新亚欧大陆桥开通运营20年来沿桥区域经济发展变化分析研究

　　1992年12月1日，“东方1000”国际集装箱专列首次从连云港发出开往阿拉木图、莫斯科、圣彼得堡等地，拉开了新亚欧大陆桥运输的序幕。从此，沟通欧亚的新亚欧大陆桥运输正式开通运营，世界运输史又翻开了新的一页。

 

　　新亚欧大陆桥东起太平洋西岸连云港等中国东部沿海港口，西达大西洋东岸荷兰鹿特丹、比利时的安特卫普等港口，横贯亚欧两大洲中部地带，总长约10870公里。共连接着中国、东亚、中亚、西亚、中东、俄罗斯、东欧、中欧、南欧、西欧等国，占世界国家数22%；面积3970万平方公里，占世界陆域面积26%。新亚欧大陆桥的东西两端连接着太平洋与大西洋两大经济中心，基本上属于发达地区，但空间容量小，资源短缺；而其辽阔狭长的中间地带亦即亚欧腹地除少数国家外，基本上属于欠发达地区，特别是中国中西部、中亚、西亚、中东、南亚地区，地域辽阔，交通不够便利，自然环境较差，但空间容量大，资源富集，开发前景好，开发潜力大。这里是世界上最重要的农牧业生产基地，粮、棉、油、马、羊在世界上占有重要地位。这里矿产资源有数百种，其中，金、银、铜、铁、铀、铅、锌、铂、镍、钛、锑、汞、铬、镁、钠、钾、钒、铝、钨、锰、钼、磷、硼等均享誉世界。能源尤为富集，煤炭储量2万亿吨以上，石油储量约1500亿吨，天然气储量近7500亿立方米，堪称世界“能源之乡”。因此，新亚欧大陆桥通过区域，在经济上具有较强的相互依存性与优势互补性，蕴藏了非常好的互利合作前景。

 

　　新亚欧大陆桥在中国境内全长4131公里，贯穿中国东、中、西部的江苏、山东、安徽、河南、山西、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省（区），还影响到湖北、四川、内蒙古等地区。国土面积360万平方公里，占中国的37%，在中国的社会经济发展中处于十分重要的位置。因此，新亚欧大陆桥的开通，将为我国中西部资源开发和经济振兴提供新的契机。特别是在当前中国政府全面实施西部大开发战略的过程中，以新亚欧大陆桥为纽带，可以大幅度扩大西部与中东部地区，以及向东与日、韩等亚太地区国家和向西与中亚国家直到欧洲国家的对外经济文化联系和全方位经济技术合作，促进生产要素的流动和资源的有效配置，从而带动沿桥地区经济、社会与资源、环境、人口的协调、快速、持续发展。

 

　　在20年的大陆桥建设开发过程中，时快时慢、时冷时热，坎坷曲折，偶有突破，而后沉寂，有成功的经验亦有挫折的教训。目前，国际国内形势较前变迁较大，新亚欧大陆桥区域开发面临新的机遇和挑战，如何调整思路和对策，把握时机，推动大陆桥项目的新发展，意义重大。

 

　　（一）国家和地区间高度重视 亚欧大陆桥合作交流频繁

 

　　目前，新亚欧大陆桥吸引范围除中国（大陆）外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和中国的台湾、港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。哈萨克斯坦、白俄罗斯、乌克兰、拉脱维亚、荷兰等独联体国家和欧洲国家也始终持积极的合作态度。

 

　　铁路钢轨的贯通，只是技术上可行了，真正要实现大陆桥通道的畅通，为国际贸易服务，就要求沿线各国政府部门及相关运输公司加强合作，在海关、商检、换装等方面同心协力，共同努力，把陆桥运量做上去。

 

　　这条如此便捷的国际交通运输命脉连接着亚欧、连接着世界，也连接着联合国和沿线各国政要。联合国开发计划署对新亚欧大陆桥十分重视，从1994年起开始对大陆桥的前期调研给予技术和资金支持，到目前为止，已投入6000多万美元支持大陆桥的开发与合作。亚洲开发银行、世界银行、联合国亚太经社会也在技术和资金方面给予支持和帮助。中亚五国组织召开了一系列的新亚欧大陆桥国际会议，他们凭借上海合作组织成员国的优势，于1998年5月14日签署了《经济合作组织过境交通框架协议》。2000年在比什凯克举行的中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦五国首脑会议上，五国元首签署了《比什凯克宣言》，时任中共中央总书记的江泽民同志指出中国将尽快研究建设连接乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦和中国的铁路等问题。吉尔吉斯斯坦总统阿卡耶夫提出了“丝路外交”。 日本、韩国从20世纪90年代也开始对中国的“新亚欧大陆桥”研究给予重视，并提出了“新丝路开发计划”。

 

　　政府和企业的国际间合作是大陆桥运输的主旋律，政府间多种组织紧密合作，扩大亚欧大陆桥通道的运输能力。

 

　　中国铁道部非常重视大陆桥通道的建设，对阿拉山口车站进行投资，阿拉山口站运输能力已经达到1600万吨；对限制区段，进行扩能改造。武威南到安北限制区段牵引定数已经扩大到2600吨，编成辆数达到48辆车，彻底改变了以往班列在武威南被解体的局面。上海合作组织、国际铁路联盟、欧盟与哈萨克斯坦、芬兰、韩国、日本等国政府，历来看好新亚欧大陆桥运输及该区域经济的发展，认同新亚欧大陆桥具有不可比拟的政治、经济和地理优势，具有较大发展潜力和前景，并积极参与新亚欧大陆桥的开发建设。

 

　　1.中国和中亚五国的合作因大陆桥而奠定牢不可破的坚实基础。

 

　　新亚欧大陆桥途经中亚的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦。五国对于中国来说，战略地位重要；我国同中亚国家发展贸易和经济合作有很大的发展空间和互补性。可资双赢的资源丰富，重要的油气资源、有色金属和稀有金属、战略资源铀、黄金的储量在国际上都占有举足轻重的地位。在2009年上海合作组织峰会上，各国元首一致决定优先启动能源、交通、环保等合作项目。中哈合作委员会铁路合作分委会，每年定期举行，主要针对中哈两国。

对中亚来说，新亚欧大陆桥为中亚五国创建了便捷的出海口。加快完善新亚欧大陆桥合作交流机制，重现昔日“丝绸之路”的辉煌，使中亚成为连接欧洲与亚洲的交通枢纽，可以给中亚国家带来巨大的经济利益，从而为中国和中亚五国的合作奠定牢不可破的坚实基础。

 

　　2.中哈俄合作提高货运效率。

 

　　2000年，哈萨克斯坦铁路国有股份公司与中国铁道部签署了《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦铁路国有股份公司关于铁路所属大吨位集装箱相互使用的协议》（互使协议），并指定哈萨克斯坦运输服务股份公司（KTS）与中铁集装箱运输有限责任公司（CRCT）作为代理人解决集装箱使用和清算问题，中铁国际多式联运公司（CRIMT）负责具体操作事宜。

 

　　1999年12月，本着扩大集装箱进出口运量、提高集装箱利用效率的友好原则，俄罗斯交通部（俄铁股份公司前身）与中国铁道部在俄罗斯城市符拉迪沃斯托克签署了《中华人民共和国铁道部和俄罗斯联邦交通部关于相互使用中国铁路和俄罗斯铁路大吨位集装箱运输进出口货物的协议》（互使协议），并委托俄铁优质服务中心与中铁集装箱运输中心签署了附属协议《关于使用中铁和俄铁大吨位集装箱的共同管理和相互清算协议》（清算协议）。中铁集装箱公司（CRCT）和中铁国际多式联运公司分别与俄罗斯集装箱公司（Transcontainer）签订相关清算协议，负责具体运作。

 

　　这些协议的签署对中哈、中俄之间集装箱相互使用提供了便利条件，极大地促进了集装箱的交换，两国间的互使量平均以30%速度递增。

 

　　3.中蒙俄达成共识，将在资源开发、物流等领域展开合作。

 

　　2009年 12月16日，中蒙俄三方达成共识，将在资源开发、国际物流合作、旅游、人文以及环保领域展开紧密合作。

 

　　资源开发方面，中国、蒙古国和俄罗斯三国决定采取政府引导、企业主导的方式，推动实施一批资源合作项目，主要是木材、铁矿石、煤炭和石油的开发，促进中国二连浩特，蒙古扎门乌德、乌兰巴托，俄罗斯恰克图、乌兰乌德、伊尔库斯科等欧亚大通道沿线城市上下游产业的对接。

 

　　在国际贸易和物流方面，要推动沿线口岸自由贸易区的建设，特别是加强口岸的基础设施建设，在铁路、公路、港口建设的合作，简化通关手续，提高通关效率，推动国际贸易的便利化。

　

　　旅游方面，争取尽快开通二连浩特通往蒙古国和俄罗斯乌兰乌德、伊尔库斯科一线的大草原、大湖泊、大森林跨境旅游，开展“边境一日游”、“跨境多日游”、“茶叶之路游”。争取开通二连浩特—乌兰巴托—乌兰乌德—伊尔库斯科间的“旅游包机”。

 

　　另外还要成立中蒙俄地方区域性经贸合作促进委员会，建立地方政府间定期会晤，解决三方在贸易、投资合作中遇到的问题和困难；决定将“论坛”固定，每年举办。

 

　　中、蒙、俄三国共同打造的这条连接亚欧大陆的黄金陆桥通道，东起天津滨海新区，中路取道内蒙古二连浩特，之后经过蒙古国的乌兰巴托，最终到达俄罗斯的伊尔库斯科，是一条集合海港、空港、铁路、公路的立体大通道，把三国沿线众多城市和企业紧密连接起来，对这一区域的经济发展将起到重要的拉动作用。蒙古国国会议员巴图巴雅尔表示，蒙古国希望与中俄两国加强在铁路等交通基础设施建设方面的合作。

 

　　4.中德俄三国铁道部部长签署合作备忘录，要大力发展中国到德国的亚欧大陆桥通道。

 

　　专门设立工作组进行研究。工作组已经召开了五次会议，对此通道的径路、运价、运量预测、货源吸引范围、集装箱使用等问题进行了深入探讨并成功于2008年1月9日开行从北京到汉堡的国际集装箱示范列车。

 

