2013年上半年我国交通运输改革发展形势分析

2013-08-22 11:01:21
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笔者目前对我国交通行业改革发展情况进行了调研，从2013年1～4月份交通运输行业运行数据来看，我国旅客运输和货物运输总规模比上年同期均实现平稳增长，增幅比上年有所下降。客运方面，高速铁路陆续建成投产，增加了铁路客流，铁路客运增幅明显高于其它运输方式；公路和水路旅客运输增长减缓。受宏观经济影响，货物运输增长趋缓。特别是铁路货运同比下降，煤炭、非金属矿石、粮食、化肥及农药等大宗散货运输出现了不同程度的负增长，全国港口外贸货物吞吐量增幅较大回落。政企分开和机构整合为铁路改革建立了新的组织架构，若要切实解决“铁老大”问题，关键还在于积极稳妥地处理好政府与市场、政府与中央企业的关系，划清各自的行为边际，建立一个权衡政府与市场、政府与中央企业的运行制约机制。这是中国铁路改革出发的逻辑起点。既要建立铁路发展的宏观制度框架，又要结合微观经济杠杆，铁路改革要稳中求进，适时推陈出新；要系统思维，化繁为简，探索发现铁路改革与善治的质能方程式。smr大陆桥物流联盟

全社会旅客运输规模平稳增长，但增长势头不及上年smr大陆桥物流联盟

从全国运输生产规模看，客运量和旅客周转量实现平稳增长，但客运量增长率同比下降，旅客周转量增长率几乎与上年持平，增长的势头有减缓趋向。2013年1至4月份，各种运输方式累计完成客运量132.03亿人、旅客周转量11816.97亿人公里，比上年同期分别增长6.1%和8.1%，但增幅分别下降2.2个百分点、增长0.9个百分点。全社会客运量和旅客周转量走势见图1、图2。

从运输方式看，铁路和民航运输增长较快，增速均在10%以上；特别是高速铁路陆续建成投产，增加了铁路客流，铁路客运增幅明显高于其他运输方式；公路和水路旅客运输增长减缓，增幅均出现回落，并导致全社会旅客运输总体增幅比上年有所下降。

2013年1～4月份全国铁路完成旅客发送量6.76亿人、旅客周转量3552.83亿人公里，比上年同期分别增长11.3%、8%；增幅增加8.8、8.1个百分点。全国公路完成客运量123.42亿人、旅客周转量6460.12亿人公里，比上年同期分别增长5.8%、7.1%；增幅下降2.8、3.5个百分点。水路完成客运量0.74亿人、旅客周转量21.16亿人公里，比上年同期分别增长1.5%、下降1.9%；增幅下降1、4.6个百分点。民航完成客运量1.11亿人、旅客周转量1782.87亿人公里，比上年同期分别增长10.7%、11.9%；增幅增加1.3、0.9个百分点。

主要运输方式旅客运输发展情况如表1、表2。

全社会货物运输实现小幅增长，但增势出现明显下降。

受宏观经济影响，从货物运输生产总规模看，全社会货运量、货物周转量增速均在10%以下，增幅均出现较大下降，货运生产增势总体出现回落。2013年1至4月份，全社会累计完成货运量133.86亿吨、货物周转量54909.81亿吨公里，比上年同期分别增长8.9%和4.7%，但增幅分别下降3.2、6个百分点。

全社会货运量和货物周转量走势见图3、图4。

从运输方式看，铁路货运同上年比出现下降，公路、水路运输实现了小幅增长；民航货运有所增长。从增幅看，除民航增幅增长外，铁路、公路和水路货运增幅都出现了下降。2013年1～4月份全国铁路完成货物发送量13.06亿吨、货物周转量9668.69亿吨公里，比上年同期分别下降2.3%、2%；增幅下降3.2、6个百分点。全国公路完成货运量105.72亿吨、货物周转量9668.69亿吨公里，比上年同期分别增长12.7%、10.7%；增幅下降3.1、2.4个百分点。水路完成货运量15.06亿吨、货物周转量25911.35亿吨公里，比上年同期分别增长7.2%、1.9%；增幅下降1.7、9个百分点。民航完成货运量171.95万吨、货物周转量51.07亿吨公里，比上年同期分别增长4.5%、3.1%；增幅增长较快，分别增加11.8、15.2个百分点。

