加强港口铁路设计,促进水铁联运实施

2013-10-05 10:42:48
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摘要：港口铁路建设是作为港口实行水铁联运的重要集疏运通道，由于具备快速、安全、运能大、成本低等突出优势，对于提高港口集疏能力、延伸港口服务范围、促进港口经济发展具有重要意义。加强港口铁路的设计，使其适应港口运量的特点，同时做好与路网和港口总体规划的有机结合是非常必要的。Wvd大陆桥物流联盟

关键词：港口、港口铁路、集疏运、水铁联运Wvd大陆桥物流联盟

　　中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

　　1、概述

　　港口是水路、公路、铁路、管道运输的交汇点，共同形成了以港口为中心的集疏运网络。随着世界范围内国际贸易的扩展，港口服务功能向多元化发展，而具备畅通无阻的集疏运，就能直接影响我国各港口吞吐量的发展。因此，集疏运环节是控制港口物流服务效率与效益的关键因素之一。港口铁路建设是作为港口实行水铁联运的重要集疏运通道，由于具备快速、安全、运能大、成本低等突出优势，对于提高港口集疏能力、延伸港口服务范围、促进港口经济发展具有重要意义。港口铁路的设计应从建设方案、接轨方案、车站布置方案及线路走向方案等方面综合分析。

　　2、港口铁路设计的一般原则

　　港口铁路应根据运量、流向、货种、运输组织、地形、进线条件等进行设计，并能满足港口平面布置及装卸工艺要求，正确处理近期和远期的关系，留有发展余地。设计中要进行多种方案比选，选择技术先进、布置合理、便利运输、节省投资和降低运营成本的设计方案。与路网铁路的接轨站尽量靠近港区。而且选线和线路布置应避免货物的迂回和折返运输，还要减少铁路、道路的相互干扰。

　　3、功能和定位

　　港口铁路主要为港区及临港工业集疏运服务，是港区和临港工业的重要后方通道。既不同于国铁干线，也不同于一般的专用线，对于形成大能力快速铁路通道，提高港口集疏运能力，促进港口经济发展具有重要意义。港口铁路主要满足港口及临港工业货物运输的需要，且对速度的要求不高，故港口铁路一般为货运铁路。

　　4、港口铁路的运输特征及作业

　　港口是水陆联运的枢纽，是铁路、公路、远洋或内河运输的汇集点，它的运输特点是要在短时间内将大量货物装船或卸船，以加速车船的周转，港口铁路主要作业如下：

　　4.1港口输出货物

　　接入铁路到达港口的列车；按货物的去向（码头、仓库或堆场）进行车辆分类；将车辆送至码头线直接将货物装至船内，或卸在后方仓库、堆场内保管整理，再运至前方仓库、堆场装船。

　　4.2港口输入货物

　　分送空车至各装车点（码头、仓库或堆场）；将在船上或码头、仓库和堆场待装的货物装车；将装完的车辆取出编组发出。

　　5、港口铁路的组成及总图布置

　　港口铁路的总图布置主要取决于港址的选择，一般是港址确定后，铁路及其他运输工具与之相配合，其总图布置既应满足港口总图布置及港外铁路网的合理布局，还应与铁路装卸作业过程相协调，与城市规划密切配合，满足消防、环保要求，并使港口铁路分期工程与港口的分期工程相适应。

　　5.1港口铁路的组成

　　吞吐量较大的港口，其铁路设备由港湾站、港口站、港区车场、码头线及货物装卸线组成，在作业量不大，且距路网的编组站或区段站较近时，亦可不设港湾站，而由编组站或区段站兼办港湾站的作业。如港口吞吐量较小，货物品种单一，且港口距离港湾站较近时，也可不设港口站，而由港湾站兼办港口站的作业。

