现“最后一公里”的重要载体。物流园区作为物流大系统的重要组成部分和重要节点，其服务城市运行、服务消费、服务产业发展的功能将会不断增强，物流园区将成为保障城市正常运行的重要支撑。

1.物流园区发展趋势

　　一是城市化产生新需求，物流园区服务城市运行的作用日渐增强。随着城市化进程的加快和市区不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加。原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心和货运站对城市交通和环境造成了诸多不利影响，从而必须迁出，原有的物流基础服务设施急剧萎缩。在旧设施改造、搬迁过程中，由于新设施建设具有一定的周期性以及土地资源制约，物流基础设施需求与供给的矛盾日益突出，导致仓储设施阶段性供不应求。物流园区有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公用配套设施建设的集约使用，可以提高土地资源利用率，集约、节约使用土地。随着我国城市化发展进程，物流园区的需求将会持续上升。 

二是产业转移和升级改变物流运行格局，专业化服务成为发展方向。伴随着我国产业结构调整与升级，部分产业的生产将由沿海经济发达区域向中西部区域转移，客观上要求中西部地区对新一轮产业转移做好承接准备。

开展高端物流服务，加强物流与商贸、先进制造业、生物医药、文化艺术等行业的服务联动，实现从传统运输、仓储服务向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变已成为经济发达区域的重要发展趋势 

在重大需求发生改变的形势下，物流园区专业化服务的提升成为未来的重点发展方向。专业化物流的发展会推动物流园区向专业化领域渗透。可以预见，物流园区专业化发展将会成为趋势，特别是依托诸如钢铁、汽车、家电、电子、食品冷链等产业集聚区的物流园区将会依靠稳定的市场需求，得到快速发展。 

三是发展国际物流，“无水港”项目建设成为热点。“无水港”，是在内陆经济中心城市的铁路、公路交会处，设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。

“无水港”常常集成口岸、物流、增值服务等功能。在内陆经济中心城市建立无水港，将港口功能引入内陆城市，有助于实现陆地国际物流与海洋国际物流“无缝连接”，密切内陆地区产业与世界各国产业之间的链接，使内陆市场与国际市场一体化发展。 

2.物流园区存在问题

　　一是部分园区建设与经济发展不匹配，同质化现象较严重。部分园区建设缺乏科学规划、仓促上马，与区域经济发展缺乏衔接。特别是部分中小城市物流园区数量过多，盲目建设，缺乏全局性的统筹考虑。例如，一些交通位置不属于节点城市，其GDP总量、人口数量两个关键经济要素均处于全国中下游水平的城市，其市区物流园区总量接近甚至超过国家级节点城市的平均数量。

调研中我们也发现，部分物流园区在论述其建设理由时，往往都是列举三大优势：区位交通优势明显，物流需求市场空间巨大，政策与基础条件优越。缺乏对实际物流需求的市场调研，仅凭一些统计数据就完成了园区可行性论证。这样，就导致在功能布局和设计上，缺乏鲜明的特色和核心竞争力，园区辐射区域重叠、服务同质化现象比较明显。

二是土地政策影响深远，土地资源成为物流园区发展瓶颈。调查显示，土地问题是制约我国物流园区发展的瓶颈问题，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。征地困难成为我国物流园区发展过程中遇到的最大阻力，而缺乏优惠政策成为紧随其后的阻力和困难。 

近年来，与土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区发展过程中经营成本不断增高。问卷调查结果表明，在有数据反馈的园区中，物流用地价格超过50万元/亩的比例达到20%以上。而与之形成鲜明对比的是，物流园区仓库租金价格普遍偏低，每月每平方米租金不足20元的比例超过60%。这样，迫使很多物流园区不得不在维持物流运作之外想办法。

三是园区人才缺乏现象突出，综合服务能力亟待加强。问卷调查结果表明，从人才需求状况来看，仓储、特种作业与运输三类业务人才需求仅占全部人才需求的16%、13%、12%；物流信息管理、营销管理、供应链设计以及国际物流业务管理等人才需求很大，占比均在30%以上；而综合性物流管理人才的需求更是位居首位。这在很大程度上反映出物流园区亟待提高运营管理水平的现实需要。 

另外，部分园区还处于土地招商阶段，园区服务功能单一。特别是，部分地方在政策上采取以亩均税收、投资强度等土地招商指标作为物流园区招商引资的考核标准，这在很大程度上制约了物流园区的发展。问卷调查结果表明，从全国物流园区未来发展重点工作看，拓展业务领域、增加服务项目成为今后应该重点加强的工作，在所列举的七项工作中排列第二位。这充分表明物流园区服务创新的内在要求。 

四是政府管理影响大，政策环境有待持续改善。物流园区的建设和运营具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府统筹规划、相关部门协同配合，共同促进园区健康发展。

问卷调查结果显示，目前影响企业入驻以及园区经营环境的因素大多与体制政策环境有关。在影响物流园区经营的关键因素中，政策法规体系建设、规范市场两项指标分别排在前两位。 

而在当地政府给园区或入驻企业获得较大收益的政策选项中，简化行政监管和审批手续排在第一位，甚至高于税收返还支持、用地政策优惠、用电优惠、融资优惠、加大信贷等直接关系园区经济效益的政策措施。

 

五、总结与启示

 

一是节点城市商贸物流发展要重视国家综合交通体系的布局和重要设施如物流园区的布局。

二是要重视节点城市经济发展的战略定位和布局，物流体系建设应与产业布局相适应 。

三是节点城市商贸物流发展要重视“发展模式”创新。

四是节点城市商贸物流发展要走差异化道路，避免同质化竞争。

五是节点城市商贸物流发展要重视发挥市场机制的作用，避免政府的过分干预。

六是节点城市商贸物流/国际物流发展，要重视海关政策的创新和配套建设。