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时代主题与经济格局的重大变化xUK大陆桥物流联盟
1.时代主题——工业现代化xUK大陆桥物流联盟
目前，世界正处于和中国东中西部相似的工业化过程，发达国家正在走向高技术工业阶段，中国、印度正处于工业化的中期阶段，70%～80%的国家和地区正处在由农业时代向工业时代的战略转型期。xUK大陆桥物流联盟
总体来看，人类文明处在工业文明的初始阶段，库恩的“大过渡”理论认为：“人类所要完成的是实现农业文明向工业文明的转型、过渡，初步建立起以制造工业为主体的市场化的工业文明。”xUK大陆桥物流联盟
中国正处于工业化中期，到本世纪末将实现两个阶段现代化的转型过程：xUK大陆桥物流联盟
第一阶段（现在—2020年）——全面转型阶段：将基本完成以重化装备制造业为主导，由农业经济向工业经济、农业文明向工业文明的全面转型。xUK大陆桥物流联盟
第二阶段（2020—2100年）——工业高新技术阶段：初步建立以高新技术工业和为之服务的生产型服务业为主体的现代工业经济体系。xUK大陆桥物流联盟
在“现代化理论”体系中，有一种观点认为，以西方发达国家为代表的工业现代化，正处于以“知识经济时代”为取向的“后工业时代”，而这一目标新时代，不再以实体经济为其基础和主体，而是以服务经济为主体。xUK大陆桥物流联盟
显然，这一理论的倡导者忽视了工业化还有其以“高技术工业”为主体的第四阶段，而这一阶段在西方也还处于启动阶段，今后还将有很长一段路要走；xUK大陆桥物流联盟
尤其重要的是忽视了此次世界性金融危机对西方发达国家的福利服务型社会与虚拟经济的冲击，和对建立在将资源成本、环境污染成本转移支付给欠发达国家这一不平等关系基础上的“西方现代化道路”的否定。xUK大陆桥物流联盟
正是这一最为有力的现代化实践批判，迫使欧美反省近30年的工业化道路，重新以“回归实体经济”为其新的战略取向，其意义之深远，不仅在于关涉对“西方现代化道路”合理性质疑与批判，而且再次证明，“工业现代化”绝不是一个仅仅二三百年就走完的人类社会历史过程，而是一个长达十多个甚至数十个世纪的“大时代”。xUK大陆桥物流联盟
2.资源配置成为世界现代化工业化的核心与“新引擎”xUK大陆桥物流联盟
18世纪中叶，以蒸汽机为代表的工业革命，将能源动力提到世界工业化的中心地位。围绕资源的配置与争夺，引发出长达数个世纪的国家冲突、局域战争、地缘经济与政治的激烈变动。xUK大陆桥物流联盟
20世纪50年代，一系列殖民地半殖民地国家先后独立，并以能源为武器，向老牌帝国主义国家展开一场改变世界不平等旧殖民关系、建立平等自主世界经济新秩序的“能源战争”。由此引发的世界性“能源危机”，不仅拉开世界经济政治格局变革和世界经济增长方式转变的帷幕，而且引发出上世纪后半期的世界技术革命浪潮——电子化、信息化、节能技术、低碳化等开发。换言之，上世纪后半期世界技术革命浪潮的本质，是因工业资源配置冲突引发的节约资源和寻找资源替代品的技术创新的过程。xUK大陆桥物流联盟
更重要的是，以“资源革命”、“能源危机”为契机、为先导，包括中国在内的诸多国家，从经济结构、经济关系的基础层面，问鼎西方发达国家开创的“现代化道路”，开始了探寻符合自己国家民族实践的“多元现代化时代”的伟大历史进程。xUK大陆桥物流联盟
变革世界经济政治旧秩序旧格局，引发两次世界技术革命浪潮，开创“多元现代化时代”，在借助偶然性为自己开辟道路的过程中，赋予“资源配置”以人类新世纪世界现代化工业化核心与“新引擎”的地位。xUK大陆桥物流联盟
由此意义也可以说，20世纪中叶的“资源革命”、“能源危机”，成为“世界政治经济发展方式转变”的引擎。xUK大陆桥物流联盟