　　按中德两国的设想，这次“中德国际集装箱示范列车”货运专列试运行成功后，并在2010年把运行的时刻固定下来，改成中欧常规货运列车。届时每天有两列车同时从中国和德国对开。根据试运行所通过的六个国家签订的合作协议，在铁路正式运行前需要各个国家完善运输所需要解决的问题还很多很艰巨。需要共同确定集装箱列车运价、组织均衡货源、完善信息交换、优化列车运输组织等，以满足沿途所有国家的需求。还需要各个有关国家在通关、边境检查方面加强协作，以尽量压缩列车在口岸的停留时间，共同保障列车在运送期限上的显著竞争优势等等。上述问题都解决后，最快运行时间将缩短到10天以内，如果从长远出发，逐步把铁路的运行速度再提高一倍，那将会极大地缩短运行时间，就有了进一步和海运竞争的能力。

 

　　5.中国、立陶宛、白俄罗斯欲建“东西方（亚欧）交通走廊”。

 

　　由中国、立陶宛、白俄罗斯发起并于2009年签署的《关于三国东西交通走廊倡议的联合宣言》明确表示，将共同促进亚欧东西交通走廊建设，并于2009年10月在立陶宛成功举办第一届亚欧交通部长会议，我国交通部2011年在浙江杭州召开第二届亚欧交通部长会议，并邀请哈萨克斯坦和俄罗斯加入《关于三国东西交通走廊倡议的联合宣言》。

 

　　“东西方（亚欧）交通走廊大联盟”于2010年6月29日成立，该协会由立陶宛、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国家政府以及欧盟、欧洲多式联运协会等组织支持的国际性大陆桥物流运输的专门组织，是在欧盟支持下的关于欧亚间交通运输的研究课题项目之一。由立陶宛共和国交通部和立陶宛共和国国家总理顾问牵头。联盟的目的是致力于促进在大陆桥国际物流过境运输中实现单一关税，统一和简化海关、运输、过境程序，从而简化货物出入境手续。

 

　　目前，中国路桥工程有限责任公司已经参与了立陶宛交通基础设施建设项目，青岛港与克莱佩达港达成了共建友好港。

 

　　（二）国际组织高度重视，给予技术支持和资金援助

 

　　新亚欧大陆桥是中国的大陆桥，也是世界的大陆桥。20年来，沿线国家和地区各城市间本着“信任、合作、发展”的原则，共同研究影响和制约区域经济发展的重大问题，积极开展多领域、多层次的交流与合作，有力地促进了沿桥地区资源开发和经济振兴。

 

　　陆桥相关国家和地区在《亚欧合作框架》、《亚欧贸易便利行动计划》及《亚欧投资促进行动计划》基础上，发挥业已成立的亚欧基金、亚欧展望小组、亚欧环境技术中心、亚欧会议信托基金的积极作用，开展了包括政治、经济、科技、环境、文化教育等领域的一系列后续行动。沿线国家和地区各城市间加强了对话与磋商，开辟多种合作渠道，扩大相互投资的规模，减少贸易壁垒，把各方的经贸合作提高到一个新的水平。

 

　　联合国开发计划署（UNDP）对新亚欧大陆桥项目十分重视并在技术及资金方面给予大力支持，从1994年起开始对大陆桥的前期调研给予技术和资金支持。从1995—1998年在北京、连云港、日照、乌鲁木齐召开的一系列国际会议都得到UNDP的资助，起到了很好的社会效益。在此期间UNDP派遣了大量专家进行调研，中国政府的有关人员分几批考察了中亚、西亚、东欧、西欧等国家，与沿桥国家就共同开发大陆桥进行了友好协商和探讨。从1999年开始执行国别项目“新亚欧大陆桥中国段开发的能力建设”，主要内容分为四部分：一是完成新亚欧大陆桥中国段的贸易导向型经济发展规划，提交国务院为准备国家“十五”计划做参考。二是提高省级政策制定者在编写沿桥贸易导向型经济增长政策的能力，加强新亚欧大陆桥国际培训中心的能力建设。三是加强新亚欧大陆桥国际信息中心的能力建设，为投资伙伴提供优良、迅捷服务。四是完成沿桥国际集装箱转运站的发展规划，推进中国多式联运系统的发展。

 

　　在1999年启动的UNDP区域合作项目“丝绸之路：区域合作与发展的能力建设”，主要内容分为三部分：一是加强贸易和交通领域，在区域合作与国际合作的政策与机构协调能力； 二是促进参加国之间、此区域与世界各国之间的交通和过境方面的效率； 三是通过执行区域和国际的有关协定、过境合作、规范有关法律法规和文件，促进贸易和海关的效率。

 

　　亚洲开发银行（ADB）提出了亚洲高速公路方案，并对中国与中亚国家交通运输、能源、贸易与支付领域提供了第一期40万美元的技术援助，第二期约3000万美元。

 

　　世界银行（World Bank）也采取了实际行动推动大陆桥的基础设施建设。1993年世界银行提供了350万美元贷款，支持中国集装箱追踪项目；1998年又贷款1.5亿美元支持吐鲁番—乌鲁木齐—大黄山总长283公里的高等级公路建设。

 

　　铁组成员国每年计划商定会议就是对本年度的运输计划进行确认及落实为实现这个运量计划所采取的保证措施。

 

　　另外，联合国亚太经社会（ESCAP）也在技术和资金方面给予了积极的支持和帮助。

 

　　2009年6月11日，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（亚太经社会）在曼谷举行仪式，庆祝《泛亚铁路网政府间协定》生效，覆盖亚太28个国家和地区的“钢铁丝绸之路”正式形成。

 

　　泛亚铁路网全长11.4万公里，覆盖28个国家和地区，被誉为“钢铁丝绸之路”。2009年3月13日，中国向联合国递交了《泛亚铁路网政府间协定》核准书，由此成为第八个协定批准国。按照协定的有关条款，这一政府间文件于第八个国家批准90天后正式生效。其他7个已批准该协定的国家为柬埔寨、印度、蒙古国、韩国、俄罗斯、塔吉克斯坦和泰国，已签署的国家共有22个。

 

　　中国铁路网是泛亚铁路网的重要组成部分，中国铁路重视与各国间的友好合作，与俄罗斯、蒙古国、哈萨克斯坦、朝鲜和越南5个国家直通客货运输，并开行至德国、捷克等国的集装箱列车。被称为“东南亚走廊”的泛亚铁路昆明至新加坡段方案，全长1.4万公里，起于中国昆明，终于新加坡，经过马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝等国，已纳入中国的《国家中长期铁路网规划》，相关建设项目已开始实施。

 

　　（三）中国政府有重点推进陆桥大开发等重大决策

 

　　我国政府提出了区域经济合作发展规划和一系列新亚欧大陆桥运输管理办法，明确了依托新亚欧大陆桥交通干线，发挥中心城市作用，有重点地推进西部大开发等重大决策。党中央、国务院在《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中提出要加快建设新亚欧大陆桥经济带。《中国21世纪议程优先项目计划》也将新亚欧大陆桥沿线列入可持续发展首批优选项目。1995年9月，我国与哈萨克斯坦国政府签署了《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》。1996年5月，由中国国家科委、国家计委、外经贸部会同联合国开发计划署、欧盟委员会等单位共同举办的“1996北京新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会”在北京召开，30多个国家和地区的460多位代表参加了会议。会议强调新亚欧大陆桥区域经济合作，推进整个区域可持续发展，并通过了《主席声明》和建立《亚欧陆桥开发论坛》的倡议，谱写了亚欧合作的新篇章。从此，新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会每年召开一次，探讨沿桥国家、国内城市之间拓宽合作与交流的新思路，研究大陆桥经济带联动发展、运输畅通的战略和对策等。

 

　　2000年11月，国务院组成了16个部委成员参与的“新亚欧大陆桥国际协调机制”，这是新亚欧大陆桥国内最高的领导、指导、协调和研究机构。其主要职责包括为中央和国务院提供参考建议、为国际经贸交流与技术合作及成员单位间跨部门合作提供平台、为大陆桥沿线地方政府提供政策指导和建议、负责大陆桥沿桥经济发展的政策协调、组织专家对大陆桥经济发展进行前瞻性调研等。

 

　　党中央、国务院对新亚欧大陆桥区域经济发展非常关心。早在1990年9月，时任中共中央总书记江泽民同志亲自为乌鲁木齐—阿拉山口通车仪式剪彩。1994年4月，时任国务院总理李鹏在访问中亚四国时，提出了“共建现代丝绸之路，扩大亚欧文化交流”的战略主张。从中亚一回国，李鹏总理就到连云港视察，他站在新亚欧大陆桥东端起点标志建筑前说道：“亚欧大陆桥，就从这里开始”。2007年元旦，时任国务院总理温家宝专程到新亚欧大陆桥东端起点连云港慰问视察，把连云港的发展摆上国家战略层面上考虑，要求连云港做好规划、加快发展，成为带动苏北发展的龙头，在促进中西部区域协调发展中发挥作用。

　　

　　从20世纪80年代开始，丝路沿线国家便着手研究复兴丝路、振兴“陆桥”合作行动计划。1986年在国家有关部委支持下，西安市政府联合其他沿线省区市发起成立了陇海兰新经济促进会，参加单位已由发起时的30多家增加至目前的80多家；国家提出西部开发战略后，2000年正式批准成立由16个部委组成的“新亚欧大陆桥协调机制”；2001年10月，原国家对外经贸部、信息产业部与联合国开发计划署共同在西安发起新亚欧大陆桥区域合作国际研讨会，并通过了“西安宣言”、“陆桥协调机制论坛备忘录”、“陆桥市长论坛备忘录”等文件。当年11月，批准在京设立新亚欧大陆桥开发中心。2005年，规格更高的欧亚论坛在西安再次酝酿区域合作协调机制。应该说，经过20多年的努力，随着沿线国家经济的稳步发展，以亚欧大陆桥为依托的“新丝路”轮廓越来越清晰地出现在世界区域经济格局中。

 

　　从2003年起，每年在全国两会召开期间举办陆桥沿线城市领导联谊活动，召集陆桥沿线部分城市领导、全国人大代表，围绕“加强交流合作、促进优势互补、推动共同发展的”的主题，就联合向全国人大提交议案和建议事项进行讨论和协商，共同争取国家以及有关部委的支持。

 

　　党中央国务院从国家战略高度，从出台“江苏沿海规划”到“中部崛起规划”直到“支援新疆发展”， 只用了一年多的时间。从1990年9月12日新亚欧大陆桥正式贯通以来，在国家政策措施的有力推动下，新亚欧大陆桥的开发开放迈出了新的步伐，实现了新的跨越。未来10年，中国经济可以有无限种转型可能，但大陆桥经济只有一种可能，那就是中央政府倾注全力进行开发与建设，提高沿桥人民生活水平。随着政策措施的逐步到位，大陆桥沿桥的市场需求量将呈现高速增长态势，新亚欧大陆桥发展面临着难得的历史机遇。

