关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考(图文)

ZFk大陆桥物流联盟

　　王德占　本文作者为中铁国际多式联运有限公司总经理，高级工程师，北京交通大学博士后， 2003年10月-2004年10月间在德国专门从事物流业研修工作。ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

ZFk大陆桥物流联盟

 

　　当前，全球经济一体化趋势的逐步加强，我国经济在自身不断发展的同时，通过多种渠道、多种方式不断地与世界其他国家经济接轨。随着物流水平的逐步提升、进出口贸易额的逐步增大，特别是我国制造能力的进一步增强，以集装箱为载体的国际物流运输也随之进入了快速发展时期。铁路作为物流链的重要环节，具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等重要优势，在现代物流和集装箱国际多式联运中的重要地位是无可替代的。近年来，随着我国满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口及霍尔果斯等口岸建设能力的不断增强，集装箱铁路国际联运取得了一定发展。但同时也存在经营与管理水平尚不成熟、一体化经营程度不高、内部相互竞价、服务标准不统一、国外铁路物流商渔翁得利等问题，导致我国的集装箱铁路国际联运在对外全程代理、统一报价、服务标准、流程建设、运行组织、出境信息追踪、回程货源集结等多方面亟需完善。适逢铁路货运组织改革，本文认为，整合国内铁路物流行业资源，强化集装箱铁路国际联运一体化经营与管理，是我国集装箱铁路国际联运发展的重要方向。

 

　　我国集装箱铁路国际联运的现状

 

　　随着我国经济与世界经济接轨能力的不断增强，越来越多的对外经济交流深入到我国内陆地区，同时伴随着我国铁路运输网络覆盖面的不断拓宽、铁路运输能力的不断增强、铁路口岸建设的不断完善，以“渝新欧”、“蓉欧快铁”、“汉新欧”、“长城班列”、“福田班列”等集装箱国际铁路班列等为代表的集装箱铁路国际联运水平得到了整体提升。

 

　　1.中俄集装箱铁路国际联运现状

 

　　自1999年12月俄罗斯交通部与我国铁道部（现中国铁路总公司）签署《中华人民共和国铁道部与俄罗斯联邦交通部关于相互使用中国铁路和俄罗斯铁路大吨位集装箱运输进出口货物的协议》（以下简称“协议”）以来，中俄间集装箱铁路运输在协议框架下运行，仅2000年至2004年间，经满洲里、绥芬河入境的集装箱量由2000年的24 650标箱增长到了2004年的44 865标箱，增长了82%，其中互使箱由8 173标箱增长到13 926标箱，增长了70%。2005年，俄罗斯铁路部门内部机构改革后，成立了俄铁集装箱股份有限公司，原协议不适用于改制后的俄铁集装箱公司，当年7月协议废除。为了继续加强与俄罗斯的集装箱铁路联运工作，促进双方经济交流，提升铁路物流水平，2006年3月我国铁道部（现中国铁路总公司）与俄罗斯铁路股份公司共同签署了《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于相互使用大吨位集装箱运送进出口货物的协议》，在此框架下，2006年10月我国铁道部（现中国铁路总公司）下属中铁集装箱公司与俄罗斯铁路集装箱公司（以下简称“俄铁集”）签署了两公司《关于TBJU和RZDU大吨位集装箱相互使用和运用经营协议》，2006年11月中铁集装箱全资子公司中铁国际多式联运有限公司（以下简称“中铁多联”）与俄铁集签署了《提供和相互使用TBJU和RZDU大吨位集装箱办理中国和俄罗斯间进出口货物的协议》。2006年我国与俄罗斯签署的中俄间集装箱互使协议，与1999年签署的协议相比，新协议取消了互使集装箱免费回空的条款，实质是以双方铁路箱为基础和前提，互为唯一代理公司，“中铁多联”为俄铁集在中国的唯一集装箱代理公司。在“互使协议”框架下，伴随着中俄间进出口贸易额的不断增长，2012年满洲里口岸集装箱出入境达到84 966标箱，其中中俄互使箱进出口量22 144标箱，TBJU（中铁箱）为1 834标箱，RZDU（俄铁箱）为10 118标箱，TKRU （俄铁自备箱）为10 192标箱。2006 —2012年中俄互使箱运量及占口岸集装箱出口运量比例如图1所示。2006 —2012年互使箱出口情况如图2所示。以“中铁多联”开展的对俄集装箱国际班列业务为例，从2008年底开始，在互使协议框架下，以汽车及汽车配件为主要货品，开行了芜湖奇瑞、保定长城、北汽福田、宁波吉利、南昌江陵汽车及配件专列等直达班列近200列，至2012年底，发运汽车及配件的集装箱发送总量超过了20 000标箱。特别是“中铁多联”和俄铁集共同开行的新港经满洲里至俄罗斯的快速直达集装箱班列，纳入原铁道部（现中国铁路总公司）“百千工程”战略，截至于2013年5月31日，开行了393列，发送量达到3 8762标箱，其中铁路箱发送量达到21 702标箱。