3.作为世界工业中心，中国成为时代经济运行的焦点与表征xUK大陆桥物流联盟
20世纪末，中国成为世界现代工业中心，上述“世界政治经济发展方式转变”——工业化的焦点与矛盾必不可免地成为影响中国现代化及其与世界市场关系的最重要的因素。如上所述，当前的世界金融危机，本质上是起始于20世纪五六十年代世界经济政治格局与世界经济发展方式转变历程中里程碑式的重大事件；而“世界政治经济发展方式转变——工业化”，一方面给中国带来重大发展机遇，也使世界经济发展、文明进步获得重要的推动；另一方面，又对中国带来新的挑战；从动力和压力两个角度推动中国“经济发展方式转变”，使中国成为时代经济运行的焦点与重要表征。xUK大陆桥物流联盟
“资源冲突”首先使中国国家经济与资源安全面临新的更加严峻的挑战与威胁。这一威胁主要来自两方面：一方面是西方大国对石油输出国的经济制裁造成的影响；另一方面是由因“资源冲突”导致的我国面临的东部及东南部海上安全的威胁。为保证能源安全，中国不仅需要补足供给缺口，还要分散石油来源，以降低石油供应中断的风险，对不同的石油和天然气生产地区，中国相应采取不同策略。xUK大陆桥物流联盟
在上述时代焦点与主体背景下，寻求新的资源配置与供给格局，成为关系国家经济战略发展和现代化建设的重大关键问题xUK大陆桥物流联盟
加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带的紧迫需求xUK大陆桥物流联盟
1.国家梯度战略发展新阶段的西向需求xUK大陆桥物流联盟
改革开放以来，适应我国幅员辽阔，东、中、西三大经济地带生产力发展水平、经济技术水平和社会发展基础差异较大的特点，我国实行了梯度发展战略， “七五”、“八五”计划，在沿海地区率先实行开放战略。 “九五”后期，特别是“十五”期间，国家重视中西部地区发展，实施西部大开发战略和中部崛起战略。梯度发展战略的成功实施，使我国经济保持了30年连续高速增长，被认为是世界经济发展史上的奇迹。xUK大陆桥物流联盟
进入“十二五”，面对世界金融风暴，特别是“能源危机”进一步加剧的世界经济的紧张格局，加速了我国经济结构与产业布局的调整，其中，作为我国工业现代化现阶段主导产业的装备制造业向西部资源大区的战略靠拢，推动“梯度战略”和“西部大开发”进入了新的关键阶段。2012年《宁夏内陆开放型经济试验区规划》获国家批复。该规划明确了宁夏的新定位，即，打造成为国家向西开放的战略高地、国家重要的能源化工基地承接产业转移示范区。宁夏成为内陆地区第一个开放试验区，既是中国改革开放历史进程中的一项重大举措，它同时表明：中国现代化建设和梯度发展战略进入了以“向西开放”为重点的新阶段，加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带成为现代化建设新阶段的紧迫需求。xUK大陆桥物流联盟
2.“新资源经济”加速中国经济格局战略调整xUK大陆桥物流联盟
所谓“新资源经济”，是相对于传统计划经济下统收统支统一调拨的资源经济而言的市场化的资源经济。xUK大陆桥物流联盟
跨世纪前后，中国成为世界工业中心，中国工业化进入以重化工业与装备制造为主体的中期发展阶段xUK大陆桥物流联盟
一旦工业化由轻工业阶段进入重化与装备工业阶段，必然带来资源和能源的紧张，资源产业在工业体系中的重要性不断提高。由市场价格机制所驱动的“新资源经济” 借助价格杠杆对中国经济结构、资源配置、权益分配、资本运动等产生一系列重大调节调整作用。xUK大陆桥物流联盟