 

　　（四）新亚欧大陆桥运输唱响国际歌

 

　　新亚欧大陆桥拥有巨大的经济潜能。与西伯利亚大陆桥相比，它使亚欧之间的货物运输距离大为缩短，从日本、韩国至欧洲，经新亚欧大陆桥，全程仅为10870公里，比经苏伊士运河缩短8000公里，比经巴拿马运河缩短11000公里，比绕道好望角少缩短15000公里；其次，它使东亚与中亚、西亚的货运距离也大幅缩短20%；由于运距的缩短，运输效率和运费成本都具备与海运开展竞争的可能。

 

　　新亚欧大陆桥自1992年开通运营以来，在沿桥各国的共同努力下、特别是在中国政府的大力推动下，陆桥运输得以快速发展。到目前，已经有日韩、中亚、俄德等近20个国家和地区参与了新亚欧大陆桥国际运输，运输的货物有机械、化工、机电、轻工、农副产品等30多个品种。运向也从刚开通时的单向西行，到东西双向运行。从1992年至2010年的18年间，过境运输箱量节节攀高。2009年从阿拉山口过境运输量突破23万标箱。

 

　　不难发现，新亚欧大陆桥是一条有着巨大潜力的国际运输大通道。目前，中亚、西亚地区轻工业还不发达，对电器、汽车、轻工产品、日用品等需求旺盛，需要源源不断地从东亚及东南亚等国进口。近年来，沿“桥”国家与地区积极推进贸易和投资的便利化，推进区域经济和运输合作，消除通关口岸、检验检疫、统一标准、交通运输等环节上的关税壁垒，确保新亚欧大陆桥运输物流其畅。以大陆桥运输为主业的各重点运输、物流企业加强与东北亚、东南亚、中亚各国运输领域的广泛合作，积极开发国内外新市场、新货源、新客户，拓宽过境运输渠道和运输方式，延伸港口服务功能，建立了良好的一体化营销、网络化经营、规范化服务等大陆桥运输体系和平台，营造了良好的陆桥运输软硬环境和绿色通道。

 

　　值得一提的是，企业是大陆桥运输的主体，只有企业间共同努力，采取多种措施，才能大力提高陆桥运量。

 

　　2006年中铁集装箱公司在阿拉山口站建设集装箱专办站，具备整列换装集装箱的能力，其集装箱换装能力达到20万标箱。2008年11月29日工程已经完工，2009年3月投入运营。同时，哈铁也正在研究在多斯特克建设850米长的集装箱换装库。

 

　　2007年3月20日，中铁集开行北京东到莫斯科集装箱专列。

 

　　2007年4月26日中铁集与KTS合作开行乌鲁木齐到阿拉木图的集装箱班列。

 

　　2007年5月29日中铁集与马士基合作开行深圳到捷克的集装箱试验专列，整个专列的运输，经中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达捷克的帕杜比柴尔。总运距12134公里，中国段3182公里，蒙古1121公里，俄罗斯6401公里，白俄罗斯580公里，波兰750公里，捷克195公里，全程运输16天。第二列试验专列于同年11月12日开出，28日抵达。

 

　　2007年10月2日，中铁集与中海、KTS等合作开行从连云港经阿拉山口到莫斯科的专列。此班列东起连云港港口站，经中哈边境阿拉山口/多斯特克，哈俄边境伊列茨克到达俄罗斯首都莫斯科的帕维列茨卡亚车站，途径中国，哈萨克，俄罗斯三个国家，全程距离为8301公里（连云港—阿拉山口4071公里，多斯特克—伊列茨克3316公里，伊列茨克—莫斯科914公里）。全程运行时间14天9小时17分，全程运行速度632公里/天（其中含口岸停留时间）阿拉山口停留时间1天5小时40分，多斯特克停留时间9小时22分，伊列茨克停留时间10小时40分。

 

　　2007年10月16日，中铁集与俄铁集装箱公司（Transcontainer）合作，开行从南昌到莫斯科的集装箱专列。全程距离10120公里，运行时间15天。

 

　　2008年1月，中铁集与俄铁集装箱公司、德国铁路DB公司合作开行北京到汉堡的集装箱示范列车。列车编组为49辆平车，装运集装箱98标箱。列车从北京出发，途经中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终到达德国汉堡，全程9780公里，运行14天。2008年9月18日，又开行一列从江西向塘到德国汉堡的集装箱列车；2012年又开行了渝新欧班列。

 

　　总之，国际合作推动了大陆桥运量快速增长。新亚欧大陆桥自运营以来，就存在着和海运以及西伯利亚大陆桥的竞争，而且这种竞争愈来愈激烈。从历年的集装箱过境运量的统计资料来看，新亚欧大陆桥1997年国际过境集装箱运输量达到3万标箱以上，在总量上超过了西伯利亚大陆桥的运量。可是1997年以后集装箱运量又突然下降，其原因是西伯利亚大陆桥采取措施，将新亚欧大陆桥的物资吸引过去，到2001年运量即达到了7万标箱，而新亚欧大陆桥运量却在1万标箱上下徘徊。为发挥新亚欧大陆桥的优势，参与国际运输市场的竞争，通过加强国际间合作，在铁道部的大力支持下，在韩国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等国政府和物流公司配合下，2004年4月22日，28日，5月28日，分别开行了连云港—阿拉木图，青岛—阿拉木图，天津港—阿拉木图的国际集装箱示范班列。示范国际集装箱班列的开行，大大提高了出口和过境中亚以及欧洲货物的运输速度，显现出新亚欧大陆桥的优势和较大的发展前景。在集装箱班列的带动下，自2004年起，经阿拉山口到多斯特克口岸的出境集装箱运量快速增长，比2003年增长112%；2005年比上年增长35%；2006年比上年增长56%；2007年比上年增长36%，2008年尽管受到金融危机的影响，仍然较去年增长23.6%。新亚欧大陆桥集装箱运输正显示出强大生命力。

 

　　沿线地区经济发展需求与大陆桥的相关度

 

　　新亚欧大陆桥沿线经济的发展、区域间经济联系的增强，是大陆桥产生、发展的直接动因，与此同时，沿线经济的发展客观上也依托于大陆桥的发展。所以大陆桥沿线经济与大陆桥密切相关、互补互利、互相制约。在对沿线经济发展需求与大陆桥的相关度研究中，这里应用动态计量经济学方法，通过协整和误差修正模型分析大陆桥在长期和短期内对经济增长的影响。

 

　　（一）理论模型

 

　　传统的经济模型通常表述的是变量之间的一种“长期均衡”关系，而实际经济数据却是由“非均衡过程”生成的。因此，建模时需要用数据的动态非均衡过程来逼近经济理论的长期均衡过程。协整关系是经济变量之间存在的长期均衡关系，有些时间序列，虽然它们自身非平稳，但其某种线性组合却平稳。这个线性组合反映了变量之间长期稳定的比例关系，称为协整关系。为检验两变量和是否协整，诺贝尔经济学奖获得者恩格尔（Engle）和格兰杰（Granger）于1987年提出了两步检验法，称为EG检验。用一个变量对另一个变量回归，即有

 

　　yt = α+βxt+ εt （1）

 

　　若ε～I（0），则xt和yt具有协整关系，且（1，-β）为协整向量，（1）式为协整回归方程。

 

　　误差修正模型（ECM：Error Correction Model）基本形式是由Davidson、Hendry， Srba和Yeo于1978年提出的。根据格兰杰定理，一组具有协整关系的变量一定具有误差修正模型的表达形式存在。对ADL（1，1）模型：

 

　　yt=β0 +β1xt +β2yt-1+β3xt-1εt

 

　　（2）

 

　　移项后，整理可得

 

　　▽yt=β0 +β1▽xt+（β2-1）[y-x（β1+β3）/（1-β2）]+εt （3）

 

　　方程（3）即为ECM，其中 是误差修正项，记为ecm。模型（3）可简记为：

 

　　▽yt =β0 +β1▽xt +λecmt-1 +εt

 

　　（4）

 

　　协整关系只是反映了变量之间的长期均衡关系，误差修正模型（ECM）的使用就是为了建立短期的动态模型以弥补长期静态模型的不足，它既能反映不同的时间序列间的长期均衡关系，又能反映短期偏离向长期均衡修正的机制，ECM模型可很好地消除虚假回归。

 

　　（二）指标选取和数据来源

 

　　根据已有的研究成果，选取沿桥地区1992—2011年大陆桥发展水平和国民生产总值的时间序列数据进行实证分析。大陆桥发展水平在沿桥地区主要体现为该地区提供物流服务的能力，根据我国大陆桥发展的现状，实物运输是大陆桥业务的主体，以货物运输量为指标表述大陆桥发展水平是合理的。同时，货物运输量是一个实物指标，不受价格水平波动的影响，也是较为合适的。经济增长是个十分复杂的经济问题，一直以来人们对决定经济增长的原因和机制探究的热情就没有减少。这里以国民生产总值作为经济增长的衡量指标，定量分析大陆桥发展对经济增长的作用。

 

　　以货物运输量（FT）序列表示大陆桥发展水平、国民生产总值（GDP）序列表示经济发展水平。GDP以1978年为基期，按可比价重新计算得到，消除价格变化的影响。为了将指数趋势转化为线性趋势，同时将误差由绝对误差变为相对误差，减少数据的波动，避免可能存在的异方差，本文将对变量取其对数分别用lnFT，lnGDP表示。

 

　　（三）实证分析

 

　　传统的计量统计方法与普通最小二乘法（OLS）都是假设变量序列是平稳过程的，但实际的经济序列却往往是非平稳的变量。若以平稳为假设前提进行估计，则所得的估计结果就不具有现实意义了，这就出现了伪回归。所以应先进行平稳性检验，若是非平稳，则经过差分让不平稳变成平稳，再进行OLS估计。但是差分处理很容易使得数据所包含的信息丢失，尤其是最新信息，误差修正模型就是用来弥补由于差分处理而导致的长期的信息损失。

 

　　随着社会经济的发展，商品流通规模不断扩大，商品流通速度不断加快，大陆桥的作用也日益显著。在生产要素增长一定的情况下，经济增长取决于社会流通速度。因此，本文的研究基于以下假设：

 

　　H1：随着社会经济发展，大陆桥发展水平的增长与经济增长具有高度相关性。

 

　　H2：大陆桥发展水平的变动对经济增长的波动具有较大影响。

 

　　1.单位根检验。

 

