现代港口转型升级的发展趋势

　　1999年，联合国贸易与发展会议提出了第四代港口的概念，称其为“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的组织，通过这个定义，也能反映出港口经济所影响的空间范围正在扩大。第一代港口影响的是港区，第二代港口影响的是临港地区，第三代港口影响的是所在城市，第四代港口影响的则是跨地区。

 

现代港口在传统港口功能的基础上，作为供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性化港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。

 

现代港口转型发展的主要特征

 

现代港口转型发展具有以下特征：

 

1.港口的网络化特征

 

目前，全球码头经营商的不断扩张和兼并，使得码头越来越集中在少数经营者手中，形成了庞大的码头网络。这一方面是因为码头资源的全球配置体现供应链管理的需要；另一方面，全球码头资源集聚正成为一种趋势。这其中最具代表性的就是“全球码头运营商俱乐部”，其中包括HPH（和记黄埔）、APMT（ AP穆勒集团）、PSA（新加坡国际港务集团）、DPW（迪拜全球）、COSCOP（中远太平洋），而这些企业在2007年的集装箱吞吐量就占全世界集装箱吞吐量的55.3%。

 

通过对主要的全球码头营运商的投资分布的分析，我们发现，新加坡国际港务集团（PSA）码头投资战略定位是重点布局东南亚、欧洲的网络；黄埔（HPH） 码头投资战略定位是注重远东和西北欧网络的布局；迪拜环球（DP World）码头投资战略定位是注重中东及周边的欧洲、非洲地区的布局；AP穆勒码头公司（APMT） 码头投资战略定位是全球平衡的战略布局。

 

在这些网络中，各地的船公司通过购买股份参与码头经营。其网络向内陆伸展，发展成为内陆港、无水港。我们知道，内陆港是直接与海港相连的内陆货运站，其基本功能是由一种或多种运输方式与港口直接相连的，具有除装卸船舶以外沿海港口一切功能的集装箱中转站。顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取集装箱，并在内陆地区建立了具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。货代、船代和船公司在内陆港内设立分支机构，提供相关服务。内陆的进出口商在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。在这方面，天津港无水港和西安无水港发展得较为迅速。

 

2.港口的供应链特征：构建港口服务供应链

 

以港口为核心的物流链上的企业共同为产品供应链上的企业提供较为稳定的服务，他们之间形成了紧密的伙伴关系，进一步促使以港口为核心的物流服务供应链的形成。其中最大的改变就是从强调自己是一个中心转变为更强调自己是供应链中的一个环节。

 

港口服务供应链是指以港口企业为核心的各类服务供应商（包括货运代理、船公司、船代、内陆运输经营人、装卸、海关、检验检疫、仓储、保险、航运金融服务、保险服务等组织），通过接受客户的货运委托，以系统集成化和协同化为指导思想，以信息技术为手段，将物流及相关服务提供给客户所形成的网链结构。

 

港口服务供应链具有很多鲜明的特征：首先它属于服务型供应链。主要提供的是货物的装卸服务，实现货物的位移。其次，港口服务供应链的成员众多，包括港口、客户企业和诸多物流服务供应商。因此，集成的难度较大。第三，港口服务供应链的核心企业是港口。港口在服务供应链中起到了关键性的作用。第四，响应性。港口服务的不可存储性，使港口服务供应链成为需求驱动型，港口服务需求具有不可预测性和多样性。第五，服务柔性化。根据不同客户需求，港口服务供应链可以随时调整功能单元，提供差异化服务。第六，稳定性较低。港口是物流链上的一个节点，因此也面临着是否被货主以及物流经营人选择的状况，这也导致港口服务供应链的节点企业比较容易发生改变。

 

港口服务供应链管理的发展方式，首先是加强与上下游企业的协调与合作，其中要加强与货主企业的合作，要加强与船公司的合作，要加强与其他物流节点的合作。其次，供应链成员的信息要实现共享，并加强供应链前后港口的协调性。

 