 

　　2.中哈集装箱铁路国际联运现状

 

　　1998年，哈萨克斯坦铁路股份公司与我国原铁道部（现中国铁路总公司）在阿拉木图签订了《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦共和国国家企业“哈萨克斯坦铁路”关于铁路所属大吨位集装箱相互使用的协议》（以下简称“中哈互使协议”），在2006年，两国铁路部门又重新签署并完善了中哈互使协议，并制定哈萨克斯坦运输服务股份公司（以下简称“KTS”）与中铁集装箱公司作为代理人解决集装箱使用和清算问题。在两国铁道部门和相关单位的共同努力、协作下，随着中哈间经贸交流频繁，阿拉山口口岸过境量快速增长，由2 000年的8 788标箱迅速增量到2009年的181 854标箱，2010年达到229 923标箱，其中中哈互使箱进出口量达到6 888标箱，2012年阿拉山口口岸进出口集装箱量达到203 298标箱，其中中哈互使箱量为115 648标箱。2001—2010年中哈互使箱运量及占口岸集装箱出口运量比例如图3所示。2001—2011年中铁箱、哈铁箱出口运量情况如图4所示。2012年12月22日，霍尔果斯铁路口岸建成通车，该口岸过货以集装箱为主，汽车配件、机电产品、电子产品等高附加值货物通过该口岸运至阿拉木图站。以“中铁多联”经营的经霍尔果斯口岸过境班列为例，2012年12月15日至2013年7月4日，连云港至霍尔果斯班列就已开行了264列，发运量24 321标箱，同时，“中铁多联”还开发了香坊—霍尔果斯、宁波—霍尔果斯、黄岛—霍尔果斯班列。

 

　　3.中欧集装箱铁路国际联运现状

　　随着中欧间经贸领域交流的不断增强，也带动了中欧物流运输行业的发展。2005年之前，海运几乎占据了集装箱运输的全部运量。伴随铁路通道能力建设的不断完善和增强，国内铁路物流企业一直在探讨中欧间铁路通道建设。2005年，呼和浩特至法兰克福的“如意号”顺利开行，它途经中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国，全程运行9814千米，经过10个口岸。通过铁路国际联运到达欧洲，比海上运输运价更低、运行时间更短、运行风险更小、运量更大。随着西部大开发战略的实施和我国经济总体发展平稳，特别是中西部地区经济发展提速，越来越多的中西部内陆城市希望通过铁路与欧洲经济牵手。在原铁道部（现中国铁路总公司）指导下，“中铁多联”组织运营了“渝新欧”集装箱班列。渝新欧通道与其他运输通道的对比情况如图5所示。该班列从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的杜伊斯堡，全长11 179千米。自2010年10月17日、2011年1月29日和3月19日发出3列测试班列之后，渝新欧班列项目至2013年7月6日，已成功发运77列，共完成发运量6 318 标箱。渝新欧集装箱国际班列的开行具有一定的开拓性和创新性。首先，由中、俄、德、哈“四国五方”共同打造了“渝新欧（重庆）物流有限公司”，该公司是以资产为纽带的共赢平台，它将“亚欧铁路”沿线各国的货运资源进行优化配置，确保了渝新欧班列的常态运行，这是具有开拓性的；其次，它开创了三个第一：第一次成功使用国际货约/国际货协统一运单；第一次成功实现多品种货源组合运输；第一次成功操作“渝新欧”班列境外沿途卸货。在“渝新欧”之后，又随即开出了“汉新欧”、“蓉欧快铁”、“郑欧”等内陆城市签手欧洲的集装箱国际班列。此外，“中铁多联”分别在2012年7月和9月，从上海芦潮港发运了2只40英尺集装箱到达瑞士苏黎世，运输距离超过13 000千米，这是迄今为止中欧间里程最长的集装箱铁路国际联运。它表明，中国铁路集装箱运输完全有能力与世界接轨，这不仅是物流运输水平的巨大提升，更是沿途各国政治互信的重要体现。

