论海铁联运的关键是提高铁路快捷货运能力

　　中图分类号：F530 文献标识码：A

 

　　1 海铁联运是我国综合运输体系发展的重点

 

　　20世纪初产生的多式联运是多种运输方式参与的联合运输组织形式。由于运输全程包括多个运输区段，使用两种及以上的运输方式，途中要经过多次换装作业，因此在散杂件货物运输时，容易造成货损和延误。集装箱运输产生后，多式联运过程中换装、货损等风险大为减少，国际货物多式联运迅速发展起来[1]。目前的国际货物多式联运大多为集装箱多式联运。

 

　　我国目前的经济，以出口加工型经济为主导，海岸线1万多公里，港口吞吐能力排名世界前列，铁路运输是内陆运输的主要形式。因此海铁联运在我国参与全球贸易的过程中需要扮演一个大通道、主动脉的角色。

 

　　日前发布的《交通运输“十二五”发展规划》指出，“十二五”期间，要加强铁路与港口的规划衔接，积极发展铁水联运。扩大集装箱海铁联运试点范围，选择特定运输线路、航运公司和货代企业，扩大五定班列的规模和范围。《交通运输“十二五”发展规划》指明了集装箱海铁联运将是未来五年我国交通运输体系的发展重点之一。

 

　　之所以把集装箱多式联运作为发展重点，是因为集装箱多式联运具有众所周知的一些优点：尽管途中需多次换装，但不需掏箱、装箱、逐件理货，只要保证集装箱外表状况良好、铅封完整即可免检放行，减少了中间环节；由于集装箱装卸均使用专用机械设备，又不直接涉及箱内货物，货损、货差事故减少，提高了运输质量；多式联运经营人通过对运输路线的合理选择，可以降低全程运输成本。

 

　　目前我国集装箱海铁联运的发展情况如何呢？据不完全统计，我国每年港口集装箱集疏运量，海公联运约占84％的比例，其次是水水联运约占14％的比例，而具有成本优势的海铁联运只占约5％的比例。在发达国家，港口一般都铺设有铁路线，集装箱一下船就上铁路，海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30％左右，高的像美国甚至能达到40％，就连印度，海铁联运也达到了25％。而中国作为世界贸易大国，港口集装箱吞吐量名列世界前茅，但是海铁联运的比例却只有5％左右。这与铁路运输是我国国民经济大动脉的称谓是极不相称的。

 

　　2 海铁联运发展困难的原因

 

　　我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80％以上都是靠公路运输来实现。比如，某艘船到港卸下

 

　　3　000标准箱，靠公路完成集疏运，按每辆车运2个标准箱计算，需要约1　500辆公路拖车完成；如果靠铁路集装箱班列完成，1列车可以装载60～80个标准箱，双层集装箱专列可以装载100多个标准箱（双层集装箱车由于受到载重的限制，要求重箱、轻箱或空箱搭配装载），则需要30～50列集装箱班列完成集疏运。铁路基本运费也比公路基本运费节省20%～30％左右。从节能环保、经济成本来看，海铁联运有利于提高联运效率，增强运输和物流效率。那么到底是什么原因在制约着海铁联运的发展呢？

 

　　2.1 港口与铁路无缝衔接机制有待完善。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95％。即使有铁路衔接的港口，集装箱装卸线、存车线、列车的编发线也没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围。这种非无缝衔接会导致大量的换装，大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，经济成本优势不明显。缺少有效的海铁联运的基础设施，是海铁联运发展困难的原因之一。

 

　　目前我国只有大连港、宁波港等极少数港口实现了港口与铁路的无缝衔接。大连港是目前国内最大而且能够实现“港前站”模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一、二、三期集装箱码头。铁路的货场和码头本身就是一体，中间用一道栅栏作为间隔。到港集装箱报关之后，就可以直接通过拖车运到铁路堆场进行装车，码头与铁路实现了无缝衔接。但即使是这样的港口，海路铁路联运也只占到了货物运输总量的10％[2]。公路运输，这种高耗能、高成本的运输方式依然是港口集装箱集疏运的主要运输途径。客户放着低成本的铁路运输不走，为什么要选择高成本的公路运输呢？

 

　　2.2 铁路集装箱运输成本优势不明显。以大连港为例，一个40英尺的国际标准集装箱，通过公路从大连港重载运到长春，大概的费用是4　000元。如果选择走铁路，铁路运输费用只需要3　000元，比公路运费可节省20%～30％。但是注意这时集装箱并没有运到客户的门，而是运至长春内陆港。在这里用铁路的专用设备将集装箱卸下来，放在内陆港的集装箱堆场。长春的内陆港到市区客户所在地一般在十几公里左右，市内短途运输的费用是按趟收费，给货主卸完货之后还要把空箱子运回长春内陆港。这样往返一趟，价格在500块钱左右，也就是说一个标准集装箱市内运输只有十几公里，但费用达到了500多元，而且运输公司并没有太高的利润空间。铁路运费加上内陆港换装、短途运输的费用，3　500元的全程运费，只比公路运输的费用减少10％左右。海铁联运的成本优势并不明显。

 

　　2.3 铁路集装箱运输时间成本高。成本优势不明显，并不是海铁联运的唯一问题。如果运输快捷，客户还是愿意选择成本较低的海铁联运的。更大的问题是铁路集装箱运输的时间成本也比较高。