　　数据平稳性检验。对时间序列数据进行传统的回归分析都隐含地假定所依据的时间序列是平稳的，如果时间序列是非平稳的，在这种情况下进行回归分析容易导致“谬误回归”。因而，在对大陆桥与经济增长时间序列数据进行回归分析前，需要先对其进行平稳性检验，检查序列平稳性的标准方法是单位根检验，主要包括 DF 检验、ADF 检验、PP 检验、KPSS检验、ERS 检验和 NP 检验等， 本文采用 ADF 检验。在 ADF 检验中， 首先通过图形观察来确定是否包含常数项、时间趋势。

 

　　从图1可以看出两变量都有一定的时间趋势，并且显示两序列的均值都不为零，所以在进行单位根检验时，检验类型中应包括常数项和趋势项。

 

　　利用Eviews7.0软件对lnGDP和lnFT序列进行单位根检验，结果见表 2。结果显示，lnGDP和lnFT序列在5%的显著水平下无法拒绝单位根过程，但经过一阶差分后序列在 5%显著水平下拒绝单位根过程。综合来看，lnGDP和lnFT序列为非平稳序列，其一阶差分后是平稳的，具有相同的单整阶数， 即都是 I（1）序列，满足构造协整方程的条件。

 

　　2.协整分析。

 

　　GDP和FT序列虽然是非平稳的一阶单整序列，但可能存在某种线性组合反映变量间的长期均衡关系，因此需要进行协整检验。协整检验从检验的对象上可以分为两种：一种是基于回归系数的完全信息协整检验；另一种是基于回归残差的协整检验，这种检验也称单一方程的协整检验。本文采用 Engle 和 Granger（1987）提出的两步检验方法，对回归方程的残差进行单位根检验。

 

　　首先用OLS法估计方程，得到的回归结果如下：

 

　　lnGDP =-9.762303+1.440321×lnFT

 

　　P = （0.0000） （0.0000）

 

　　R2 = 0.934262

 

　　其次对残差进行单位根检验，见表3。

 

　　由于回归结果中的拟合系数接近于1，因此，可以说明数据的拟合程度很好。残差序列e在5%的显著水平下拒绝了单位根过程，可以确定序列e是平稳序列，即e～I（0）。所以，检验结果表明在样本区间内，两个变量存在长期的均衡关系。

 

　　式中lnFT的系数值反映了变量间长期的弹性；在长期上，大陆桥发展水平每提高1%个单位，将促进沿桥经济增长1.440321%个单位，说明大陆桥发展对经济增长的带动作用是显著的。

 

　　3.误差修正模型。

 

　　上述协整分析给出了lnGDP和lnFT之间的长期动态均衡关系，而这种长期稳定关系是在短期动态过程的不断调整下得以维持的。因此，任何一组相互协整的时间序列变量都存在误差修正机制， 反映短期调节行为。建立短期动态关系，即是建立误差修正模型，将长期关系模型中的各变量以一阶差分形式重新加以构造，并将长期关系模型所产生的残差序列作为解释变量引入。

 

　　误差修正模型的结构如下：

 

　　▽lnGDP =α+β▽lnFT+γecmt-1 +εt

 

　　其中：ecmt-1是均衡误差，εt为残差项，γ是误差修正系数，表明如果变量偏离均衡，会在多大程度上得到修正。

 

　　得到误差修正模型的估计结果为：

 

　　▽lnGDP =0.102778+0.180098▽lnFT- 0.037718ecmt-1 +εt

 

　　估计结果表明， 大陆桥发展水平的变化不仅取决于 GDP 的变化，而且取决于上年大陆桥发展对均衡水平的偏离，在所考察的样本期内，大陆桥发展与经济增长的误差修正模型的误差修正项ecmt-1系数估计值为-0.037718，符合反向修正原则。在短期内，大陆桥发展水平对经济增长的影响可以分为两部分：一部分是大陆桥发展短期波动的影响，变动系数为0.180098，表明短期内大陆桥发展变动1%个单位，经济增长将变动0.180098%个单位；另一部分是偏离长期均衡的影响，误差修正项ecm 的系数的大小反映了对偏离长期均衡的调整力度。当t-1期大陆桥发展水平低于经济增长的速度，系统将会逐渐降低t期经济增长的速度，反之亦然。与长期均衡相比，在短期内，大陆桥的发展同样对沿桥地区的经济增长产生明显的促进作用。

 

　　（四）实证结论

 

　　大陆桥的发展与经济增长具有显著的长期均衡关系，它们之间存在正相关协整关系。在短期上，大陆桥的发展与经济增长同样具有正相关关系，大陆桥发展的短期波动会影响经济增长的速度。外部因素的冲击影响使二者之间产生了短期波动，但从长期来看，二者仍可以长期保持稳定关系。

 

　　因此，进一步促进经济长期稳定的增长，就大陆桥而言，要做好大陆桥发展的规划，鼓励形成规模化的相关企业；加大大陆桥基础设施的投资，提高大陆桥发展水平，利用国际大通道的地理优势，加速大陆桥的发展，将会对经济增长产生较大的推动作用。

 

　　沿线地区经济发展情况分析

 

　　（一）经济总量比重增加，但区域经济总量差异较大

 

　　从1992年新亚欧大陆桥正式开通运营以来，沿桥地区的经济总量指标有了较大幅度的提高。如表4所示，自1992年至2011年，沿桥地区的生产总值由11100.09亿元增加到239915.90亿元，按现价计算增加了22.61倍。沿桥地区的生产总值占全国的比重也由1992年的41.23%增加到2011年的50.88%，在全国国民经济中的地位日趋重要。但从沿桥地区单个省区的生产总值来看，沿桥地区间经济总量差异较大，东部发达地区经济总量较大，浙江、山东两个省份就占沿桥地区经济总量的40%左右，西部欠发达地区经济总量较小。经济总量最小的青海、宁夏仅占沿桥地区经济总量的1.2%～1.6%，沿桥地区间经济发展极不均衡。

 

　　进一步，从沿桥地区结点城市的生产总值来看（表5），20年来，沿桥结点城市的生产总值有了较大幅度的增长。在调研的沿桥结点城市中，日照市、徐州市、西安市、银川市和阿拉山口等城市增长了20倍以上，发展速度较快；连云港市和郑州市等城市增长速度在10倍以下；在经济总量方面，徐州市、郑州市和西安市的经济总量较大，2011年生产总值达3500亿以上；阿拉山口的经济总量最小，2011年生产总值仅为25亿。由此可见，沿桥结点城市间经济发展亦不均衡。

 

　　（二）经济发展速度较快，但经济发展水平相对落后

 

　　20年来，沿桥地区的生产总值增长幅度较大，如表6所示，从1992年到2011年，沿桥地区年均增长率达11.92%，超过了全国年均10.47%的经济增长率。其中1992年至1994年沿桥地区的历年经济增长率均低于全国平均经济增长率，这三年的经济发展速度相对全国平均水平较为缓慢，1994年后沿桥地区的历年经济增长率均高于全国平均经济增长率，经济发展速度相对全国平均水平较快。但从人均GDP来看，沿桥地区的经济水平在全国明显处于较低水平，虽然其人均生产总值从1992年的1910.25元增加到2011年的34994.36元，但在这20年间，沿桥地区的历年生产总值均低于全国平均水平，这说明了沿桥地区经济发展总体上仍处于相对落后的状态。

 

　　（三）产业结构层次偏低，非均衡性特征突出

 

　　根据配第和克拉克的产业结构理论，随着地区经济水平的提高，地区产值产业结构会发生从一、二、三至二、三、一再到三、二、一的转移，这也分别代表了农业社会—工业社会—后工业社会的社会递进演化过程。通过对沿桥地区的产业结构进行分析（表7），20年来，沿桥地区的第一产业的比重从1992年的24.78%下降到2011年的10.13%，第二产业比重从1992年的44.05%增加到2011年的53.73%，第三产业从1992年的31.16%上升到2011年的36.15%。可以看出，随着沿桥地区的经济发展，第一产业的比重在逐渐降低，而第二产业和第三产业的比重在逐渐上升，产业结构不断优化，大体上都是以第二产业为主导。但与全国相比较，沿桥地区的第一产业比重均高于全国平均水平，而第三产业比重均低于全国平均水平，这体现出沿桥地区的第一产业仍占有重要地位，经济发展阶段相对滞后，产业结构层次依然偏低。

 

　　进一步，对2011年沿桥单个省区间产业结构进行比较分析（表8），2011年沿桥地区整体的产业结构为10.13∶53.73∶36.15，以第二产业为主，处于工业社会的稳步发展阶段。但是，沿桥单个省区间的产业结构却良莠不齐。山西、江苏和山东等地区的第一产业比重都很低，分别为5.78%、6.31%和8.75%，第三产业占有相对较高的比重，分别为34.96%、42.21%和38.34%，这些地区产业结构相对较好，经济发展已逐步转向以工业生产为主要经济活动的第二阶段和以各种服务性行业构成经济活动为主要内容的第三阶段。而安徽、河南、四川和新疆等地区的第一产业比重都较高，分别为13.37%、12.90%、14.19%和17.59%，第三产业的比重也都偏低，分别为32.19%、28.76%、33.36%和31.60%，这些地区产业结构层次偏低，以种植业和畜牧业为主的第一阶段仍然在经济中占有重要地位，经济发展阶段相对滞后。沿桥单个省区间产业结构的非均衡性特征突出。

 

　　沿桥地区物流业发展情况分析

 

　　物流业是国民经济发展的动脉和基础产业。作为经济快速发展、社会分工不断深化的产物，物流业的发展对整个社会商品的流通和企业的运营成本、经营效率具有很大的影响，是衡量一个国家和地区现代化程度和经济实力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器和企业的“第三利润源泉”。

 

　　在我国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。这些功能要素所涉及的行业就是物流产业的主体行业。按照上述定义及《国民经济行业分类》，物流业通常包括：铁路货运业，公路货运业，水上货运业，航空货运业，管道运输业，装卸搬运及运输辅助业，仓储业，邮政业，批发零售业和商务服务业中的包装服务业。

　

　　由于物流产业是一个跨行业、跨部门的综合性产业，目前包括我国在内的各国都尚未建立成熟、统一的指标体系和统计核算方法。从实际情况看，我国各年物流业增加值的统计中，交通运输、仓储和邮政业占到了物流业增加值总量的83%以上，基本能代表我国物流产业的状况。因此，本文界定的物流业包括：交通运输业、仓储业、邮电通信业/邮政业三个部门，其中交通运输业包括铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及交通运输辅助业。

 

