新亚欧大陆桥物流一体化面临的问题

2013-08-04 10:29:15
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　　大陆桥物流一体化是很多地区关心的问题。西安国际港务区通过对新亚欧大陆桥西线进行的现场调研，以及长安大学物流与供应链研究所对国内一级国际货代企业依托陆港国际物流业务进行的调研，综合分析，我们发现国际陆港及其物流通道、物流集成体和平台集成体等方面都存在一些问题。ymD大陆桥物流联盟

新亚欧大陆桥在陆桥竞争中相对薄弱

1.新亚欧大陆桥物流业务能力发展缓慢。新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比运距缩短2000~5000公里，理论上更为经济、便捷，但事实上新亚欧大陆桥存在业务发展缓慢等问题。数据显示，2000~2010年中欧贸易额由844亿美元发展到4749亿美元，集装箱运输量由228万标箱发展到2430万标箱。在2003年西伯利亚铁路运量达到20.6万标箱，同期新亚欧大陆桥运量只有１万标箱，两者相差20倍。其中海运完成集装箱运输量与陆桥完成运输量的比例是20:1，新老亚欧大陆桥完成货运量的比例为1:2。

尽管韩国、日本和中国到中亚国家的物流通道——新亚欧大陆桥要比西伯利亚大陆桥缩短近3000公里，到欧洲比海运线路缩短上万公里，但韩国93%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥，中国沿海的广东、浙江、上海、山东等省市50%以上的货物到俄罗斯、北欧仍然选择西伯利亚大陆桥。中国到欧洲的货物几乎100%通过马六甲海峡、苏伊士运河运到欧洲，这一数字大约超过400万标箱。

2.沿线国家物通量严重不平衡。沿线国家经济总量、发展水平差异较大，国际贸易不平衡，物流量性质差异很大，导致物通量严重不平衡。物通量严重不平衡是导致物流不畅的深层次原因之一。

3.多种因素导致新亚欧大陆桥在物流质量、效率和效益上不占优势。

（1）新亚欧大陆桥中亚等路段物流通道基础设施建设提升缓慢，而西伯利亚大陆桥保持一定的投资改造活动，持续维持其竞争优势。俄罗斯为增加本国铁路运输效益，投入大量人力、物力和财力维护西伯利亚大陆桥的优势，其核心能力就是降低运费、提高速度、加强货物跟踪来提高大陆桥吸引力。新亚欧大陆桥业务发展缓慢，与西伯利亚大陆桥保持竞争优势有一定关系。

（2）通道标准化问题。铁路基础设施非标准结构连接，导致场线衔接增加了中转环节。新亚欧大陆桥铁路基础设施的非标状况成为重要的制约因素。中亚各国铁路基础设施建设落后，新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距，其中，波兰、德国、荷兰和我国境内为国际标轨（1435mm），占大陆桥全长51.2%；其中，哈萨克斯坦等中亚3国境内为宽轨距（1520mm），占大陆桥全长48.8%。因此全程需要经3次换装、多次代理。

（3）通道物流效率问题。铁路运能紧张造成货物滞留，货源流失，换装能力不足，车辆不能满足要求，从而造成大量货物滞留。途经阿拉山口口岸的各类集装箱要拥堵10天以上才能通过口岸到达哈萨克斯坦境内的多斯特克车站，直接影响了通行能力和通行效率，增加了物流成本，也影响了新亚欧大陆桥的畅通。

（4）通道衔接、连接问题。运距长、环节多导致新亚欧大陆桥运输过程中不确定因素多。中国海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统不能够有效衔接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的制度，因此各类经营体的信息无法连接和沟通，无法掌握集装箱或车辆运行的实时状况，或货物运输中的确切位置。国际物流业务不透明，难以使经营主体准确把握物流全过程。

（5）通道物流成本问题。多种因素造成新亚欧大陆桥物流成本居高不下。我国铁路运费为0.142美元/标箱·公里，西伯利亚大陆桥运费为0.006美元/标箱·公里。中哈货物过境费用较高，一般要增加160美元/标箱。

（6）两端点资源连接方面问题。汇点分布分散，货源流向不对称，且物流通道双向物通量不平衡。

（7）物流场线组织和运作环境，涉及沿途国家间国际陆港基核通道的制度设计问题。海关通关制度设计欠缺，通关制度不透明，致使换装、通关程序复杂。灰色清关导致通关成本增加，诸如灰色清关，不能体现基核基本要求，通关便利性等基本要求不能实现。据统计，包括集装箱在内的货物在口岸平均滞留时间占全程运输时间的30%，其中由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等原因占40%。同时，国际货运代理制度也不够完善。

通过对国际物流实际运作的调研，西安陆港—中亚各国（陆港）—欧洲（海港）的货源结构、数量不对称，加之与西伯利亚大陆桥之间的竞争关系，即物流通道两端物通量不对称、不平衡，对于西安陆港沿新亚欧大陆桥向西开发业务十分不利，从西安陆港出发走西线方向的新亚欧大陆桥显然存在“物流不畅”的问题，分析“物流不畅”的主要原因如下：

一是铁路货运速度不到位是主要问题，包括技术速度和运送速度（后者涉及全程物流通道技术结构、物流通道与节点衔接、换装作业方式和装卸效率）。西线不是直达专列，列车车速没有提上去，原因是沿途货车要卸货、要列检，目前货源结构、流量和流向分布难以组织高效率的“5定班列”。因此，需改变过境铁路运输现状，若不改变现状，“5定班列”难以实现。

二是沿线货源结构、流量、流向不平衡，导致物通量不对称、不平衡，场线组织需要等货集运，跨境物流成本高。边境口岸物流量出多进少，需要等货集运，货运列车没有或难以实现对开，这是西线国际物流成本难以降低的重要因素。