主要运输方式货物运输发展情况如表3、表4。

从国家铁路主要货物运输情况看，大宗散货运输及原材料运输呈下降态势，特别是煤炭、非金属矿石、粮食、化肥及农药等主要货物运输出现了不同程度的下降；尽管石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属等货物运输增长，但增势较弱。2013年1～4月国家铁路主要货物运输情况如表5所示。

港口吞吐量平稳增长，但外贸货物吞吐量增幅较大回落。2013年1～4月份全国规模以上港口生产货物吞吐量43亿吨，增长9.4%。其中，沿海港口完成29.8亿吨，增长9.2%；内河港口完成13.2亿吨，增长9.7%；外贸货物吞吐量13.7亿吨，增长7.6%。完成集装箱吞吐量7527万标箱，增长8.6%。从增幅变化看，港口外贸货物吞吐量增长率比上年同期下降5.4%，集装箱和沿海港口吞吐量增速比上年同期微增。

全国规模以上港口吞吐量及增速变化如表6，全国沿海规模以上港口吞吐量走势如图5。

对新亚欧大陆桥国际运输调研的启示

新亚欧大陆桥（第二亚欧大陆桥），是从中国江苏连云港市和山东日照市等港群，到荷兰鹿特丹港口、比利时的安特卫普等港口的铁路联运线。大陆桥由东向西横跨我国包括江苏、河南以及新疆在内的10多个省（区），到新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，最后抵达荷兰的鹿特丹港，全长10870公里，辐射亚欧数十个多个国家和地区。

新亚欧大陆桥作为沟通欧洲、中亚与东南亚贸易的便捷通道，经过我国境内沿途政府和企业20多年的精心培育， 1996年4月正式开行连云港—阿拉山口集装箱铁路“五定”班列，2006年11月又开行了连云港—阿拉山口精品班列，陆桥运输品牌在国际上赢得了较好的认知和信誉，陆桥运输市场规模不断增长，较好地促进了沿线地区经贸发展。

2013年以来，新亚欧大陆桥运输市场经历了铁路货运价格大幅上涨和运行径路调整两大冲击。2013年2月17日，国家发展改革委和原铁道部联合下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自2月20日起，将货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅达13%。2013年3月1日，原铁道部以运营货营电﹝2013﹞399号文发布《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》，为均衡路网和相关口岸运输能力，决定对部分车流径路进行调整：（1）凡经胶州支点装到阿拉山口（境）站的重车，原经胶新、陇海线运输，改经胶济、京沪、石德、石太、太中银线运输。（2）陇海线新沂以东各站到阿拉山口（境）站的重车，原经陇海线运输，改经陇海、京沪、石德、石太、太中银线运输。上述调整于 2013年3月20日零时起执行。

铁路货运价格上涨和运行径路调整，直接导致了新亚欧大陆桥运输费用不断上涨，新亚欧大陆桥原有的路径短、运费低、时间省的比较优势日渐式微。根据我们对有关企业的调查，2013年3月20日以来，由于铁路径路调整，连云港—阿拉山口班列原运行的陇海兰新最佳运输通道改走太中银北线运行，即使不考虑运距及运时增加，每个40英尺国际标准集装箱仅运输费用就已增加2350元。据调查，受运输成本大幅上升的影响，自2013年2季度以来，在连云港从事陆桥运输业务的船公司、货代及运输企业的国际业务比上年同期下降近3成，国际联运业务被分流到新西伯利亚大陆桥和海运。