　　需要说明的是，近20年来，我国对交通运输、仓储和邮电通信业/邮政业的统计也并不统一。在1993—2004年，我国采用“交通运输、仓储和邮电通信业”指标对各地区进行统计，但在2004年以后，我国采用“交通运输、仓储和邮政业”指标对各地区进行统计，这一指标的涵盖范围不包含之前的电信业，比2004年之前的“交通运输、仓储和邮电通信业”概念要小。因此本文在1993—2004年采用“交通运输、仓储和邮电通信业”来代表物流产业进行分析，而2004年以后采用交通运输、仓储和邮政业来代表物流产业进行分析，虽然2004年前后统计指标存在着不一致，但不影响这两个指标在其各自统计期间内的分析，另一方面，通过对这两个不同指标在其各自统计期间演变趋势的比较，还可以得到其他有意义的结论。

 

　　（一）物流产业总体发展规模情况

 

　　初步核算，沿桥地区交通运输、仓储和邮电通信业/邮政业的增加值从1993年到2010年有了较大幅度的增长，由1993年不到千亿元增加到2010年的近万亿元。如表9，交通运输、仓储和邮电通信业增加值从1993年的854.59亿元，增加到2004年的5528.37亿元，年均增长率达14.34%。而交通运输、仓储和邮政业增加值从2005年的4984.77亿元，增加到2010年的9516.90亿元，年均增长率达8.9%。对比2004年前后“交通运输、仓储和邮电通信业”指标和“交通运输、仓储和邮政业”指标的增长速度，可以发现，1993—2004年的高增长率主要是由于电信业的高增长引起的，物流产业真实的增长率并没有如此之高，在2004年后剔除了电信业之后，物流产业的年均增长率便回归到了9%左右，这反映了物流产业的真实增长速度。2009年交通运输、仓储和邮政业的增长率仅为4.57%，达到增长率的最低值，这主要是由于2008年全球金融危机对我国物流业受到严重冲击，影响从直接服务于外贸的国际物流开始，逐步向生产物流、商贸物流和消费物流传导。部分沿桥地区的物流增加值甚至大幅下降，出现了负增长的现象。

 

　　从2010年沿桥各省区间物流产业增加值来看（见表10），2010年沿桥地区交通运输、仓储和邮政业的增加值为9516.90亿元，增加值较大的省区有江苏和山东等，分别达1769.3亿元和1971亿元，增加值较小的省区有青海和宁夏等，仅为61.26亿元和145.17亿元。由此可见，沿桥东部省区由于经济水平较高，物流产业也随之较为“活跃”，而沿桥西部省区由于经济还较为落后，物流业也难以具备较高的发展水平。

 

　　进一步，对沿桥地区结点城市的物流业进行分析（表11），可以看出，20年来沿桥结点城市的物流业增加值有了较大幅度的增长。在调研的沿桥结点城市中，郑州市和徐州市的物流业规模较大，两市2011年物流业增加值分别为3301亿元和1087.5亿元，渭南市、咸阳市、宝鸡市、汉中市的物流业规模较小，其2011年物流业增加值均低于3亿元。由此可见，沿桥结点城市间物流业发展亦不均衡。

 

　　（二）物流产业固定资产投资情况

 

　　物流相关行业的固定资产投资额是反映物流产业发展潜力的主要指标。2005—2010年沿桥地区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额逐年增加。至2010年，沿桥地区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额已达到10520.27亿元，其中四川、山东、江苏和内蒙古的固定投资额均超过了1000亿元，分别为1576.17亿元、1362.26亿元、1162.06亿元和1042.98亿元，四省所占比重占沿桥所有省区的49%，物流业固定资产投资较大。与全国平均水平相比较，虽然近年来沿桥各省区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额逐年增加，但固定资产投资额占全国的比重却呈下滑态势，2005—2010年沿桥各省区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额占全国比重从40.10%下降到34.98%，沿桥地区物流业投资进度明显趋缓。因此，沿桥地区应积极加大物流业融资、投资力度，进一步加快物流业相关项目的建设。

　

　　（三）物流产业基础设施发展情况

 

　　随着物流产业固定资产投资的不断增加，沿桥地区的物流基础设施也日益完善。1992—2010年沿桥地区铁路营业里程从2.77万公路增加到4.76万公里，年平均增加0.11万公里，沿桥地区公路里程从49.03万公路增加到189.13万公里，年均增加7.37万公里。与全国相比，1992—2010年沿桥地区铁路营业里程比重从47.68%增加到52.19%，沿桥地区公路里程比重从46.40%增加到47.19%，说明沿桥地区物流基础设施建设略快于全国平均水平，沿桥地区应继续加大物流基础设施的建设，促进物流产业的发展。

 

　　（四）物流产业货物运输和周转情况

 

　　货物运输量和货物周转量是反映物流产业需求的有效指标。1992—2011年沿桥地区的货物运输量从431219万吨增加到1950994万吨，年均增速约79560万吨/年。其中沿桥地区铁路货物运输量从81037万吨增加到264429万吨，年均增加9466万吨，沿桥地区公路货物运输量从297563增加到1537582万吨，年均增加64110万吨，沿桥地区水运货物运输量从34457万吨增加到148983万吨，年均增加6030万吨。与全国相比，1992—2010年沿桥地区货物运输量比重从37.07%增加到52.77%，其中，沿桥地区铁路货物运输量比重从49.84%增加到62.44%，沿桥地区公路货物运输量比重从35.27%增加到54.52%，沿桥地区水运货物运输量比重从35.43%略降到34.98%。可以看出，沿桥地区公路货物运输量主要以铁路运输方式和公路运输方式为主。随着新亚欧大陆桥的建设，沿桥地区货物运输量在我国的比重越来越大，目前已超过1/2，尤其是铁路货物运输量占到了我国铁路货物运输总量的近2/3。

 

　　进一步，对沿桥地区货运周转量进行分析，1992—2011年沿桥地区的货物周转量从8148亿吨公里增加到61205亿吨公里，年均增加2653亿吨公里。其中沿桥地区铁路货物周转量从5324亿吨公里增加到15886亿吨公里，年均增加528亿吨公里，沿桥地区公路货物周转量从1742亿吨公里增加到30709亿吨公里，年均增加1448亿吨公里，沿桥地区水运货物周转量从1001亿吨公里增加到14609亿吨公里，年均增加680亿吨公里。与全国相比，1992—2010年沿桥地区货物周转量比重从27.89%增加到38.42%，其中，沿桥地区铁路货物周转量比重从45.99%增加到53.91%，沿桥地区公路货物周转量比重从46.39%增加到59.77%，沿桥地区水运货物周转量比重从7.55%增加到19.37%。从沿桥地区公路货物周转量和铁路货物周转量的数据可以看出，铁路周转方式和公路周转方式是沿桥地区货物周转的重要方式，但近年来正从以铁路为主的周转方式逐渐转向以公路为主的周转方式，至2008年，沿桥地区公路货物周转量首次超过铁路货物周转量，并且至今一直占据主导地位。

 

　　沿桥地区贸易变化走势分析

 

　　（一）国内贸易变化走势分析

 

　　新亚欧大陆桥横贯中国东、中、西部，有利于沿桥地区物流一体化发展，实现资源的互联互通，推动国内贸易的发展。1992—2010年沿桥地区社会消费品零售总额逐年增加，从1992年的3873.86亿元增加到83197.7亿元，与全国相比，1992—2010年沿桥地区区社会消费品零售总额比重从35.24%增加到45.24%，20年来，沿桥地区国内贸易的发展快于全国平均水平，在全国所占份额越来越大。

 

　　进一步，对沿桥地区结点城市的国内贸易进行分析（表17），20年来，沿桥结点城市的社会消费品零售总额有了较大幅度的增长。在调研的沿桥地区结点城市中，连云港市、徐州市、郑州市和西安市等城市增长了20倍左右，发展速度较快；在国内贸易规模方面，郑州市和西安市的国内贸易规模较大，其2011年社会消费品零售总额均为2000亿元左右； 渭南市、咸阳市、宝鸡市、汉中市和银川的国内贸易规模较小，其2011年社会消费品零售总额均在150亿元至350亿元之间；阿拉山口的国内贸易规模最小，其2011年社会消费品零售总额仅为3.2亿元。

 

　　（二）进出口贸易变化走势分析

 

　　新亚欧大陆桥的开通，为中国西部内陆省份打开了一个出口，缩短了中国西部同中亚、东欧地区的联系，使西部地区由过去的经济闭塞区成为中国对外联系的前沿。中国与中亚及东欧地区在人才、技术和资源方面存在较强的互补性，大陆桥的开通为要素的流动提供了便利通道。而且，沿桥地区成为横贯中亚到太平洋海岸的金色通道。因此，新亚欧大陆桥在进出口贸易方面存在较强的优势。1993—2011年，沿桥地区的进出口贸易总额从2787820万美元增加到102634000万美元，其中，出口总额从1513003万美元增加到58153000万美元，进口总额从1274817万美元增加到44481000万美元。与全国相比，1993—2011年沿桥地区进出口贸易总额比重从14.25%增加到28.18%，其中，进口总额比重从16.49%增加到30.63%，出口总额比重从12.26%增加到25.51%。可以看出，虽然沿桥地区进出口贸易总额占全国的比重在增加，但只占较小的比重，新亚欧大陆桥更多的只是起到“过路桥”的作用。

 

　　进一步，对沿桥结点城市的进出口贸易进行分析（表19），20年来，沿桥结点城市的进出口贸易总额有了较大幅度的增长。在调研的沿桥结点城市中，连云港市、日照市、徐州市、郑州市和西安市等城市的发展速度较快，近20年增长了50倍以上；银川市和兰州市等城市仅增长了不到10倍，与其他城市相比，发展速度较慢；在进出口贸易规模方面，连云港市、日照市、徐州市、郑州市和西安市等城市的进出口贸易规模相对较大，其2011年进出口贸易总值分别为69亿美元、207.57亿人民币、63亿美元、160亿美元和125.79亿美元；渭南市、咸阳市、宝鸡市、汉中市、银川市和兰州市城市的进出口贸易规模相对较小，其2011年进出口贸易总值分别为1.74亿美元、4.66亿美元、8.23亿美元、0.46亿美元、5.98亿美元和18.8亿美元。

进出口货物通道选择情况分析

 

　　（一）进出口货物港口基本情况

 

　　新亚欧大陆桥的主要港口是连云港、日照港、青岛港、天津港和上海港。

 

　　1.连云港

 

　　连云港是江苏省最大海港、苏北和中西部最经济便捷的出海口、新亚欧大陆桥东桥头堡，以腹地内集装箱运输为主并承担亚欧大陆间国际集装箱水陆联运的重要中转港口，集商贸、仓储、保税、信息等服务于一体的综合性大型沿海商港，由老港区、庙岭港区和灌河口区组成。连云港属于终年不冻港。连云港地理位置优越，集疏运便利，是淮海经济区与陇海兰新地带的传统出海口。