在这方面，起运港配送新模式是一个典型代表。在这种模式下，在产地集中的港口完成货物的配送工作，到达目的港后，集装箱不进行拆箱直接送达收货人。起运港配送模式的开展要求港口具备可靠的班轮运输服务、高效的物流水平和海关服务。起运港配送可大幅减少装箱、拆箱次数，降低供应链费用，提高物流效率，改善进口商流动资金。

 

3.港城互动，三区联动的特征

 

港城互动就是港口与所在城市融为一体，以港口为核心规划和发展城市的产业布局和功能定位。港城互动的发展与“三代港口”的演变规律一致，体现了港口效应的扩散。而三区联动指的是港区、物流园区和临港产业园区形成的发展模式。而目前的现状是区港分离，没有形成良好的互动，其原因是体制归属不同，造成各自为政，不仅影响了“辐射效应”的最大化，也阻碍了我国“地主港”管理模式的推行。

 

4.区域港口资源整合的特征

 

港口资源整合是基于港口资源的稀缺性，通过市场方式或行政手段对资源交叉明显、港口间竞争激烈的港口群内的资源进行挖掘、合并、转移、重组，使港口资源的二次配置带来更大的效益，突显港口的核心竞争力，促进区域内港口健康协调可持续发展。

港口资源整合包括：横向整合，这是针对港口群内不同港口间同类资源实现的整合；纵向整合，这是港口与港口供应链上下游产业领域的整合。

 

港口资源的构成分三个层次，一是基础设施层，这部分资源为不可再生的紧缺资源，也是实现优化配置的核心资源；二是行为主体层；三是环境支持层。

 

港口资源整合的模式包括港口资源横向整合的模式和港口资源纵向整合的模式。

 

在港口资源整合中，有沿着物流服务供应链上下游的整合，如港口与船公司、物流公司、货主之间的整合；有临港区域的空间整合，如港区+物流园区+临港产业园区等区港一体化、三区合一的整合，而这方面的整合往往由政府主导。

 

（1）境内港口资源整合的案例。

 

宁波、舟山港口资源整合。这两个港口的整合模式属于政府主导松散型，整合的资源包括规划权、开发权、生产统计、品牌资源等。因为两港各自形成相当规模，具有自身特点。宁波拥有经济实力、技、经营经验等方面的优势，但是深水岸线资源日趋紧张；舟山则拥有丰富的港口资源优势。宁波、舟山两港具有共同的海域、共同的经济腹地、共同的集疏运系统，同时还具有优势互补性。其整合在由浙江省政府办公厅发文成立宁波一舟山港管理委员会作为协调管理机构，浙江省政府任命管委会领导班子，从有关部门抽调工作人员。该机构职责包括“二负责三协调”（负责规划管理负责统计工作、协调重大建设项目，协调港口生产经营秩序和规章政策的制定、执行，协调对外宣传和招商引资）职能，参与宁波一舟山港的规划管理、项目推进等工作。在整合过程中，由于协调机构行政管理力度不大，难以形成真正意义上的整合，以实现资源的优化配置。

 

厦门、漳州港口整合。这两个港口的整合模式属于政府主导紧密型，整合的资源包括行政管理机构、行政管理权限、品牌资源、政策资源、信息资源等。在资源共享方面，两个港口共用航道和锚地，在港口资源使用中，存在矛盾和冲突；在经济发展水平方面，厦门湾南北两岸呈现较大差异，厦门行政区内港口业务较繁荣，但岸线资源基本用竭，厦门湾南岸岸线资源较丰富，但是港口业务平淡，南北两岸正好处于优劣势可以互补的状态。在整合过程中，原漳州市港口管理局撤销，成立厦门港口管理局漳州分局，同时撤销厦门市港务局，组建厦门港口管理局，作为对全厦门湾港口、航道和水路运输实施行政管理的交通行政管理部门。实现对生产调度、港政、航政、引航、规划建设、统计管理“六统一”，厦门优惠政策同时惠及漳州行政区内港区。在整合过程中，由于在行政区划上的差异未得到统一，使得诸如港口在货物单证不统一、港区身份不明确、重复签证、重复收费等问题凸显，使得船公司和货主利益无法得到保障。

 