（1）推动工业产业重心与中国“经济腹地”战略西移。能源与原材料成本的提高，使沿海地区工业生产成本明显高于中西部地区30%～50%，甚至更多。导致传统产业的地域性结构矛盾加剧，集中体现为资源经济与制造业地域性远距离分离导致社会生产成本与物流（主要是工业物流）成本高企——由此必然推动社会资本的重新配置，在推动东部加速产业转型的同时，使巨额工业资本向资源地区战略西移。据测算，2010年仅沪、闽、粤、浙4省市就有1.4万亿产业资本向中西部转移，预计每年约向中西部转移2万亿以上的产业资本 。这一导致资本重新配置和巨额工业资本向西部资源地区的转移，将使得未来10～20年，中国西部成为新的工业重心和新的“经济腹地”。xUK大陆桥物流联盟
（2）产业链跨地区延伸，催生统一大市场。东部地区每年约向中西部转移2万亿以上的产业资本，加速装备制造业重心的战略西移和产业链的跨地区延伸。新经济格局必然进一步打破传统行政区划阻隔，为建立国内统一大市场和进一步走向国际化大市场奠定基础。xUK大陆桥物流联盟
（3）社会收益分配结构向西倾斜。价格杠杆是社会经济利益结构的调节器。加入WTO ，中国资源价格与国际市场接轨，资源经济与制造业地域性远距离分离导致社会生产成本与物流（主要是工业物流）成本高企，推动资本的重新配置和巨额工业资本向资源地区战略西移，彻底改变了传统产业 “压资源保加工”的旧价格体系与东西部利益分配格局，导致收益分配结构向西倾斜。新的分配格局有利于遏制近30年东西部差距拉大的趋势，推动社会发展方式转变和社会的和谐发展。xUK大陆桥物流联盟
（4）赋予西部、西北经济快速崛起的新动力。进入新世纪，西部特别是作为资源大区的西北地区，已成为全国经济增长最快的地区。这一格局还将延续一个较长时期。基于国际与中国经济社会发展的新趋势，国内外战略研究认为，中国西北将在未来世界经济一体化中成为“引领中亚地区发展的火车头”。这一“火车头”的原动力，就是“新资源经济”。xUK大陆桥物流联盟
“新资源经济”推动中国装备制造业重心西进，使中国“经济新腹地”向资源地区的移动成为大势所趋势。在此前提下，西北地区在中国现代化建设中的战略地位与功能作用将继续提高，加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带，成为中国现代化建设新阶段的紧迫需求。xUK大陆桥物流联盟
3.“经济腹地”战略西移需要对传统产业与城市布局进行调整xUK大陆桥物流联盟
现代城市学研究证明，城市发展有其社会生态分布规律。在工业化时代，这种社会生态分布同样存在于近现代工业城市的成长与产业城市的分布中，直接规定、制约着地区产业结构、产业密度与区域经济发展。xUK大陆桥物流联盟
中国近代工业发展以及产业布局，可以按“胡焕庸线”（此线从东北黑河到西南腾冲），将中国划为东西两部分。直线以东为“加工产业区”， 集中了中国96%的人口和90%以上的近代工业，是中国近代以来的工业“腹地”与中心；西部则为交通阻闭、经济贫困的资源产业区。新中国成立后，由于受传统工业化道路的影响，经济结构和产业布局重东轻西，一个多世纪以来，工业（城市）经济与制造业资源（城市）地域性分离、东西部产业与经济社会巨大差距的格局不仅没有消除，而且一直延续至改革开放30多年后的今天。这一分离与巨大差距的长期存续，不仅导致社会生产成本与物流（主要是工业物流）成本过高，而且成为中国现代工业发展的严重障碍。xUK大陆桥物流联盟
2008年，以不同地区一座特大城市为中心，500千米半径内，百万以上人口、GDP超过1 000亿、工业比重接近或超过GDP总量50%、以机械电子工业为主的工业城市数量如表1所示。xUK大陆桥物流联盟