 

　　连云港港口现有万吨以上泊位30个，2007年港口货物吞吐量超过8500万吨，集装箱运量200万标箱；2008年港口货物吞吐量冲刺亿吨，集装箱运量300万标箱大关；2009年共完成货物吞吐量11378.3万吨，已成为中国重要的综合性国际贸易枢纽港，与世界上160多个国家和地区的近1000多个港口有着密切的通航关系和贸易往来。2011年3月17日，连云港港30万吨级航道一期工程开工仪式在连云港徐圩港区隆重举行，这标志着连云港港沿海深水大港建设发展揭开了新的一页。

 

　　2.日照港

 

　　日照港与连云港同处于我国大陆沿海脐部，水陆相连，港路相依，在新亚欧大陆桥的发展中肩负着共同的历史使命。两市具有大致相同的港口区位条件，日照港距连云港仅40海里。日照港是伴随着中国改革开放诞生、成长起来的新兴沿海港口，1982年正式开工建设，1986年投产运营，是中国重点发展的沿海20个主枢纽港之一。2003年，原日照港务局与岚山港务局企业部分联合重组为日照港（集团）有限公司，子公司12个，分公司7个，下属事业单位4个。现拥有日照、岚山两大港区，32个生产泊位，设计年通过能力超过1.5亿吨，员工8500余人，总资产近320亿元。

 

　　作为新亚欧大陆桥东方桥头堡之一的日照港，具有理想的区位优势和与中西部地区合作的天然条件，正日益成为国际海陆运输的重要枢纽。港口装卸以煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化工及油品等十大主导货种为主，并开通了至韩国平泽的客货班轮航线。港口生产2003年突破4000万吨，2004年突破5000万吨，2005年完成8421万吨，。增幅位居全国沿海港口之首，2006年进入亿吨大港行列，2011年港口吞吐量将突破2.5亿吨。经过近20年的建设，日照港已经发展成为一个集现代物流、港湾建设、机械制造、房地产开发等为一体的员工8000余人，总资产300多亿的现代企业集团。

 

　　3.青岛港

 

　　青岛港始建于1892年，是具有120年历史的国家特大型港口，中国第二个外贸亿吨吞吐大港，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽，主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。现有员工16000多人。拥有可停靠15000标箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头，可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。

 

　　青岛港包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区各港码头均有铁路相连，环胶州湾高等级公路与济青高速公路相接，腹地除吸引山东外，还承担着华北对外运输任务。青岛港是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，也是我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。2008年完成港口吞吐量3亿多吨，居世界第七位；完成集装箱1002万标准箱，居世界第十位；进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位，进口原油吞吐量居全国港口第一位，外贸吞吐量居全国港口第二位。集装箱作业效率、铁矿石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500强企业落户青岛港。

 

　　4.天津港

 

　　天津港位于天津市东部沿海，地处山东半岛与辽东半岛交汇点上，是天津连接海内外，辐射华北、西北的重要枢纽。拥有大片腹地，具有港口物流发展得天独厚的区位优势。天津港是中国北方最大的综合性贸易港口，也是亚欧大陆桥头堡中一条运距最短的起点，与世界上170多个国家和地区的300多个港口有贸易往来。距北京150公里，是首都北京和整个华北、西北地区通向世界各地最短的出海口，也是国外客商进入中西部市场较佳的通道。

 

　　天津港正成为中西部地区进入国际市场的“绿色通道”。目前，河北、山西、陕西、西藏、青海、内蒙古、新疆、宁夏、甘肃等地的企业均在天津港附近设有外贸基地。投巨资进行建设和技术改造的天津港，已为华北地区、三北地区开展国内外贸易和经济合作架起海上桥梁。目前，华北、西北地区通过天津港进出的货物，占港口吞吐量的60%以上。

 

　　5.上海港

 

　　上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。作为世界著名港口，2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一。荣获中国世界纪录协会世界货物吞吐量最大的港口世界纪录。

 

　　上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市等，目前全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮代理、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。2010年上海港完成集装箱吞吐量2905万标准箱，超过新加坡港50万标准箱左右，首次成为世界第一大集装箱港；“枢纽港”重要标志的集装箱水水中转比例达37.7%；货物吞吐量完成6.5亿吨左右，继续保持世界第一。

 

　　（二）进出口货物口岸基本情况

 

　　新亚欧大陆桥的主要口岸是阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸。

 

　　1.阿拉山口口岸

 

　　阿拉山口口岸位于新疆 博尔塔拉蒙古自治州境内，是举世瞩目的新亚欧大陆桥中国段的西桥头堡。是我国西部地区唯一的铁路、公路并举的国家一类口岸。阿拉山口口岸经国家批准，始建于1990年6月，1992年12月1日，经国家口岸办验收，正式向第三国开放。公路口岸1992年5月临时开通，至1995年12月正式开通。 阿拉山口口岸辖区面积为155平方公里，城市建设规划面积为15平方公里。现基础设施覆盖面积为7.29平方公里。口岸的商业、金融、交通、运输、仓储、通讯等基础设施齐全。

 

　　阿拉山口地形由西北向东南倾斜，介于阿拉套山和巴尔鲁克山之间，是我国西北地区最宽、最平坦的口岸。2010年，阿拉山口口岸完成工业增加值21253万元，同比增长16.5%，其中：轻工业增加值5066.7万元，同比增长202.1%，重工业增加值16186.3万元，同比下降1.2%，分经济类型看，国有工业增加值增长26.3%，集体工业增加值下降3.2%，股份制工业增加值增长12%。2010年，阿拉山口口岸对外贸易进出口总额118.72亿美元，同比增长39.8%，其中：进口贸易额103.52亿美元，同比增长72.1%，出口贸易额15.2亿美元，同比下降38.6%。

 

　　2.霍尔果斯口岸

 

　　霍尔果斯口岸是中国最早向西开放的口岸，曾是在丝绸之路新北道上的重要驿站。1881年正式通关，通关历史129年，是目前中国西北五省综合运量最大的国家一类公路口岸，也是中国向西面对中亚、西亚乃至欧洲距离最近，最便捷的口岸，已成为中国政府实施“东联西出，西来东去”战略的重要支点。

 

　　霍尔果斯口岸1983年11月16 日，经国务院批准恢复对哈萨克斯坦国和第三国开放。1992年8月，中哈两国政府同意该口岸向第三国开放，具有国际联运地位。现在已取消第三国开放，只对哈萨克斯坦开放。近几年，霍尔果斯口岸认真按照国家实施西部大开发和自治区向西开放的战略部署，大力改善软环境，筹建国际边境合作中心，建立新型边境互市贸易区和工业园区，积极发展第三产业、实施城市经营战略，使霍尔果斯口岸对外贸易稳步增长，工业快速起步，财政收入高速增长，国内生产总值明显增加，社会事业全面进步的良好态势。

 

　　（三）进出口货物通道选择情况

 

　　对沿桥结点城市的进出口货物通道选择情况进行分析（表20），在调研的沿桥结点城市中，连云港市的进出口货物通道主要为连云港；日照市的进出口货物通道主要为青岛港和日照港；徐州市的进出口货物通道主要为青岛港和上海港、宝鸡市的进出口货物通道主要为连云港、阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸；银川市的进出口货物通道主要为连云港、青岛港和天津港；兰州市的进出口货物通道主要为天津港；乌鲁木齐市的进出口货物通道主要为阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸。

 

　　由此可见，新亚欧大陆桥结点城市根据自己的地理位置和区情，在进出口货物通道选择方面不尽相同，总体而言，大部分城市的进出口货物通道选择主要以港口为主，这说明，美国、日韩、东南亚等地区目前是我国进出口贸易的重点，而我国与中亚地区的进出口贸易规模较小，在调研的结点城市中，只有乌鲁木齐市和宝鸡市的进出口货物通道选择主要以阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸为主，与中亚经贸合作较多。

 

　　进出口货物流向分析

 

　　（一）进出口总值分析

 

　　进出口总值是反映进出口商品流向的主要指标。从2011年的统计数据来看，沿桥地区对亚洲地区的进出口总值比重最大，约占50%。其次是欧洲和北美洲地区，各占10%以上。其中，在亚洲，进出口贸易主要是针对日本、韩国等国家和香港、台湾等地区。对北美地区的进出口贸易都主要集中在美国。而对欧洲的进出口贸易则集中在英国、德国、法国和俄罗斯等多个国家，与其他地区相比较为分散。

 

　　从亚欧大陆桥沿桥各省区来看，沿桥各省区因区情、特征的不同，进出口贸易的主要对象也差异较大，如山西和山东地区对韩国进出口总值最大，分别为94293万美元和2808171万美元；江苏、河南、陕西、重庆和甘肃对美国的进出口总值最大，分别为7128564万美元、232025万美元、2121707万美元、171868万美元和38856万美元；安徽、湖北和宁夏对日本的进出口总值最大，分别为315491万美元、284466万美元和32030万美元；新疆对俄罗斯的进出口出口总值最大，为56889万美元。可见，一方面，沿桥地区的主要贸易对象基本都是相对集中在发达的国家和地区，这反映了沿桥地区对这些地区的市场需求较大，而与发展水平落后的国家和地区之间开展贸易的广度和深度还不够。另一方面不同省区主要进出口贸易对象又有所差异，这反映不同省区由于不同的区情，一般选择地理位置接近的国家和地区进行贸易，这些地区之间的运输成本较低，文化和风俗习惯的相互影响和渗透，市场需求的相似性比较大，因而贸易较为更为密切。

 

　　进一步，对沿桥结点城市的进出口货物流向进行分析（表22），在调研的沿桥结点城市中，连云港市的进出口货物流向主要为日韩、东南亚、美洲；日照市的进出口货物流向主要为美洲、东南亚；徐州市的进出口货物流向主要为日韩、东南亚、欧洲、美洲；宝鸡市的进出口货物流向主要为东南亚、欧洲、美洲；银川市的进出口货物流向主要为西亚、日韩、东南亚；兰州市的进出口货物流向主要为欧洲、美洲、非洲。

 

　　（二）出口货物流向分析

 

　　2011年沿桥地区的出口主要针对的是亚洲地区，出口总值为21638562万美元，约占50%。其次是欧洲和北美洲，出口总值分别为10424067万美元和10108127万美元，分别占20%以上。就具体国家而言，2011年沿桥地区对美国的出口总值最大，达9375125万美元，占20%。其次是日本，出口总值为4642691万美元，占10%。再次是韩国、英国、香港、德国等国家和地区，出口总值分别为3239060万美元、2894577万美元、2776771万美元、2460824万美元，分别占7%、6%、6%和5%。