三是西线方向货源不充分，实现物流场线对流有一定难度。西安陆港主要出口有原料、苹果汁，以及其他机电产品等。例如，比亚迪主要给北非、东欧的第三世界出口汽车零件，从目前货源结构看，西安与欧洲方向实现物流场线对流平衡有一定难度。

需要解决的主要问题

1.目前国际集装箱运输需要解决的问题。通关业务方面，商检是属地管理，货物经商检后才能通关。商检是对商品的检验，海关是对进出口的管理，根据国际货代组织场线考虑，其需要解决的问题按重要程度列举如下：

（1）相关部门的衔接问题（“一关二检”程序复杂、费用不合理），在境外的陆港衔接问题更为复杂。

（2）班轮航线和班次密度不足，影响铁海联运的衔接性，国际物流场线组织的时效性受到影响。

（3）内陆港运往港口的运输能力不足、运输效率不高，导致成本费用较高。

（4）其他，如资金不足等。

2.需要物流集成主体——政府给予的支持。在新亚欧大陆桥国际物流场线组织过程中，涉及多种联接键建设，仅靠微观经济运行主体实施难度很大，因此需要物流集成主体——中国政府及沿线各国政府给予支持，在新亚欧大陆桥国际物流全程联接键内容中有以下几个建设重点：

（1）功能型联接键：积极构建协调新亚欧大陆桥沿线各国协调统一的国际大通关，统一、便利的跨国大通关机制。

（2）资源型联接键：不同物流集成体能够基于统一技术标准，形成物流集成的通信、作业、能源等的配合性要求。

（3）流程型联接键：挖掘货源与需求的商流，创造构建“五定班列”等联接键条件，形成商流、物流和信息流过程的无缝衔接。

（4）信息型联接键：基于统一技术标准的国际物流信息系统开发和平台建设，构建统一技术标准的新亚欧大陆桥沿线国际物流信息平台和服务系统建设。

（5）技术型联接键：物联网等新技术的开发与应用，能促进智能物流发展；集装单元技术的应用与推广，能推广托盘化物流；多式联运及全程跟踪技术等的应用与推广，陆港、大陆桥规划建设按照统一标准规划设计，推动物流标准进程，促进和强化物流信息、物流通道建设的无缝对接，形成全线统一标准轨距铁路运输通道。

根据调研资料结果分析，在国内物流集成过程中政府支持和指导的主要内容（按重要程度）列举有：对建设集装箱专用设施设备的投资项目给予支持；政府及有关部门应加大电子口岸建设的投入，实施口岸通关全年365天24小时监管服务；省内各高速公路收费站将全额免收往返的集装箱车辆通行费；统一管理集装箱运价；统一单证格式，推广使用EDI等信息技术标准及其应用，等等。

3.对港口的基本要求。对沿海港口的要求按重要程度列举有：港口收费给予最大优惠；增设五定班列，加强对五定班列的管理与执行；全面放开港口建设与经营；积极引进港口集装箱新技术；港口业务的再拓展；给予内陆物资集散量的支持，等等。

4.对陆港的基本要求。国际货运代理作为物流集成体对内陆港的要求首先是平台集成体主体单元素质要求，目前主要是境外平台集成体主体单元素质要求；然后是平台集成体（平台资源质量）业务能力和物流通道效率等方面要求。依据调研对象按照重要程度列举的有：采用五定班列运输方式，提高物流运作效率；降低运输、换装等物流服务价格，降低物流成本；通关程序公开透明，精简“一关二检”等手续；增加与海港线路、班次与船期时间的衔接；完善物流枢纽（仓储、流通加工、包装等）的功能。

5.加快西安内陆到海港物流运作过程。铁海联运通道建设涉及货源、通道和制度等方面，集中货源是开发五定班列的经济条件。目前货源不足，尽早开通“，五定班列”需要集中经营货源。货源要有保证才能相对固定班列的时间，实现基本满足需求的“五定班列”次数。诸如，西安陆港到青岛港1周3班以上；西安陆港到其他港口1周2班以上。

提高铁海联运效率，还需要解决货源问题：作为物流集成体自身需要掌握充足的货源；组织“五定班列”会吸引物流业务；西安陆港货源季节性很强，货源不平衡会影响“五定班列”的物流效率。

6.国际陆港—新亚欧大陆桥构成国际物流网络。

（1）陆港既能够作为单一物流节点参与到整个国际物流网络中来，也可作为复合物流节点甚至立体式物流节点，构成国际物流中重要一环。基于国际物流服务的延伸，是全球采购、全球销售网络的支撑，是衔接国际物流与国内物流的关键一环，也是区域经济与外部交易、形成国内外两个市场的重要物流基地。

（2）国际陆港作为内陆的主要物流节点，能够开展报关报检、集装箱业务、货运代理、多式联运、配送等多种业务。陆港作为内陆的重要集散地，可以开展与海港、空港和沿边口岸的国际物流运作，也可进行区域物流的运作，不同物流方式对应的运作模式有所不同。平台集成体参与通关、保税、物流和国际物流运作的方式，体现了参与支持区域经济发展的途径。

（3）陆港通过新亚欧大陆桥与主要合作的海港共同构成国际物流网络，完成整个国际物流场线过程，陆港体现港口后移作用。有了国际陆港便于组织海铁联运，实现无缝对接。国际陆港可作为内陆区域经济的外向型经济平台，即陆港集聚区的外向型经济平台，诸如西安陆港作为海关、保税和物流服务平台，可以进一步发展综合外向型经济平台，为西安、陕西乃至西部地区经济社会发展作出国际陆港应有的贡献。

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