另据不完全统计，乌鲁木齐2008年完成货物运输总量10 891万吨，东部运入占到60%，按近似计算，仅铁路与公路运输两项，年度运输费用超过990亿元，平均每位乌鲁木齐居民要为此支出约4万元，是当年城市人均可支配收入（1.23万元）的3倍多。60年来约将6万亿交给了铁路、公路，等于再建设一个现代化的新疆或4个乌鲁木齐（1950—2008年，全疆社会固定资产累计投资14 990.57亿）。xUK大陆桥物流联盟
上述粗略统计，反映了我国长期存在的产业大布局和工业产业城市布局的结构状态。xUK大陆桥物流联盟
调整传统产业与城市布局，装备制造业快速西进，使中国经济腹地向资源地区转移，加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带，已成为大势所趋。xUK大陆桥物流联盟
4.两个以新大陆桥为主轴、西北向转移延伸的产业扇面正在形成xUK大陆桥物流联盟
随着国家工业重心战略西移、新阶段西部大开发战略的实施、“新资源经济”对国家产业—经济格局产生的重大调整，特别是东部海上安全形势的变化，“西向战略”推动沿海地区和中西部正在形成以新大陆桥为主轴、西向开放的两个产业扇面。xUK大陆桥物流联盟
其一是东部自环渤海至珠三角沿海城市产业带在向中西部转移、延伸过程中，依托亚欧大陆桥向西拓展经济往来与合作的产业扇面。xUK大陆桥物流联盟
另一扇面是中西部城市如银川、鄂尔多斯、郑州、武汉、重庆、成都等在西向加快发展过程中，也在向亚欧大陆桥靠拢。近期，兰渝、兰蓉线建设所形成以新大陆桥为主轴的渝新欧、蓉新欧新线路，促成中西部西向城市产业扇面的形成。xUK大陆桥物流联盟
新形势下两个西向开放产业扇面的形成，不仅进一步强化了中国工业重心的战略西移，大大提高了亚新大陆桥的战略地位，而且将加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带的需求提上国家经济建设和产业调整的议事日程。xUK大陆桥物流联盟
5.中国西北部战略资源需要有更加坚实的经济依托与战略通道
我国自1993年首度成为石油净进口国，原油对外依存度由1993年的6%一路攀升，到2006年突破47%，其后每年都以2～3个百分点的速度向上攀升，直至突破50%的警戒线，并一路攀升至2011年的新高56.4%。中国已成为全球最大的能源消费国。据2012年《BP能源统计》，尽管美国的石油消费是中国的近2倍，但中国新增石油消费需求全球排名第一。
业内人士认为，随国内主力油田设备老化、资源开采难度和成本加大，原油产量较难实现大幅提升，石油对外依存度在未来至少5年内仍会继续攀升。国务院颁布的《能源发展“十二五”规划》中指出，到2015年我国原油对外依存度将控制在61%以内，不过按现在能源需求形势，实现目标难度极大。
随着世界化石能源生产达到峰值，中国能源消耗与能源对外依存度继续快速提升，资源、特别是就能源安全而言，对外通道问题已成为关系国家命运的重大战略因素。
目前，外部石油资源主要来自3个方向：
东北方向：横贯西伯利亚的 中俄原油管道 、中俄天然气管道和第一条亚欧大陆桥；
东南方向：通过东海、马六甲海峡的太平洋通道。近期，通过马六甲海峡的石油已占到对外依存的80%。
在新形势下，中国西部外部资源供应的60%来自于北非、西亚、西非、中亚和俄罗斯。
随着海上安全形势恶化，加速建设中国西部、首先是西北向畅达高效的能源大通道和支撑这一大通道的经济大动脉、经济带，已是迫在眉睫，成为国家资源、交通战略的重要组成部分。
与此同时，我国与俄罗斯、中亚、西亚经济文化关系需要推进西向开放，与中西亚、北西非、俄罗斯资源地区的民族文化宗教关系，成为中国拓展国际市场，维护国家经济安全、外部环境安全、资源安全的重要保障。