不仅仅是铁路运费和线路调整的问题，通过对中外运陆桥运输公司、青岛远洋大亚物流有限公司、中海连云港集装箱运输公司、中铁集装箱连云港公司、连云港西中物流公司等10多家从事陆桥运输的企业的实地调研，我们发现我国陆桥运输还存在以下亟待解决的突出问题：

（1）由于口岸换装能力和铁路沿线线路修整等多种原因，导致口岸货运列车堵车严重。

（2）铁路价格不稳定，特别是运输企业及托运货主对铁路涨价不可预期。

（3）班列运输不能保证整列到达，中途解编情况严重，部分车皮经常被滞留在沿途车站。如连云港至阿拉山口的集装箱班列是原铁道部精品班列，对外公布全程运时是114个小时。实际情况则是，连云港开出的班列经常在运行途中解编或保留。

（4）班列信息不能实时追踪。目前，由于铁路车辆信息追踪只能从铁路局域网上获取，货代公司无法在第一时间内掌握货物发运后的运行动态。

（5）与过境运费相比，我国出口货物运费较高，出口货物经新亚欧大陆桥运输没有优势。

由于存在上述多种问题，新亚欧大陆桥东西双向国际货运市场份额明显下降，而俄罗斯西伯利亚大陆桥则乘势竞争，瓜分已经初步建立的新亚欧大陆桥国际运输市场。

从中长期看，如果上述制约大陆桥运输的问题不能积极稳妥解决，不仅导致从事陆桥运输企业生存发生危机，更不利于我国西部开发和区域经济协调发展。如何开发大陆桥运输通道的运输潜力，使新亚欧大陆桥成为沟通亚洲和欧洲，架起我国东、中、西区域协调发展的重要主轴，应引起当前及今后我国铁路发展和改革的高度重视。

同时，上述问题归结为铁路部门还尚未建立以货主需求为导向的市场主体意识，极不适应全球化时代零库存、精益生产和供应链管理等生产和物流发展趋势。

从长期看，所有资源价格都会上涨，铁路运输价格也不例外。中国铁路运输价格有必要平衡短期和中长期的政策战略，既不要偏重涨价的社会反映而削弱价格杠杆对运输产业的结构调整作用，也不能偏重价格机制对供需的调节功能，忽视铁路运输的普适性和公益性等社会价值。要切实发挥价格经济杠杆作用，推进包括铁路在内的交通运输产业面向节能环保的结构调整，积极应对全球气候变化，支撑中国经济的升级版。

自2013年6月15日开始，中国铁路实施货运组织改革，铁路总公司提出了简化铁路货运办理程序和手续、根据客户的运输需求编制运输计划、清理规范货运收费、大力发展铁路“门到门”全程物流服务等多项便民措施。这表明，铁路部门已开始释放站在货主角度换位思考的积极信号。

从短期和中长期相结合的观点看，中国铁路的发展和改革，既要建立科学的宏观制度，又要合理驾驭微观经济杠杆。撤销铁道部和成立中国铁路总公司，标志着持续了自新中国成立以来的中国铁路高度政企一家的铁路体制的解体，以政企分开和机构整合为序幕铁路改革进入新阶段。然而，这仅仅是建立了新的组织架构。若要切实解决“铁老大”问题，使传统上政企合一、职责不清、垄断经营、效率低下的行政治理，向现代企业制度和符合国际惯例的公司治理转型，使铁路从主要依靠国家财政补贴和银行贷款的融资模式向合理利用资本市场和社会资金渠道的多渠道融资转型，关键还在于积极稳妥地处理好政府与市场、政府与中央企业的关系，划清各自的行为边际，建立一个权衡政府与市场、政府与中央企业的运行制约机制。这是中国铁路改革出发的逻辑起点。从这个逻辑出发，铁路改革要稳中求进，适时推陈出新；要系统思维，化繁为简，探索发现铁路改革与善治的质能方程式。

（作者单位：国家发展和改革委综合运输研究所）

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