 

　　4.中蒙和危险货物的集装箱铁路国际联运现状

 

　　蒙古国作为中国的近邻，近年来和我国内陆地区经贸交流逐渐频繁，中蒙间集装箱进出口量也随之增加。2012年仅新港至二连浩特、二连浩特至新港集装箱过境班列发运总量就达到了104 322标箱。

 

　　近年来，“中铁多联”集装箱铁路国际联运危险货物运输进行了一些有益的尝试。2011年7、10月，“中铁多联”、好运物流公司完成巴斯夫公司20英尺罐式集装箱装运六亚甲基二胺两次试运工作。该货物铁路运输途经波兰（换轨）、白俄罗斯、俄罗斯、蒙古，行驶里程约为11 000千米，共运输4标箱，这也是欧洲危险品第一次通过铁路运抵中国。2012年“中铁多联”组织氰化钠集装箱国际联运班列全年开行了9列，经阿拉山口口岸出境，目的地为哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦，共发运336标箱。2013年6月6日，“中铁多联”进行了聚苯乙烯危险品的集装箱试运。该批货物从无锡南站发出，终到蒙古乌兰巴托。目前受制于我国对危险货物铁路集装箱运输的严格管理，我国使用集装箱铁路发运危险货物还处于不断探索阶段。

 

　　发展我国集装箱铁路国际联运市场的有利因素分析

 

　　近年来，我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上持续有新的进步，伴随着在海铁联运、公铁联运等铁路国际联运多方面取得的辉煌成就，集装箱运量实现了大幅增长，特别是铁路口岸的集装箱运输出现强势增长。

 

　　1.国内经济发展和对外经济交流的迫切需要

 

　　随着我国经济改革的逐步深入，经济结构也在逐步优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向资金、信息密集型的第三产业转化。特别是随着我国西部大开发战略的实施，内陆及西部地区国民经济和对外贸易进入快速增长时期，适箱货源不断增长。而内陆到中亚及欧洲区域运输距离较长，铁路在长途运输中具有明显优势，可适箱货物比例将继续提高。同时，随着我国对外经贸领域的不断加强，中欧经贸关系长期稳定发展，双边贸易保持了较快增长势头，欧盟现已稳居中国第一大贸易伙伴地位，大力发展中欧间铁路集装箱国际联运的需求越来越强烈。但中欧之间的货物运输几乎全部通过海运方式实现，集装箱铁路国际联运只是占据了极小份额。海运时间长、海上运输受气候人为等因素风险性较大，已经逐渐不能满足货主要求。相比之下，铁路时间短、运量大、安全环保的优势得以充分体现。作为亚欧大陆桥的纽带，铁路运输为我国与中亚及欧洲各国间经济贸易联系也提供了便利，越来越多的货主愿意通过集装箱铁路国际联运将商品输送到中亚及欧洲地区。如“渝新欧”就是由重庆地区IT产品（惠普、华硕）的运输需求孕育而生，渝新欧铁路目前全程运行16天左右，比重庆到欧洲的海运要节约30天左右。

 

　　2.国内政策支持给集装箱铁路国际联运带来发展空间

 