 

　　虽然现在中铁集装箱运输有限公司开行了几十条海铁联运的班列线，但是由于货运的不稳定，重箱、空箱流向的不匹配，实际上海铁联运集装箱班列的开行并不稳定。大连到长春，现在开行有集装箱班列，但不是每天都开，一般要等到凑齐50～60个标准箱，才具备开行条件。

大连到长春，选择公路运输，需要10小时左右能运到客户的门；同样的距离选择铁路运输，则经常需要3天的时间才能到达客户的门。这不仅仅是时间的问题，运输时间长，货物的库存压力会加大，流动资金会增加，增加的数值远不止运费减少的500元可以弥补。所以客户企业不仅是从成本方面，更是从整体利益上来选择运输方式。

 

　　3 提高铁路快捷货运能力是海铁联运的关键

 

　　3.1 集装箱海铁联运亟待破冰发展。根据国民经济“十二五”发展预期，GDP将年均增长7％，外贸进出口将保持8％左右的年均增长速度，交通客货运输需求将保持持续增长态势。预计到“十二五”末，沿海港口货物吞吐量达到78亿吨，这对集装箱海铁联运带来了良好的发展契机。集装箱海铁联运亟待破冰发展。

 

　　3.2 保证现有集装箱班列稳定开行，是市场的需要。在客户看来，稳定的产品供应，远远大于节省的10％的运费。集装箱运输的货物价值都比较高，一个集装箱的货物价值大都在几十万元人民币。等待集装箱班列开行带来的时间成本，不仅涉及到大量流动资金的占压，还涉及到企业的生产经营。现在企业普遍都有准时制生产经营的理念，不会象原来一样储存大量的货物，而是少量、多频次地进出货，柔性生产，最大限度地满足个性化的市场需求。所以市场需要稳定开行的集装箱班列，客户需要稳定的运输供给。

 

　　我国铁路客车、货车混跑，为了保证客车准时，货车让客车这是个基本调度原则；再加上集装箱货源的不稳定，使得现有集装箱班列的开行并不稳定。这种开行的不稳定，增加了失去客户的风险；失去客户，货源更难以组织，由此形成了恶性循环。因此，铁路要想进一步扩大在港口集疏运中所占的比例，打破目前的尴尬局面，首先要做到的是保证现在集装箱班列的稳定开行。即使加大成本投入也要保证稳定开行。就是说，没有凑齐一列的货源时，也应按点开行。一项新产品，在投入市场的初级，成本大于收入的情况其实并不少见，我们需要用高水平的服务来争取更多的客户，争取更稳定的货源。这样才能逐步走上良性循环的发展之路。

 

　　3.3 适当加大集装箱班列的开行量。目前，我国铁路90％的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输。中铁集装箱运输有限公司现在全国铺画集装箱班列运行线90条。根据铁道部的统计公报，2010年国家铁路货物发送量308　209万吨，其中集装箱运量8　612万吨。集装箱运输货运量只占铁路运输总货运量的不到3％。

 

　　2011年《中国的对外贸易》白皮书指出，中国连续两年成为世界货物贸易第一出口大国和第二进口大国。同时货物贸易结构发生了根本性变化，全方位和多元化进出口市场格局形成。中国出口商品结构在20世纪80年代实现了由初级产品为主向工业制成品为主的转变；到90年代实现了由轻纺产品为主向机电产品为主的转变；进入新世纪以来，以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大。当前我国经济正由粗放型向精细型工业化速度不断加快，取得了巨大成功[3]。

 

　　作为对外贸易重要条件之一的海铁联运，尤其是铁路运输部门，应该主动调整运输产品结构，适当加大适应精细型工业产品的集装箱运输所占比重。应该说铁路部门，现在需要，也有一定能力来提高集装箱运输的比重。高铁建成，铁路货运能力有效释放；2012年集装箱18个中心站投入运营之后，铁路集装箱运输网络逐步构建完成，货源的辐射范围扩大，能够创造更大的运输供给；同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，长途货源增加，使得铁路运输优势更加显著，从而为海铁联运提供了良好的市场机遇。

 

　　4 结束语

 

　　集装箱海铁联运有着自身固有的成本优势，我国经济发展需要海铁联运提供优质的运输服务。铁路部门加强集装箱运输，发展以集装箱班列为主导产品的快捷货运是适应市场需要，服务国民经济的必然选择。海铁联运应按照“适度超前”的原则，继续加强交通运输基础设施建设，保持适度规模，优化交通运输结构，推进综合运输体系建设，增强交通运输保障能力。

 

　　参考文献：

 

　　[1]　朱晓宁.　集装箱运输与多式联运[M].　北京：中国铁道出版社，2009.

 

　　[2]　佚名.　海铁联运，可持续发展路在何方？[N/OL].　中国水运报，　2012-05-07（03）[2012-10-17].　http：//info.jctrans.com/news/synthetic_trans/2012571280268.shtml.

 

　　[3]　佚名.　集装箱海铁联运将迎来破冰发展新阶段[N/OL].　长江证券，2010-07-05（03）[2012-10-17].　http：//finance.ifeng.com/stock/hybg/20100705/2374253.shtml.