　　5.2港口铁路总图布置

　　港口铁路按其组成的各部分的配列位置，一般可分为纵列式、混合式和横列式3类。

　　5.2.1纵列式

　　港湾站、港口站、港区车场、码头线纵列配置。

　　这种布置形式一般应优先采用，它的优点为车辆取送可顺序进行，无迂回折返行程，车站咽喉区负担平衡，各车场调车作业互不干扰，能力较大。缺点为需要场地较长。

　　在我国一些专业港口如煤港，目前大多采用环线和翻车机卸车，此种布置图型具有明显的流水作业特点，作业能力及作业效果均有较大提高，而且占用场地不大，在一定程度上代表着我国专业性港口的发展趋势。

　　5.2.2混合式

　　港湾站与港区车场纵列配置，港区车场与码头线混合配置，其优点为港湾站与港区车场间的作业可顺序进行，无折返行程。其缺点是港湾站、港区车场向非顺序排列的码头线取送车时，其交叉干扰较大。

　　5.2.3横列式

　　港湾站、港区车场和码头线横列配置。它的优点是需要场地短，缺点是车辆的取送有折返行程，车站咽喉区交叉干扰较大，一般不宜采用，仅在编组作业量较小且地形受限时采用。

　　6、我国集装箱运输水铁联运存在的问题

　　目前，我国大陆港口集装箱运输主要依靠公路，其次是水路，铁路运输仅占很小的份额，许多港口还未有实质性的起步。与发达国家有很大的差距。制约水路与铁路集装箱联运的主要因素有以下几个方面：

　　（1）货物流向不均衡、缺乏铁路、港口、船公司、货主及代理等个环节的协调联动机制、价格不明显；

　　（2）水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致，铁路缺乏相应的场站和装卸设备；

　　（3）铁路与集装箱港区没有实现转运对接，铁路运输的体制机制不够开放，市场化程度有待提高,铁路与其他运输方式的协调不够,未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。

　　（4）在信息系统方面,虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统(TMlS),但该系统完全是一个内部管理系统,没有为其他运输环节或用户留有接口,客户很难查询途中集装箱位置,不能进行实时跟踪,这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比,差距较大。

　　水铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥，制约内陆腹地经济发展，加剧公路运输压力，也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。

　　7、港口铁路中加强水铁联运设计的想法

　　（1）增加铁路在集装箱运输中的市场份额，应该加强前期集装箱运输的规划工作。对集装箱运量较大的港口应充分利用港口既有堆场、铁路专用线和装卸机具等设施规划集装箱港站，使港口集装箱通过铁路集疏运这一运输方式的优势充分显示出来，提高铁路吸引箱源和货源的能力，发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。

　　（2）大宗货物宜组织直达、重载列车，在国铁干线大宗货物重载化已成发展趋势。因此，港前编组站和分区车场及港口铁路干线规划要考虑整列到发、重载运输要求，减少增减轴和解体编组作业，减少中间环节，加速机车车辆周转，节省停时，使运输作业流程顺畅，提高运输组织效率。

　　（3）大力推进铁路技术改造，有计划、有步骤地加快铁路列车和集装箱装载设备的技术标准与水运标准的接轨，增加铁路场站建设和相应的吊装设备投入，提高铁路装卸效率，降低水铁联运的转运成本。

　　（5）加强铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统设计, 在目前铁路快运信息系统的基础上通过增加适应其他运输方式的功能模块, 形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的水铁联运电子商务平台。

　　8、结束语

　　实施水铁联运,做大物流业,是保持国民经济继续持续、快速、健康协调发展的需要,是经济发展到一定阶段所提出的客观要求,也是把握竞争优势的有效方式,是经济持续发展的有效战略选择。港口铁路建设是作为港口实行水铁联运重要集疏运通道，港口铁路的设计要适应港口运量的特点，同时做好与路网和港口总体规划的有机结合，在统一的规划指导下分步实施。

　　参考文献：

　　[1]铁路工程设计技术手册《站场及枢纽》；

　　[2]《海港总平面设计规范》。

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