近年来，中国—中亚天然气管道、中哈原油管道等大型双多边能源合作项目相继建成并投入运营；中—吉—乌公路、比什凯克—吐尔尕特公路、中国西部—欧洲西部公路等交通基础设施建设顺利实施，重庆—新疆—哈萨克斯坦—欧洲铁路运输通行、中哈霍尔果斯—阿腾科里铁路口岸、中—吉—乌铁路规划以及中亚国家通往太平洋的出海口和中国通往欧洲、中东、波斯湾更便捷的运输通道等一系列重大项目实施推进，2012年，在乌鲁木齐举办的中国—亚欧博览会提出把新疆建成“亚欧的门户”。中国—中亚地区经济社会战略合作发展的坚实基础业已奠定，加快建设中国西部与国际对接的经济区（带）和资源大通道、交通物流大动脉、经济带的条件日臻成熟。
6.西北地区成为中、俄及中、俄、美3极格局中的战略要地
随着美国亚洲新战略的推进，中俄关系、中国与中亚各国的关系成为国际关系中十分重要的一环。中国作为快速崛起的世界大国和世界工业的中心，业已成为俄罗斯与中亚地区最重要的商品供应地，而俄罗斯、中亚则成为中国最主要的资源供给市场，由此决定了中俄、中国与中亚各国重要而长远的经济利益关系。这种多边关系在中、俄、美三极格局中具有重要的战略制衡效用。同时，中俄之间、中国与中亚各国之间不断发展的睦邻友好关系和广泛的经济互惠关系，对于打破中国周边的军事制约、保证领土安全具有重大意义。
总之，中国经济增长“西高东低”的格局将持续较长时期，传统区域经济版图和增长格局已发生战略性改变，经济“新腹地”正在西部快速崛起，“西部大开发”进入新的发展阶段。在此新形势下，强化实施内陆地区西向开放，加快中国西部与国际对接的经济区（带）和资源大通道、交通物流大动脉、大经济带的建设，对于拓展我国外部市场空间、保障国家能源安全、促进资源型地区加快转变发展方式，具有重大战略意义和现实紧迫性。
加速建设西北现代物流大动脉与经济带的制约因素
加快中国西北方向与国际对接的资源大通道、交通物流大动脉、大经济带建设尽管势在必行，却有一系列必须重视的经济与文化、制度与技术等方面的制约和障碍因素，主要有如下四个方面。
1.专业技术类因素
主要包括：交通与物流基础设施、通道单一、物流装备标准不统一、铁路轨距不统一、信息技术与服务等。
以轨道不统一为例，新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距，其中，波兰、德国、荷兰和我国境内为国际标轨（1 435 mm），占陆桥全长51.2%；哈萨克斯坦等中亚3国境内为宽轨（1 520 mm），占陆桥全长48.8%。全程需3次换装，多次代理。由此不仅延长了运转时间，数倍增加了运输成本，而且大大增加了换轨过程中的代理转接程序，在目前沿线各国运管代理制度与税费制度极不统一的情况下，经新大陆桥西向出境业务效率远远低于海运和运输线路较新大陆桥长3 000多千米的西伯利亚大陆桥。
特别要强调的是，新大陆桥沿线各国交通物流信息化程度不高，统一规范的国际交通物流信息服务技术平台尚未建立，国家间物流信息服务技术差异与服务不规范，使得交通物流业务成本高企，运输效益较差的局面很难在短期内改变。与此同时，中国境内沿桥物流信息化水平较低，各种集成软件技术应用尚处于发阶段，网络技术应用和企业间物流信息交换共享机制尚未形成，无法实现客户网上快速查询。此外，中国的海运、港口、铁路、口岸等各大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，同样缺乏统一规范的交通物流信息服务技术平台和信息化管理平台，业务成本高，运输效益差的局面长期严重存在，致使新亚欧大陆桥的每千米运费远高于西伯利亚大陆桥及海洋运输。以北疆铁路为例，尽管铁路部门于2004年7月1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。
2.外部制度与量向关系类因素