北海、防城、钦州三港整合。这三个港口的整合模式属于企业主导紧密型，整合的资源包括生产运营机构、市场业务资源、品牌资源、信息资源等。三港整合是因为在地方利益驱动下导致北部湾港口之间出现恶性竞争；同时，三个港口中防城港具有较强的运营优势，而其他两港发展略逊于防城，三港具有互补优势。在整合过程中，成立北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会，统筹规划区域的开发建设， 协调区域内各方面的关系和重大事项， 研究制定区域开放开发的具体政策措施， 统筹规划建设经济区重大基础设施、重大产业布局、重要资源整合、岸线资源开发利用等，对港区后方产业落户和岸线开发实施前置审批政策。整合广西、钦州、防城三家港务公司，成立广西北部湾国际港务集团有限公司，实现对港口运营生产的总体调度管理。在整合过程中，由于广西北部湾港口整合以市场为导向，并且实施前置审批措施，对于合理利用紧缺型资源，实现资源的优化配置有较好的效果。但是由于行政管理体制与企业的体制机制不匹配，导致广西北部湾港口集团过于强势，而广西港口行政管理能力弱化的现象（各市港口管理机构仍属于该市）。

 

（2）国外港口资源整合的案例。

 

纽约—新泽西港。这两个港口的整合模式属于政府主导紧密型，整合的资源包括规划权、审批权、行政管理机构、行政管理权限、品牌资源、政策资源、信息资源、口岸资源等。两港整合是因为随着货物吞吐量的急剧增加，两港分割管理模式的弊端日益凸显，港口资源有限无法支撑本港发展，只能寻求联合。在整合过程中，由于属于地主港模式，成立了纽约新泽西港务局，其中6人来自纽约，6人来自新泽西，分别由各州州长任命，港务局仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由两个州政府共同决策。在整合过程中，结合地主港模式，一方面使得港口的投资、开发能够实现一体化，保证岸线、航道、锚地等紧缺型基础设施资源能够统一规划、建设，实现资源的合理配置；另一方面又能发挥私营企业的经营优势，多家私营企业共同经营码头，存在合理竞争，提高港口服务水平，保证了港务局的稳定收入。

 

日本东京湾港口群（东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港）。该港口群的整合模式属于政府主导松散型。其整合的资源包括规划权、政策资源等。港口群的整合是为了扼制其港口在地区和全球航运中心地位不断下降的趋势。在整合过程中，由运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构，港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。东京湾内六港的经营保持各自独立，但在对外竞争中形成一个整体，共同揽货，整体宣传，提高整体知名度。因为在整合中通过较高层次的统一规划，实现对资源的合理利用，避免恶性竞争；其经营主体和行政管理主体仍保持各自相对独立性。

 

5.港口服务柔性化特征

 

港口柔性化服务就是港口能够对内外环境变化做出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求，即提供高质量的柔性化服务。而柔性化港口则是强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，能够快速响应运输市场的变化，满足市场对港口差异化服务的需求，提供精细化的作业和敏捷化的服务，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接，具有高度柔性化特征的多功能的运输平台。

柔性化港口具有的特点：一是强调港口之间、港口所在供应链之间、港口与所在区域之间的合作和互动；二是注重港口功能的扩展，特别是新型增值服务功能的开发；三是预测及快速反应市场需求变化，及早采取相应对策；四是提供高质量的差异化服务；五是采用柔性化管理理念，具有柔性化的组织结构；六是生产流程精益化，现代港口通过信息化管理、生产流程再造等方式，消除港口的非增值活动；七是生产技术现代化、柔性化，具有动态的自动错误监测、诊断和纠错功能；八是管理者和生产者具有良好的业务素质和高度的自主学习能力。

 

6.绿色生态港特征：与环境的和谐发展

 

“绿色生态港”就是一种“港区—人—自然”和谐相处的生态环境理念，港口在不出现无法挽回的环境改变的前提下，在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展。绿色生态港就是为了最大限度地提高港口经济活动的资源使用率，最大限度地减少港区对所处区域环境的负面影响，通过建立绿色物流、清洁生产、生态监督与保障系统、生态安全和管理系统等措施，以达到港区及临近区域的资源可持续利用，提升港区社会、经济和环境综合效益的目的。