　　作为国际接轨的重要一环，集装箱铁路国际联运显得更为重要和更加迫切，我国政府和主管部门高度重视集装箱铁路国际联运。一方面，我国作为国际货协的成员单位，由于历史上政治经济原因造成的国际货约/国际货协两大铁路联运组织规则、单据不一致，货物不能直通运输。在两大组织成员各国政治互信加深、经贸流通加强的背景下，我国铁路部门、铁路物流企业积极促进，2012年1月底，作为直通运输文件的《国际货约/国际货协运单指导手册》以《国际货协》第22号附件在我国正式颁布，以集装箱铁路国际联运为主要业务的“中铁多联”举办了运单指导手册说明会，专题介绍运单及制作方法。手册虽然还有种种技术问题需要解决，但给亚欧大陆桥直通运输奠定了基础。从“渝新欧”第58列开始，正式使用国际货约/国际货协统一运单以来，截止至2013年7月18日，已经发出了20列使用该运单的班列。同时，我国铁路部门和铁路物流企业还积极参与国际集装箱发展的公约制定、完善箱管政策法规，为我国集装箱铁路物流国际竞争创造条件。另一方面，我国地方政府越来越重视，通过铁路将商品输出到国外市场的意识逐步增强，对集装箱铁路国际联运投入了极高的热情。继“渝新欧”在我国引起广泛关注后，“汉新欧”、“蓉欧快铁”、“郑欧”等直达班列如雨后春笋般相继诞生。地方政府为促成班列开行，专门成立领导班子小组，制定专项研究策略，铁路部门和承运企业反复沟通，实地考察口岸站、交接所、集装箱中心站等。可以说，在政策支持和地方政府高度关注、铁路集装箱物流企业班列组织运行经验不断累积的基础上，给集装箱铁路国际联运带来了不可多得的发展机遇和发展空间。

 

　　3.铁路能力提高有助于集装箱铁路国际联运发展

 

　　在运输结构上，加快了集装箱运输办理站的改造和调整，集装箱铁路运输装备水平也逐步向国际标准化、专业化发展，以团结村、城厢为代表的一批集装箱中心站的建设和投入使用，促进并提升了集装箱运输结构的全面优化升级，为集装箱铁路国际联运能力奠定了扎实基础。近年来， 集装箱铁路国际联运的大发展也充分得利于国内班列线条的增加和成熟。例如“中铁多联”经营的连云港至阿拉山口、连云港至霍尔果斯、新港至阿拉山口、新港至满洲里、新港至二连浩特、黄岛至阿拉山口、黄岛/青岛至霍尔果斯、鲅鱼圈至满洲里等出入境铁路口岸的国际班列线路已成为深受市场欢迎的品牌，2012年仅“中铁多联”负责组织运营的集装箱班列达到2 049 列，发送量达218 614标箱，集装箱国际班列品牌效应凸显。

 

　　4.中欧经贸发展有助于集装箱铁路国际联运发展

 

　　中国与欧盟及其主要国家建立了全面战略伙伴关系，双边贸易保持了较快增长势头。在我国通过海运、铁路等方式将产品输入到欧洲大陆的同时，欧洲国家也希望将产品输入到中国。“卖中国，买欧洲”的双边经济贸易交流逐渐频繁。通过亚欧大陆桥建立起来的陆路通道，给集装箱铁路国际联运带来了不可多得的机遇。“渝新欧”宝马汽车配件返程班列顺利开行，是中铁集装箱第一次重箱回国，这也是双边物流畅通、贸易交流的重要表现。

 

　　发展我国集装箱铁路国际联运市场的不利因素分析

 

　　纵观我国集装箱铁路国际联运发展现状，虽然近年来发展迅速，但是集装箱总体运量占全路货物发送总量的比重仍然较低，只占2%～5%，大量的适箱货源仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路集装箱运输占铁路运输的比重达到了40%。我国铁路适箱货物入箱率仍低于国际平均水平。

 

　　1.国内运行时间不保证阻碍了运量增长

 

　　从我国铁路建设总体水平来看，我国铁路网络已经逐步形成并初具规模，但是铁路运输能力的紧张并没有从根本上缓解，加之沿途解体、保留，运行时间得不到保证等矛盾，从客观上造成了铁路集装箱货源的流失转移。特别是用于铁路国际联运的集装箱货物，这些货品本身在时间上就有比较高的要求。由于运行质量的不保证，造成了本来可以用于铁路运输的货品流失到了海运。这种情况非常不利于铁路集装箱运输参与物流市场竞争，更不利于参与国际铁路物流市场竞争。

 

　　2.集装箱运输信息系统不完善、流程繁琐

 

　　集装箱管理及运输信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，自动化程度低，许多集装箱管理及运输的管理受人为因素控制，从而导致业务信息交流无法正常进行。其一，以集装箱箱务审批系统为例，用于铁路国际联运的中铁集装箱、互使箱，由“中铁多联”统一向中铁集装箱公司提报，由中铁集装箱公司箱管员向铁路总公司调度提报；车站向铁路局调度提报、铁路局调度统一向铁路总公司调度提报，由铁路总公司统一审核。“双轨制”审核无误后，下发出境令。由于流程繁琐、经手人员较多，导致出境命令下达时间严重滞后，甚至达到7天左右。集装箱铁路国际联运本身是以运输时间短为优势，这样一来，由于下令时间延长，导致了货源的大量流失。其二，以集装箱铁路国际联运信息跟踪为例，目前，我国铁路与国外尚未建立成熟的集装箱路径跟踪平台，集装箱经铁路口岸出境后，若不依靠国外代理，很难掌握运踪，这种状况使得集装箱铁路国际联运难以顺应集装箱发展的国内外潮流，严重制约参与国际物流竞争。