除专业技术性障碍之外，十分重要的是涉外综合制度关系方面的障碍。具体包括：沿线各国在沿线交通运输业务中的相关业务性制度政策极不统一；国别间协调力度弱，缺乏路桥全线跨国统一权威性的业务制度管理、税费标准、专业代理等方面国际协调组织结构和相应的配套标准制度；我国与沿线各国在货源结构、物资流量、流向方面的不均衡；沿线各国之间在关联业务中的利益分配体制与代理制度不统一，协调难度大；实现跨国物流场线均衡对流尚有较大难度 。
3.地区现代化差异性与“中梗阻”现象
新亚欧大陆桥东西两端连接着太平洋与大西洋两大经济中心，属于经济发达地区。沿桥中间地带即亚欧腹地，包括途经的中亚各国及我国西北地区，属于欠发达地区，是世界重要的资源地区。这一地区，一方面拥有资源优势和产业与文化的潜在优势，成为新大陆桥加速建设的现实基础。另一方面，交通落后，自然环境相对恶劣，最重要的是其大部分地区尚处于向工业现代化转型期，经济文化远较大陆桥两端地区落后；同时，沿途国家之间的社会与政治、经济、文化、宗教、民俗等方面存在相当大的差异。
陆桥中间地段现代化水平差异和地区文化的相对落后及与陆桥两端的悬殊落差，除了造成新大陆桥多种交通物流与贸易性、技术性障碍以外，还造成运输途中诸多社会文化性障碍——
陆桥中段物流业的有效经济支撑力严重不足，物流品种相对单一；
社会文化素质偏低，民俗风情相对原始，社会治安环境远较路桥两端地区险恶；
职业人员素质普遍不高，地域部门利益分割，导致关卡林立，“灰色”费用、人为障碍、偷盗抢劫、突发事件等频繁发生，不安全隐患林林总总。
凡此种种，不仅使得交通物流业社会成本居高不下，而且严重损害了这一通道的安全及信誉度，使众多潜在客户望而生畏。
大陆桥中段经济文化与现代化水平的落后，加剧了西北方向物流交通和国际贸易的长期固滞性的“中梗阻”现象。
4.国内体制结构类因素
（1）体制性成本居高不下。虽经过20多年的艰苦努力，大陆桥国内段物流交通与边境贸易有了重大改观，但一些长期性因素、特别是体制分割问题，依旧是建立“现代陆桥物流”的最大障碍之一。沿陆桥至今未形成统一的开发规划和协调配合机制，资源垄断、各自为政导致的重复收税、乱设路卡、乱收费等现象十分严重，致使企业自营率高、资源浪费、产业集中度低，运营秩序远较第一大陆桥混乱。目前，全世界70%以上收费公路在中国（14万千米中约10万千米），成为国家和地区物流流通成本居高不下的最重要原因之一，其中西北方向的高物流成本占有相当比重。
（2）地区间工业发展水平与动态结构差异的负效应。目前中国正处于工业化中期，东、中、西区间现代化发展呈现明显的阶段性差异，这种差异集中表现在东、西部地区工业发展水平与产业动态结构方面。由于历史与诸多现实因素叠加，导致了东、西部差距不断扩大。
目前，东部处于工业化中后期，产业发展的基本取向是“升二增三”，即逐步推动工业化向高技术阶段发展，同时大力发展以服务业为主体的第三产业。
中部：在继续以工业为主导产业的前提下，实施“二三并进”的发展战略。
西部：继续执行 “转一增二育三”的基本方略，促进城乡一体化建设，大力发展现代农业，主动接收对接东部西向转移的产业、特别是装备制造业资源，提升资源产业素质，在延伸能源化工产业链的同时，建立起现代重化装备产业。
由于地区产（工）业发展水平与动态结构的差异，直接带来经济发展水平进而综合管理水平、技术应用等方面的区间差异。目前，全国制成品出口总额的93%来自沿海地区，沿海省份人均出口总值是西部省份的20倍；制成品出口占沿海地区出口总额的95%；外商直接投资（FDI）沿海地区占到87%，国内固定资产投资占到58%、企业研发开支总额占73%（1995年为50.6%），技术引进总量占90%。如此巨大的差异，直接导致西部物流交通业的市场基础、流通商品总量与品种水平的绝对滞后。