 

　　从亚欧大陆桥沿桥各省区来看，不同省区的主要出口对象有所差异，比如山西对韩国的出口总值最大，达84424万美元；江苏、安徽、河南、湖北、陕西、重庆、甘肃对美国的出口总值最大，分别为5833845万美元、183583万美元、164344万美元、188952万美元、963476万美元、104839万美元和25037万美元；山东对英国的出口总值最大，达1842533万美元；宁夏对日本的出口总值最大，达19455万美元；新疆对俄罗斯的出口总值最大，达35348万美元。

 

　　（三）进口货物流向分析

 

　　2011年沿桥地区的进口总值中，亚洲地区的比重最大，进口总值为23377136万美元，约占50%。其次是欧洲和北美洲，进口总值分别为4666273万美元和3626934万美元，分别占10%以上。就具体国家而言，2011年沿桥地区对韩国的进口总值最大，达5900032万美元，占12%。其次是日本，出口总值为5060810万美元，占10%。再次是美国、台湾等国家和地区，进口总值分别为3626934万美元、3540268万美元，分别占7%左右。从亚欧大陆桥沿桥地区来看，不同省区的主要进口贸易对象有所差异，比如山西和宁夏对德国的进口总值最大，分别为57240万美元和15336万美元；江苏、山东对韩国的进口总值最大，分别为4013905万美元和1431014万美元；安徽、河南、湖北和重庆对日本的进口总值最大，分别为239427万美元74806万美元、216074万美元和126511万美元；陕西、甘肃对美国的进口总值最大，分别为1158230 万美元和13819万美元；新疆对俄罗斯的进口总值最大，达21541万美元。

 

　　进出口货物品种变化情况

 

　　进出口货物品种变化可以反映一个地区进出口结构的变化及走势，鉴于沿桥各省区进出口货物品种差异较大、统一口径的不一致，以及数据的可获取性等原因，本节将分别对沿桥主要省区近三年的进出口货物品种变化情况进行分析。

 

　　（一）山西进出口货物品种变化情况

 

　　近三年，山西省出口货物总额从2008年的925312万美元下降到2010年的470282万美元，下降幅度较大。主要出口货物品种是主要是矿产品（代码5）、化学工业及其相关工业的产品（代码6）、贱金属及其制品（代码15）、机器、机械器具、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件附件（代码16），这四类货物历年的出口总额均占山西省出口总额的90%以上。其中，矿产品的出口总额从2008年的44.60%下降到2010年的26.10%；化学工业及其相关工业的产品的出口总额从2008年的5.14%上升到2010年的9.03%；贱金属及其制品的出口总额从2008年的34.29%上升到2010年的36.61%；机器.机械器具.电气设备及其零件；录音机及放声机.电视图像.声音的录制和重放设备及其零件附件的出口总额从2008年的9.10 %上升到2010年的16.60%。

 

　　山西省进口货物总额从2008年的514194万美元上升到2010年的787341万美元，主要进口货物品种是主要是矿产品（代码5）、贱金属及其制品（代码15）、机器.机械器具.电气设备及其零件；录音机及放声机.电视图像.声音的录制和重放设备及其零件附件（代码16），这三类货物历年的进口总额均占山西省进口总额的90%以上。其中，矿产品的进口总额从2008年的13.67%上升到2010年的20.94%。贱金属及其制品的进口总额从2008年的30.95%下降到2010年的18.61%；机器.机械器具.电气设备及其零件；录音机及放声机.电视图像.声音的录制和重放设备及其零件附件的进口总额从2008年的49.01%上升到2010年的54.34%。

 

　　（二）江苏进出口货物品种变化情况

 

　　近3年，江苏省出口货物总额从2008年的23802941万美元上升到2010年的27053869万美元，主要出口货物品种是化学成品及有关产品（代码6）、按原料分类的制成品（代码7）、机械及运输设备（代码8）、杂项制品（代码9）四类商品，这四类商品的历年出口总额占江苏省出口总额的95%以上。其中，机械及运输设备的出口总额从2008年的57.3%上升到2010年的60.8%；杂项制品的出口总额从2008年的18.3%下降到2010年的17.4%；按原料分类的制成品的出口总额从2008年的16.7%下降到2010年的14.0%；化学成品及有关产品的出口总额从2008年的6.30%下降到2010年的6.16%。

 

　　江苏省进口货物总额从2008年的15424252万美元上升到2010年的19526027万美元，主要进口货物品种是非食用原料（燃料除外） （代码3）、化学成品及有关产品（代码6）、按原料分类的制成品（代码7）、机械及运输设备（代码8）、杂项制品（代码9）五类商品，这五类商品的历年进口总额占江苏省进口总额的95%以上。其中，机械及运输设备的进口总额从2008年的46.9%上升到2010年的47.6%；化学成品及有关产品的进口总额从2008年的14.3%上升到2010年的15.7%；杂项制品的进口总额从2008年的16.9%下降到2010年的14.3%；非食用原料的进口总额从2008年的10.8%上升到2010年的11.1%；按原料分类的制成品的进口总额从2008年的9.01%下降到2010年的8.13%；

 

　　（三）安徽进出口货物品种变化情况

 

　　近三年，安徽省出口货物从2008年的1136411万美元上升到2010年的1241289万美元，主要出口货物品种是化学成品及有关产品（代码6）、按原料分类的制成品（代码7）、机械及运输设备（代码8）、杂项制品（代码9）五类商品，这五类商品的历年出口总额占安徽省出口总额的90%以上。其中，机械及运输设备的出口总额从2008年的32.2%上升到2010年的34.0%；按原料分类的制成品的出口总额从2008年的34.2%下降到2010年的22.7%；杂项制品的出口总额从2008年的9.39%上升到2010年的25.1%；化学成品及有关产品的出口总额从2008年的11.7%上升到2010年的12.0%。

　

　　安徽省进口货物主要是非食用原料（燃料除外） （代码3）、按原料分类的制成品（代码7）、机械及运输设备（代码8）三类商品，这三类商品的历年进口总额占安徽省进口总额的85%以上。其中，非食用原料的进口总额从2008年的61.5%下降到2010年的48.0%；机械及运输设备的进口总额从2008年的19.5%上升到2010年的31.0%；按原料分类的制成品的进口总额从2008年的5.59%上升到2010年的7.19%。

 

　　（四）山东进出口货物品种变化情况

 

　　近3年，山东省出口货物总额从9317486万美元增加到10424695万美元，主要出口货物品种是化学工业及其相关工业产品（代码6）、塑料及其制品；橡胶及其制品（代码7）、纺织原料及纺织制品（代码11）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16）、车辆.航空器.船舶及运输设备（代码17）、杂项制品（代码20），这七类商品的出口额占山东省出口总额的80%左右。其中，化学工业及其相关工业产品的出口总额从2008年的6.75%略降到2010年的6.74%；塑料及其制品；橡胶及其制品的出口总额从2008年的5.72%上升到2010年的7.15%；纺织原料及纺织制品的出口总额从2008年的16.0%略升到2010年的16.1%；贱金属及制品的出口总额从2008年的11.2%下降到2010年的7.29%；机械.电气设备.电视机及音响设备的出口总额从2008年的25.3%上升到2010年的27.8%；车辆.航空器.船舶及运输设备的出口总额从2008年的6.34%上升到2010年的6.86%；杂项制品的出口总额从2008年的7.31%下降到2010年的6.1%；

 

　　山东省进口货物总额从2008年的6496994万美元增加到2010年的8470390万美元，主要进口货物品种是植物产品（代码2）、矿产品（代码5）、塑料及其制品；橡胶及其制品（代码7）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16）进口额占山东省进口总额的80%左右。其中，植物产品从2008年的6.16%上升到2010年的7.53%；矿产品的进口总额从2008年的26.6%下降到2010年的25.0%；塑料及其制品；橡胶及其制品的进口总额从2008年的9.67%上升到2010年的11.3%；贱金属及制品的进口总额从2008年的5.44%上升到2010年的7.09%；机械.电气设备.电视机及音响设备的进口总额从2008年的29.5%下降到2010年的27.2%.

 

　　（五）河南进出口货物品种变化情况

 

　　近三年，河南省出口货物总额从1071890万美元减少到1053447万美元，主要出口货物品种是化学工业及其相关工业产品（代码6）、纺织原料及纺织制品（代码11）、鞋帽伞杖鞭及零件；羽毛人发制品（代码12）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16）。这五类商品的出口额占河南省出口总额的65%左右。其中，化学工业及其相关工业产品的出口总额从2008年的11.85%上升到2010年的12.97%；纺织原料及纺织制品的出口总额从2008年的9.87%上升到2010年的11.18%；鞋帽伞杖鞭及零件；羽毛人发制品的出口总额从2008年的6.36%上升到2010年的10.92%；贱金属及制品的出口总额从2008年的29.10%下降到2010年的14.25%；机械.电气设备.电视机及音响设备的出口总额从2008年的15.39%上升到2010年的15.47%。

 

　　河南省进口货物总额从2008年的676044万美元增加到2010年的725710万美元，主要进口货物品种是植物产品（代码2）、矿产品（代码5）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16）。进口额占河南省进口总额的70%左右。其中，植物产品的进口总额从2008年的9.33%下降到2010年的8.74%；矿产品的进口总额从2008年的38.85%上升到2010年的40.62%；贱金属及制品的进口总额从2008年的8.03%下降到2010年的6.20%；机械.电气设备.电视机及音响设备的进口总额从2008年的19.84%下降到2010年的17.50%。

 

　　（六）陕西进出口货物品种变化情况

 

　　近三年，陕西省出口货物总额从538066万美元增加到620773万美元，主要出口货物品种是矿产品（代码5）、化学工业及其相关工业产品（代码6）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16）、车辆.航空器.船舶及运输设备（代码17），这五类商品的出口额占陕西省出口总额的80%左右。其中，矿产品的出口总额从2008年的8.71%下降到2010年的1.16%；化学工业及其相关工业产品的出口总额从2008年的8.47%下降到2010年的7.84%；贱金属及制品的出口总额从2008年的18.2%下降到2010年的11.5%；机械.电气设备.电视机及音响设备的出口总额从2008年的27.6%上升到2010年的38.6%；车辆.航空器.船舶及运输设备的出口总额从2008年的11.3%上升到2010年的21.1%.