 

　　3.俄、白、哈联合物流运输公司的挑战

 

　　作为“欧亚经济共同体”的俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦三国，在经济一体化进程推进中，区域意识逐渐增强。特别是俄罗斯在这一进程中所发挥的巨大推动作用。其中，加快发展公路、铁路等交通基础设施，降低物流成本，提高区域间物流效率，是发展区域经济的迫切需要。为此，跨地区的、代表关税同盟国铁路对外提供统一物流服务的俄、白、哈联合物流运输公司成立。

 

　　该公司由俄罗斯铁路公司、白俄罗斯铁路公司、哈萨克斯坦国际铁路公司联合组成，主要从事俄、白、哈统关税同盟国家内的集装箱货物运输，其中包括连接欧亚的运输线路。联合物流运输公司的建立将有助于推动俄、白、哈统一经济体基础设施平台的形成，以便为实现更大的经济项目服务，同时也有利于满足俄、白、哈关税同盟及周边国家经济体的交通运输需求。该公司计划在2020年前将中国至欧洲段铁路运力提高35～40倍，所占市场份额将从现在的0.2%提高到7.4%，集装箱运输总额提高8亿美元，并通过缩短运输时间、优化运输成本来提高运力，预计通过西线铁路运输将比海运时间缩短两倍。

 

　　由于三国是亚欧大陆桥沿线的重要途经国家，该公司的成立将给我国集装箱铁路国际联运带来巨大的挑战。其运力、市场份额及集装箱运输总额的目标都将给我国铁路集装箱物流经营公司带来冲击。在本来国内铁路集装箱市场货源有限的情况下，如何与该公司抢占市场，如何能从目前混乱的铁路集装箱物流市场中率先获得一席之地将是我国集装箱铁路国际联运面临的重要问题。

 

　　4.俄罗斯、哈萨克斯坦集装箱运输经营的挑战

 

　　（1）价格不对等。在俄罗斯境内的中铁箱价格为重去空回的价格，在其境内到站使用和办理流程成本高于俄铁箱。由于中铁箱在俄境内价格不具备优势，因而客户选择俄铁箱，造成了中铁箱使用量严重萎缩。

 

　　（2）俄罗斯充分利用俄罗斯铁路自备箱（TKRU）不在互使协议范围内这一优势，通过海运方式向中国境内大量输入自备箱，并且在我国上海、天津、宁波等地和集装箱使用密集地区制造新箱。由于TKRU箱在我国境内按自备箱办理运输，除经铁路入境的TKRU箱需要由“中铁多联”比照铁路箱办理允许出境调度命令手续外，海运箱及我国境内新造箱则不需要办理调度命令手续，也不需支付清算费用，使用比互使箱更为灵活的办理程序。目前，TKRU箱在集装箱铁路国际联运上优势明显，给我国中铁箱及企业自备箱用于铁路国际联运造成了巨大冲击。2012年中铁箱用量占互使出口总量已不足10%。同时，俄罗斯集装箱公司充分利用我国集装箱国际运输管理一体化程度较低的不足，与我国其它代理公司广泛签署代理协议，允许其经营TKRU箱，企图通过这些代理公司与互使箱争夺铁路运输市场，以此突破中铁集装箱公司独家代理俄铁箱的条款，以充分占领中国铁路集装箱国际运输市场。

 