同时，由于上述水平与动态结构差异，导致陆桥中国段东西部上下游企业之间物流活动信息化与协同性较差，跨地区业务协作困难；更重要的是，使大陆桥国内段不能形成统一强悍的协同竞争实力和国际拓展力，与国际先进地区贸易流通相比，量与质上均处于低端水平，这种地区水平与动态结构差异如不能得到遏制，必将影响整个社会的稳定。
（3）地区经济基础薄弱。现代物流与产业经济具有相互依存、相互推动的高度关联性。发达的物流交通，必须有发达的经济与产业为依托为基础，这是现代物流业发展的基本规律。新大陆桥中国段东、西部经济发展存在的重大差距，尤其是西北地区经济封闭、有效内需严重不足，缺乏实力雄厚的经济实力为物流交通提供强势基础与支撑。这一基础性因素，一方面使西北地区区域内部物流运输未能对地区经济和现代化产生明显的托起和拉动作用，同时因地区经济落后，无法提供强有力的经济支撑和需求拱托，难以形成有一定特色和较强实力的物流交通产业。
上述制约因素，集中反映在物流运营效益上，使得新大陆桥在中国西向国际贸易和资源供给的3个主要通道中，处于相对劣势。
从表2可看到，在3条主要通道中，新大陆桥运程最短，但总费用却是其它两者的2倍，从某种意义讲，目前大陆桥对接的主要是中国东部沿海地区和东亚环太平洋地区与欧洲的贸易市场，中国西北段的对外经济贸易与相应的流通十分有限。换言之，大路桥中国西北段的涉外业务基本属于“过境性流通”，尚未真正形成国际化的现代产业—物流体系。
认真借鉴前苏联、俄罗斯在建设西伯利亚大动脉的基础设施、网络信息系统、技术与业务服务系统，特别是沿线经济带建设的经验，在加速新大陆桥现代交通物流体系建设的同时，建设发达的西北经济带势在必行。
对策建议
1.调整工业城市布局，重点建设沿桥“西北新兴工业经济带”
据有关方面统计，2050年前后，我国要建设40～45座中等城市。假设建设一个中等规模城市的基础成本是1万亿元，中国未来城市发展基础投入至少约 40～45万亿元人民币，仅负效益的高额物流费用一年至少要吃掉2～3座新城市。
基于上述新大陆桥沿线东西部产业与城市布局与区域经济差异的分析，充分利用国家产业与经济结构布局调整、特别是工业资本规模性战略西移的有利时机，编制东西部产业与城市布局中长期发展规划，以大陆桥西安—乌鲁木齐段现有城市布局为基础，建设沿陆桥 “西北新兴工业经济带”，在本世纪中叶建设以能源化工与新兴装备制造业为主体的10个左右百万人的新型工业城市，为西向交通大动脉奠定可靠的经济基础。
建设沿陆桥“西北新兴工业经济带”，一是有利于逐步改变传统产业与城市布局，加快西部“经济腹地”建设；二是通过引进东部和国际先进的工业技术与资本，改变西北地区工业与现代产业结构，建立新兴工业体系，加速西部大开发的步伐；三是有利于打破传统行政区划分割，建立跨地区一体化的新型专业经济共同体，为探索和建设新型市场经济体制进行有益的尝试；四是有利于拓展和扩大西北地区与中亚、俄罗斯及欧盟的经济合作，为国家资源战略与能源安全提供强有力的保障；五是有利于充分发挥中国西北作为“中亚地区经济社会发展火车头”的领军作用；六是为建设西向现代交通物流大动脉奠定可靠的经济基础。
2.建立国际化都市链为核心的“大陆桥经济协作带”
以建设 “西北新兴工业经济带”基础，打破传统行政区划分割，沿桥着重发展连云港、青岛、上海、南京、郑州、西安、兰州以及乌鲁木齐等8大城市的经济合作与协调机制，建立“大陆桥经济协作带”，作为国家重点建设和开发的第七大区。
由于中心城市一般都是交通物流枢纽，不仅是不同运输方式的联接点，也是物流的集散地。因此，在充分发挥区域中心城市功能，推动8大城市经济合作的过程中，从物流业入手，建设链接8大中心城市的物流系统产业链，使之不仅对大陆桥沿线地区物流系统发挥重要带动作用，也成为支持大陆桥经济带现代化建设的重要基础。