 

　　陕西省进口货物总额从2008年的294801万美元增加到2010年的587510万美元，主要进口货物品种是矿产品（代码5）、化学工业及其相关工业产品（代码6）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16）、车辆.航空器.船舶及运输设备（代码17）、照相计量医疗精密仪器及设备.零附件（代码18）。这六类商品的进口额占陕西省进口总额的95%左右。其中，矿产品的进口总额从2008年的10.55%上升到2010年的11.7%；化学工业及其相关工业产品的进口总额从2008年的11.2 %下降到2010年的6.46 %；贱金属及制品的进口总额从2008年的11.2 %上升到2010年的11.8 %；机械.电气设备.电视机及音响设备的进口总额从2008年的26.2 %上升到2010年的58.3 %；车辆.航空器.船舶及运输设备的进口总额从2008年的30.1 %下降到2010年的1.45 %；照相计量医疗精密仪器及设备.零附件的进口总额从2008年的6.68 %下降到2010年的6.36 %。

 

　　（七）甘肃进出口货物品种变化情况

 

　　近3年，甘肃省出口货物总额从160217万美元增加到163797万美元，主要出口货物品种是植物产品（代码2）、食品饮料酒醋；烟草及代用品（代码4）、化学工业及其相关工业产品（代码6）、纺织原料及纺织制品（代码11）、贱金属及制品（代码15）、机械.电气设备.电视机及音响设备（代码16），这六类商品的出口额占甘肃省出口总额的80%左右。其中，植物产品的出口总额从2008年的8.68%上升到2010年的10.04%；食品饮料酒醋；烟草及代用品的出口总额从2008年的6.46%下降到2010年的4.80%；化学工业及其相关工业产品的出口总额从2008年的9.77%上升到2010年的11.71%；纺织原料及纺织制品的出口总额从2008年的5.79%上升到2010年的8.41%；贱金属及制品的出口总额从2008年的47.66%下降到2010年的27.19%；机械.电气设备.电视机及音响设备的出口总额从2008年的14.96%上升到2010年的15.16%。

 

　　甘肃省进口货物总额从2008年的449138万美元增加到2010年的573178万美元，主要进口货物品种是矿产品（代码5）、贱金属及制品（代码15），这两类商品的进口额占甘肃省进口总额的90%左右。其中，矿产品的进口总额从2008年的61.63%上升到2010年的63.49%；贱金属及制品的进口总额从2008年的30.00%上升到2010年的31.71 %。

 

　　（八）青海进出口货物品种变化情况

 

　　由于青海省相关年鉴皆未提供进口商品货物的分类数据，我们只分析其出口货物品种的变化情况。近3年，青海省出口货物总额从41910万美元增加到46620万美元，主要出口货物品种为硅、硅铁、钢材、地毯、山羊绒、碳化硅、针织或钩编的服装、织物制服装、纺织纱线.织物及制品，其出口额占青海省全年出口总额的90%左右。其中，硅的出口总额从2008年的629万美元上升到2010年的1135万美元；硅铁的出口总额从2008年的18684万美元上升到2010年的20655万美元；未锻造的铝及铝材的出口总额从2008年的5437万美元下降到2010年的40万美元；地毯的出口总额从2008年的3485万美元下降到2010年的3753万美元；山羊绒的出口总额从2008年的1284万美元下降到2010年的999万美元；针织或钩编的服装的出口总额从2008年的2477万美元下降到2010年的1086万美元；织物制服装的出口总额从2008年的2652万美元下降到2010年的624万美元；纺织纱线.织物及制品的出口总额从2008年的4784万美元上升到2010年的7423万美元；

 

　　（九）宁夏进出口货物品种变化情况

 

　　由于宁夏相关年鉴皆未提供进口商品货物的分类数据，我们只分析其出口货物品种的变化情况。近3年，宁夏出口货物总额从125837万美元下降到117000万美元，主要出口货物品种为金属品、化学品、纺织品等。其中，碳化硅、双氰胺、羊绒衫和石墨制品等近3年出口量上升幅度较大，碳化硅的出口总量从2008年的38941吨上升到2010年的44764吨；双氰胺的出口总量从2008年的25133吨上升到2010年的30918吨；羊绒衫的出口总量从2008年的12161百件上升到2010年的16560百件；石墨制品的出口总量从2008年的36694吨上升2010年的43094吨。而铁合金、增炭剂、四环素及盐、羊绒纱线银及制品近三年出口量下降幅度较大，铁合金的出口总量从2008年的174748吨下降到2010年的105410吨；增炭剂的出口总量从2008年的124601吨下降到2010年的101000吨；四环素及盐的出口总量从2008年的1270吨下降到2010年的956吨；羊绒纱线的出口总量从2008年的111吨下降到2010年的86吨；银及制品的出口总量从2008年的97吨下降到2010年的2.3吨。

 

　　（十）新疆进出口货物品种变化情况

 

　　近3年，新疆出口货物总额从1929910万美元下降到1683000万美元，主要出口货物品种为纺织材料、番茄酱和鞋类等。其中，棉纱的出口总额从2008年的2502万美元下降到2010年的1306万美元；番茄酱的出口总额从2008年的46237万美元下降到2010年的41574万美元；鞋类的出口总额从2008年的241092万美元下降到2010年的155524万美元。

 

　　新疆进口货物总额从2008年的291826万美元增加到2010年的299000万美元，主要进口货物品种为钢材和原油。其中，钢材的进口总额从2008年的13227万美元上升到2010年的17550万美元；原油的进口总额从2008年的123029万美元上升到2010年的166080万美元；成品油的进口总额从2008年的2462万美元上升到2010年的9552万美元。

 

　　（十一）部分结点城市进出口货物品种变化情况

 

　　在调研的沿桥结点城市中，日照市1992年没有明显的优势货种，目前主要进出口货物种类为燃料油、胶合板、集装箱、汽车零配件等；青岛市由主要出口煤炭、食品、纺织服装变为主要出口汽车发动机、钢铁、柠檬酸等；商丘市由原来的农副产品转变为多晶硅、工程机械、板材等工业产品及小部分农副产品；渭南市1992年进口以生产资料为主，出口以工业品为主，但2011年进出口以机电产品为主；宝鸡市2011年主要形成了以机电产品、纺织产品、鲜果及其深加工产品出口为主的对外贸易格局；汉中市进出口产品以机电产品、农产品、高新技术产品和矿产品为主，进出口货物品种结构变化不大；兰州市的农产品比例下降，工业制成品比例上升；张掖市“两高一资”产品出口比重逐步下降，高新技术、高附加值产品出口稳步增长。2011年机电产品占全市出口总额的1/3。出口商品结构由原来的资源性产品为主，调整到机电产品为主，轻纺化工产品为辅、特色农产品快速增长的发展格局。进口商品结构形成了以资源性进口为主，机电、化工产品进口为辅的发展格局。

 

　　结束语

 

　　根据国际通道促进区域经济布局发展的理论与实践，新亚欧大陆桥将经历“路桥”—“商桥”—“经济带”的发育演化过程。“路桥”是指大陆桥贯通营运之初，仅仅是一条运输通道，主要从事国际国境运输，对沿线地区的经济发展尚未起到带动辐射作用。“商桥”是指随着陆桥运输的发展，沿桥地区之间通过大陆桥进行的经济交流日益增多，陆桥辐射作用逐渐增大，促进了沿桥地区的经济发展和市场繁荣，交通优势变为流通优势，“路桥”变成“商桥”；“商桥”的壮大和发展必将有力地推动沿桥地带资源、人才、资金、技术的信息的广泛交流，促进沿桥城市经济和区域经济的快速发展，最终形成以大陆桥为主轴，以沿线大、中城市为依托，东西结合、双向开放、相互促进、共同发展、具有强大内聚力和辐射力的经济走廊，进而成为东西方经济文化交汇融合的巨大经济带。根据研究和分析，我们可以得出如下结论：

 

　　1.大陆桥仍然还只是一个“过路桥”，而未起到“商桥”的作用

 

　　自1992年大陆桥接轨开通以来，陆桥依然只是作为一个交通运输通道，对沿线地区的经济带动辐射作用较弱，沿未起到“商桥”的作用。沿线地区的进出口贸易总额虽然有了一定程度的提高，但仍只占全国较小的比重。根据研究，新亚欧大陆桥的贯通可为中国西向利用中亚的自然资源、欧盟的资金技术，东向日韩的资金技术提供一个客观条件，而且，中国在资源密集型和劳动密集型产业方面在沿桥地区存在优势。因此，要积极加强沿桥国家之间的经济联系，促进生产要素的流动，尤其是吸引中国西部地区经济发展所需的资金与技术，促进地区经济发展。

 

　　2.沿线地区整体经济水平不高，经济结构水平也比较低

 

　　通过上文分析，大陆桥沿线地区的整体经济水平和经济运行质量指标在全国大都位于较低地位，除山东和江苏之外，几乎其他各地的经济指标都在全国平均水平之下。主要原因表现在经济结构不合理，基础设施落后、经济效率低等方面。 因此，沿桥地区，尤其是西部省区应积极利用陆桥的连通优势，学习外国的优秀企业管理经验。并且利用信息化和知识经济时代的优势，经济获取有效信息，进行生产技术创新和管理创新，提高企业的市场竞争力。其次，要加强人才培育投入，强调通过教育和素质教育，通过产学研结合和多元教育模式培育创造型、素质型人才，并且为人才的发挥提供便利条件，要培养人才，也留住人才，扩大人才的社会效益。

 

　　3.沿桥地区经济发展存在着明显的东、中、西的地带性差异

 

　　大陆桥目前在促进沿线各地区之间的经济联系并缩小省区之间差异方面的贡献还很小，10个省区依旧呈现出经济总量和结构水平的东、中、西差异。东部沿海地区的江苏、山东两省的经济总量、经济增长速度、工业结构、经济运行质量方面都优于其余的中部与西部的省份。而且，国内大陆桥沿线省区之间也存在着生产要素的互补和差异性。因此，要加强省区之间的联系，促进国内生产要素之间的流动。西部地区可在吸引外资之外，积极吸引东部地区的国内资金转移和产业转移，发展跨地区的企业集团，促进地区经济合作。

 

　　4.沿桥地区存在着巨大的发展潜力

 

　　虽然沿桥的多数省区经济发展程度尚不及东部沿海地区，但是近年来这些省区的经济增长速度明显在提升，经济社会发展的后发优势日益凸显。国家东部率先发展、中部崛起、西部大开发等区域发展政策，为沿桥地区经济总体发展提供了宽广的政策空间。随着我国对外开放政策的进一步扩展和落实，特别是沿边地区对外开放的推进和深化，大陆桥沿桥地区的巨大发展潜力将强有力的显现爆发出来。