　　（3）随着我国对外贸易交流的不断增强，俄罗斯铁路股份公司及俄罗斯集装箱公司正在我国周边逐步构建运营网络，以形成对我国的包围圈，以影响进而控制我国铁路物流市场。俄罗斯集装箱公司与哈萨克斯坦铁路总公司全资子公司哈萨克海关服务公司建立合资公司，并控股67%，从而影响并控制中国通过哈萨克发往欧洲的货物；俄罗斯集装箱公司利用在韩国的子公司，对由日韩出发和经日韩中转过境中国和中亚的运往欧洲的货物施以影响。同时，为强化东方港和西伯利亚通道的作用，将日韩和中国港口城市，特别是上海地区以及华南的货源通过海运线路经航运运至俄罗斯东方港，通过对大客户采取较大运价优惠的政策，在东方港及其附近集装箱办理站（第一列奇卡站）开设了“西伯利亚铁路七日直通”项目的快速集装箱班列（第一列于2013年5月1日从俄罗斯纳霍德卡东站发出，7天直达莫斯科，中途不做停靠，目前班列为一周两班），大大分流了中国铁路的过境和出口货物。

 

　　（4）改变贸易交付方式，影响中国出口至俄的集装箱货源。从2009—2012年，中国对俄的出口贸易连续四年增长，从中国出口至俄罗斯的适箱货源多于进口，大量集装箱经铁路运输进入俄罗斯。对在俄境内注册的收货人，向俄罗斯集装箱经营公司支付全程运费，俄罗斯集装箱经营公司给予其18%的俄罗斯段运费增值税退税支持。这种交付方式，使得中俄间集装箱全程铁路运输成为了由俄罗斯集装箱经营公司掌握的全程运输订单。俄罗斯的经营公司可以自由选择中国的运输代理，并将中国境内的运营组成交给其操作。这样一来，一方面给中国本土的集装箱运营公司造成混乱竞争的局面；另一方面，中国国内的货源实质上是由俄境内公司在掌控。目前，履行该支付方式的业务已经由2010年的不足30%迅速上升到占中俄集装箱铁路运输业务总量的近70%。

 

　　（5）俄罗斯集装箱公司庞大、统一的运营体系对我国对俄业务及亚欧大陆桥集装箱运输形成巨大挑战。俄罗斯集装箱公司由俄铁股份公司控股，拥有俄交通部拥有的集装箱、运输平板车、场站和修理厂等运输资源和基础设施，5.91万只大吨位集装箱（其中20英尺4.11万只，全部为RZDU箱，40英尺1.80万只，TKRU箱约占2/3），46个办理站，多个境外子公司和合资公司。俄铁股份公司内部各个企业实行分门别类、优势互补、合作共赢、做大做强的战略发展。各分、子公司之间没有重叠业务，分类别、分路线、分区域进行合作经营。比如向俄铁股份公司旗下的任何一家企业询问集装箱的运输业务，都会被介绍到俄罗斯集装箱公司，而不是把业务留给自己来做。以俄罗斯集装箱公司的业务为例，作为其股东之一的FESCO只经营海运业务，当其海铁联运箱进入俄罗斯东方港附近铁路时，或交由FESCO与俄罗斯集装箱公司的合资公司“俄罗斯三驾马车”公司操作，或直接交由俄罗斯集装箱公司操作，并且这些操作只限于海铁联运的集装箱。而全铁运输经满洲里、绥芬河或经蒙古、哈萨克斯坦进入俄罗斯的集装箱运输都完全交由俄罗斯集装箱公司独家来操作的，俄铁股份公司旗下的其他各个分子公司是不参与相同业务的操作。这种一体化经营、一体化管理，市场化、资本化的运作模式，为俄罗斯集装箱公司发展注入了活力，使其在俄境内运输市场上占据了50%左右的份额，并辐射亚洲市场。目前，俄罗斯集装箱公司在北京和上海设置了办事处，并出资入股成立了中俄铁集（北京）合资公司。

 

　　（6）哈萨克斯坦铁路改革对中亚集装箱铁路运输市场带来了影响。哈萨克斯坦铁路进行车辆私有化改革，导致今年年初较长时间内，哈萨克斯坦的运价核算处于混乱、停滞状态，进而影响了报价，直接导致客户流失。同时，由于改革造成了运费大量上涨，中铁箱在哈境内的优势逐步丧失。

 

　　我国集装箱铁路国际联运业务的的定位与经营策略

 

　　按照铁总办〔2013〕23号文件中明确“国际集装箱联运业务仍由中铁集装箱公司所属“中铁多联”统一负责”。面对我国集装箱铁路国际联运市场无序竞争、国外铁路物流企业极力抢占我国铁路物流市场的局面，需要一个经营集装箱铁路国际联运有成熟经验的企业或单位对其统一负责。通过采取集装箱铁路国际联运业务一体化经营及管理方式，进一步规范我国集装箱铁路国际联运市场，统一对外报价、共同开发与经营、统一服务标准，进而提升运输效率和经济效益，共同面对国际铁路联运市场挑战。