 

在绿色生态港方面做得比较好的是纽约新泽西港。该港建立了港口环境管理体系（EMS），并通过了ISO14001—环境管理体系规范。在日常营运监控中，该港做到了装卸设备的电气化，尽可能地减少排放；并改进港区大门，引进新堆场设备，以减少卡车的滞留和道路拥堵，减少废气排放；在航道疏浚方面，该港对疏浚区域生态状况进行勘测和记录，最大限度地维护生态系统的平衡；在压载水的排放方面，确保外在水域的生物种类不进入该港的淡水水域。同时，该港对船舶主引擎进行改造，以降低船舶废气排量，对船舶进出港口速度进行控制。另一方面，该港建立了高效快捷的集疏运系统，拓建高速铁路以降低阻塞，并改善港口物流系统。

 

7.地主港特征：世界港口经营管理的主流

 

地主港就是港务当局仅拥有港口而不参与港口的经营。而与之相对应的是经营港，管理当局不仅拥有港口，而且还参与港口的生产经营。

 

在地主港的管理模式中，政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。

 

地主港包括政府管理部门管理的地主港和公司制形式管理的地主港。其优势是兼顾了政府和企业的利益，提高了港口效率，确立了港口基础设施建设和管理的长远的固定投融资渠道，不仅可以满足港口企业的发展需求，也能最大限度地发挥土地的作用。但这种模式也存在一些缺点，如使国家管理难度加大。实行地主港模式后，港口管理局和企业时有冲突发生。私有企业的经营往往缺乏前瞻性。私有企业一旦拥有港口设施，通常会出现自用优先的情况，很难确保码头的公用性质。此外，私有企业也会出现再转让的情况，业务也会改变，这不利于港口管理局对企业的经营行为进行控制。

 

8.港口私有化演变的特征

 

港口私有化起源于英国并扩散至北欧、大洋洲。而始于2008年的法国港口私有化改革，目前已经蔓延至菲律宾、巴西、墨西哥、以色列、缅甸、日本，甚至伊朗等国。港口私有化提升港口的竞争力，提高了港口建设的融资能力，促进了码头全球化经营，但同时也受到劳工组织如法国、希腊等国的反对，并且使得港口的公共属性受到影响。

 

9.港口智慧化特征（SMART PORT）

 

智慧港口应该是信息化、网络化，加上人的能力，不仅包涵了信息化和自动化，也指得是供应链和创新。SMART PORT不局限于信息化和自动化，应该是一个更为广泛的综合性概念，是相对于传统的机械化的港口而言，可以说智慧港口是以知识为导向的，以信息技术和自动化为基础的，具有高度柔性化的港口。

 

智慧港口的主要特征：一是高度信息化，体现在港口服务供应链上的信息集成和共享，物联网的全覆盖，货物的“智慧化”；二是高度自动化，如全自动化码头汉堡港；三是快速的对市场需求的响应能力；四是员工较高的受教育程度和知识水平；五是管理的精细化。

 

10.港口的资源配置特征

 

在这种模式下，港口成为资源配置的枢纽，各种不同的资源在港口进行组合、配置，更加突出港口的区域属性和经济属性。而资源配置的功能导致港口成为各种物资，如大宗散货、钢材和航运要素（船舶、运价、船供等）交易的场所。

 

在全球化经济发展的过程中，港口正面临着一个越来越不确定的环境，传统的港口经营模式已经难以应对这种变化的局面，港口需要转型发展。为此，我们应该沿着传统港口的发展轨迹，探寻现代港口的发展之路，根据港口发展的必然规律，把握现代港口的主要特征，结合我国港口发展的实际，找到一条符合发展规律的成长道路。

 

我们相信，港口融入供应链管理是未来港口发展的重要特点，也是港口转型升级的发展方向。同样的，连云港具有创新发展的良好传统，相信在新一轮港口转型升级中一定能走出自己的发展之路。

 

（作者为上海海事大学教授、上海国际航运研究中心秘书长）