建设“大陆桥经济协作带”，首先应建立主要包括连云港、青岛、上海、南京、郑州、西安、兰州以及乌鲁木齐的“大陆桥国际都市链”，在每个城市的政府交通物流管理部门建立相应的新大陆桥城市链经济合作与协调机构；
其次，在国务院和大陆桥沿线省区建立“大陆桥经济带”具有实质权属关系的管理领导机构和统筹协调机构；
第三，建设“国际都市链”的关键性载体，即在上述每个重点城市建设与区域经济与战略发展相匹配的“大陆桥国际化物流园区”，进而形成“大陆桥国际化物流链”；
第四，在两级管理机构和协调机制下，建立跨省区专业化的海—空—铁—公协调机构，组建跨省区的国有和民营合作的大型企业交通。
遵循的基本原则，是路桥与区域经济的依存、路桥拉动区域经济、区域经济拖动物流通道的现代化。
3.创新体制，建立现代化的路桥运营体系
通过建设“大陆桥国际都市链”、“大陆桥国际化物流链”和“大陆桥经济协作带”，推动大陆桥沿线地区各省、经济中心城市政府部门及企业应通力合作，改革创新体制，创建统一的政策协调机制，降低物流成本，形成大陆桥国内段的强势协同竞争力；依据产业结构布局调整的需要，对沿陆桥大型物流园区、中心，高速公路路段实行统一减免税费、通行费用及土地资源开发政策，降低通道的综合物流成本，为交通物流大动脉建设创造优良的政策制度环境；针对目前国内路段信息化水平低、技术和基础设施落后等问题，组织考察团系统学习俄罗斯西伯利亚大陆桥信息化技术管理的经验，加大对物流信息化基础设施、人才培养、技术服务体系建设的投入，建设现代化的路桥信息管理服务系统，提供国际领先的路桥信息服务，使新大陆桥真正成为国内与国际先进的交通物流大动脉。
4.设立新大陆桥金融机构，支撑大动脉大经济带的建设
新大陆桥建设是一个世纪工程，不仅需要国家的高度重视，需要国内相关部门省区交通物流管理及生产运营主体企业的通力合作，需要与国际路桥沿线国家的积极协同、通力合作，需要观念、技术、政策制度环境的协同改革，需要有优良的经济文化基础与环境的支持，同时必然需要有雄厚金融资本的支撑。为此，应建立主要为加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带提供金融服务和专业性的金融机构，建议建立国家级的“新大陆桥专业银行”或“西部开发银行”，这是加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带这一世纪工程的最重要的保证。
综上所述，当今时代，国际经济发展方式已进入新的战略转变期，世界科技产业创新正在酝酿一场新的工业革命；而在经受住了世界金融危机考验的中国，产业结构与布局进入重大调整期，工业重心战略西移，“新经济腹地”在西部快速崛起，西北正在成为中亚地区经济社会发展的火车头；资源战略继续成为世界现代化、工业化和中国现代化、工业化的关键。
在此背景下，加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带，成为关系国家经济安全资源安全的重大战略举措。
总之，首先把国内的事情做好，将加速建设西北现代交通物流大动脉与经济带作为国家级的世纪工程；应调整工业城市布局，重点建设沿陆桥“西北新兴工业经济带”；应建立国际化都市链为核心的“大陆桥经济协作带”；应创新体制，建立现代化的路桥运营体系；应建立国家级的“新大陆桥专业银行”或“西部开发银行”，为中国真正成为现代化强国做出贡献。
（作者系大陆桥物流联盟副主席兼专家委主任、朝华研究院院长）
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