 

　　1.建立集装箱铁路国际联运业务统一受理平台

 

　　在中国铁路客户服务中心网站（www.12306.cn）上添加国际联运业务受理链接模块，当客户发运国际联运业务点击时，系统将自动跳转到“中铁多联”电子商务网站受理，由“中铁多联”按照铁路总公司规定的服务标准，进行受理、审单、商定国际联运计划、报关转关、协调服务“后厂”相关事宜等。专门设立“12306”国际联运业务电话台，由“中铁多联”负责，配置熟知国际联运业务的外语人员，解答国内外客户关于国际联运业务方面的问题，帮助客户操作国际联运全程运输。受理货源后，由“中铁多联”直接代理客户向各铁路局申请国际联运计划及商定电报，国内段运输交由有操作能力的铁路局进行代理操作，并根据工作量进行效益分成，实行共赢。一方面通过效益能够激发路局的积极性，确保运行质量，提高运行效率；另一方面，使“中铁多联”能全方面的掌握班列运行情况，集中主要精力协调服务于境外运输，达到统一负责的效果，增强国际竞争力。在受理业务后，“中铁多联”定期根据统一平台数据，对网上受理国际联运业务、12306国际联运业务电话咨询内容、国际联运业务运输开展情况、国际联运业务发展趋势等进行统计、分析并报送铁路总公司及其相关部门，为铁路总公司国际联运业务政策的制定提供可靠数据及信息资源，同时接受中国铁路总公司相关部门在经营管理上的监督、检查与指导。

 

　　2.统一标准运营集装箱国际班列

 

　　继续经营好与满洲里、阿拉山口等口岸相连的成熟集装箱国际班列线条，维护好既有集装箱班列的稳定开行，是占有集装箱铁路国际联运市场份额的重要方面。目前，在以品牌为基础的市场上，客户对品牌的信赖来源于因长期合作而形成的共识。在铁路货运组织改革后，中国铁路更要对经满洲里、阿拉山口与霍尔果斯、二连、东方港、伊朗、里加等班列线条进行分析，通过价格调节、强化服务、运行质量提高等积极培育新亚欧大陆桥等品牌国际通道，通过与相关路局签订协议，采取整体承租或签约的方式统一标准运营既有国际集装箱班列。同时，在开辟新的集装箱国际联运国内段班列线条时，相关路局可与具体承运单位联合组织运营工作，在班列国内段运行成熟后，由具体承运单位统一承租、统一服务，可以避免因班列服务质量差别化、运行效率差别化而带来的货源流失、竞争不平衡问题。国际班列线条能否保持较高的运行质量，是货主认同新亚欧大陆桥等品牌通道的主要原因，也是稳定集装箱铁路国际联运既有货源、吸引新货源的重要渠道。

 

　　3.建立统一完善的网络报价体系

 

　　现有我国的集装箱铁路国际联运报价体系不完善，报价标准的不统一，已造成我国集装箱铁路国际联运市场的内部弱竞争。为防止俄罗斯等国外铁路物流商的冲击，防止蚕食我国铁路集装箱联运市场份额，加强国际铁路集装箱联运市场的维护与开发，需要建立一个统一的网络报价体系和报价标准，规范行业报价流程，由“中铁多联”在中国铁路总公司的指导下，建立内部报价网络协调机制，明确相应的服务质量与报价标准，报价体系的完善和标准的统一化之后，所归属范围内的物流企业报价将进一步和市场本身接轨，受价格规律自行调配，让企业更能有效地融入市场，为我国铁路集装箱国际联运市场的良性发展提供有力支撑。一体化经营和管理下的统一报价机制、操作机制及监督机制，能为集装箱铁路国际联运提供更为广泛的、规范的发展空间，促使企业在平台下规范运作，形成有序竞争局面，避免因不规范、价格过高或过低所带来的服务差别化和运输安全隐患。

 

　　4.重点开发中欧国际集装箱班列

 

　　目前，众多内陆城市都期望开行通往欧洲的国际班列，无序发展会造成资源的浪费。为提高班列运行效率，负责国际联运的铁路企业可以通过区域划分、统一物品集结地、统一物品分拨地，统一品牌、价格、服务标准，选择固定的一家或者几家报关和转关服务商，与固定的国外代理商洽谈，共同开发回程货源。为进一步整合班列资源，实现对欧班列的稳定统一开行，可以提前半个月统一向社会公布下个月所有对欧班列的列车开行计划，中途停靠点，吸引沿线货源挂运班列，逐步优化运输组织和沿途运输价格，在稳定开行和政府配套补贴政策支持下实现班列包租。在中欧班列经过的主要集装箱站点设立列车加挂点，如西安、兰州、乌鲁木齐，做好宣传服务工作，公布沿途主要经过集装箱站点的到达时间，将沿途各个地区发往莫斯科和欧洲的货源组织到中欧班列上，保证每个班列编组到达口岸时满轴、满编运输，既保证基本列的运输时间，又保证经过区域货源的统一组织发运，为货主节约运输时间。为改善因目的站单一造成货量不足的情况， 去程可增加初期经停站（莫斯科），以确保有充足的货源支撑国际班列运输；后期进行货源调研后继续增加经停站，同时积极协调沿途各国铁路部门，确保国际班列在境外段的运输质量。国际班列最终将实现统一铺画线条、统一品牌、统一价格、统一服务标准 、统一开发回程货源，彻底改变现有多头操作的被动局面，确保长久稳定开行，在中欧间形成稳定的运输通道。

 

　　5.加快铁路国际联运运单自动审核的建设

 

　　为了规范国联运单填记，减少随附单据不全、填写不正确等问题发生，我国铁路集装箱联运已初步完成了营销系统的国联运单模块设计和开发工作。确定了国际联运运单系统功能分阶段实现的基本思路和流程，明确了初期阶段通过系统实现国联运单自动审核的18项填记规则，整理873个铁路常用品名及对应海关商品分类编码匹配工作。同时，整理了国外到站站名、站编、办理限制及国际运单附属文件分类名称等。在此基础上，逐步将海关、商检、港口、国外铁路追踪（俄铁、哈铁等）等国际联运业务相关的数据都整合一个系统。要通过单证中心的建立，通过EDI（电子数据传输）或者客户传真、电邮运单样本等联系方式，实现网络的系统审查、单证中心的人工审查、口岸转关的提前审等三步单证审查方法，避免由于单证的问题，产生口岸拥堵问题的发生，实现对外统一索要国外代码、统一审核报关单证、统一制作、审核国联运单等功能。

　

　　6.推进铁路国际联运的流程再造

 

　　由铁路总公司牵头，“中铁多联”承办，与国际联运业务相关铁路局对接，签订战略合作协议，落实货源组织、运输需求、流程衔接等相关实施细节。在铁路总公司层面明确国际联运的具体分管部门，成立相对固定的协调机构，对铁路国际集装箱班列的货源组织、港前操作、承运装车、报关转关、信息追踪等业务重新梳理，用“前店后厂”的管理思路进行对照检查，制定市场上有竞争力的服务标准和流程，最大限度地方便客户。在利益共享的基础上，共同开发国际联运业务，具体承运单位参与铁路局国际联运的日常营销工作，制定境外整车和集装箱运输的物流方案和报价，组织可出境或下水的互使箱和自备箱箱源，提供口岸中转服务、铁水联运和境外段操作，垫付相关费用；路局支持具体承运单位包租国际班列，将具体承运单位作为国际班列的“前店”，而相关路局作为为国际班列的“后厂”，分工协作，共同组织好国际班列运输，利用有效整合的我国集装箱铁路物流资源，形成我国铁路国际联运的网络优势，积极应对国际竞争。

 

　　7.筹划建立铁路国际货代行业协会

 

　　通过建立铁路国际货代行业协会，加强对中国铁路集装箱国际联运的指导，规范经营和服务标准。特别在过境陆桥运输协调组织方面发挥主导作用，团结我国的铁路货运代理商，以顾问或专家身份参加中国铁路总公司和其他国际性组织，协调解决铁路国际货运代理在我国铁路的发展需求，通过发布信息、分发出版物等方式，使贸易界、工业界和公众熟悉铁路货运代理人提供的服务，提高制定和推广统一货运代理单据、标准交易条件，改进和提高货运代理的服务质量，协助铁路货运代理人进行职业培训，处理责任保险问题，提供电子商务等工具。