中欧铁路与丝绸之路经济带

2100多年前，张骞两次出使西域，开辟了一条横贯东西、连接欧亚的“古丝绸之路”。上世纪90年代初，中国兰新铁路西段与哈萨克斯坦土西铁路接轨，标志着东起连云港、西至荷兰的鹿特丹的新亚欧大陆桥全线贯通。

 

建设“新丝绸之路”的初衷是通过这条链接亚欧两大陆、辐射30多个国家的大动脉促进国际贸易。 “新丝绸之路”沿线国家已不满足于仅仅建设交通运输生命线，还要不断加深沿线区域经贸合作，形成“新丝绸之路经济带”

 

20 世纪末，全球化进程的加速，特别是阻碍东西 方交流的冷战的结束， 为“丝绸之路”的复兴创造了必要的条件。20 世纪90 年 代以来， 在古代“丝绸之路”上，多条铁路、公路及管道相继投入运营或建设， 这些新的“丝绸之路”在促进沿途国家经贸和文化交流的同时，也对欧亚大陆的 地缘政治产生了重要的影响。

 

由于中亚地区新独立国家是复兴“丝绸之路” 计划重点资助的对象，也是内政发展方向和地缘政治取向尚不明确的国家，因此 本文主要探讨新“丝绸之路”在中亚的建构状况，美国、欧盟、俄罗斯、土耳其、 伊朗和中国等国际力量在中亚新“丝绸之路”外交中的作用以及新“丝绸之路” 对中亚地缘政治的影响。

 

新“丝绸之路”计划的提出： 联合国是最早提出并推动实施复兴“丝绸之路”计划的国际组织。1988 年， 联合国教科文组织宣布启动为期10 年的“综合研究丝绸之路———对话之路” 项目，该项目旨在促进东西方之间的文化交流， 改善欧亚大陆各国人民之间的关 系。此后联合国教科文组织围绕“丝绸之路”问题举办的众多活动，诸如科学考 察、国际学术研讨会、有关文物展览会、“丝绸之路”旅游推介会等等，激发了 国际社会对“丝绸之路”的兴趣。

 

1994 年，联合国大会通过了一份由欧盟提出的 文件，名为“没有出海口的中亚新独立的发展中国家及其邻国的过境运输体系： 现状和未来行动方案”， 该文件旨在帮助中亚和南高加索新独立国家获得除过境 俄罗斯领土之外的更多的出海口， 以便其更快地融入国际社会。

 

新“丝绸之路”计划在中亚各国获得了积极的支持 和实施。中 亚国家选择居于北线和南线之间的新“丝绸之路”进出口商品，既缩短了路程， 又降低了运输成本； 中亚国家作为过境国获得了可观的经济实惠；新“丝绸之路” 降低了中亚国家外贸对俄罗斯交通运输线的依赖， 从而也就降低了俄罗斯利用 过境运输这个传统的地缘政治杠杆向中亚国家施加压力的效用；新“丝绸之路” 加强了沿途国家间的经济和人文合作，促进了地区一体化。

 

哈萨克斯坦积极发展交通基础设施， 争当欧亚大陆桥梁。吉尔吉斯斯坦积极推行“丝绸之路外交”， 发展国际交通和经济合作。吉尔 吉斯斯坦是内陆高山国家，天山山脉和帕米尔—阿赖山脉将国土分为南北两部分， 由于地理和历史等原因，该国至今没有贯穿南北的铁路，也没有完整的铁路系统， 全国绝大部分的货运量是由公路运输完成的。经过哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦到 俄罗斯，在很长时间内是吉尔吉斯斯坦与外部世界进行交流的惟一渠道。为改变 本国对外交通的封闭性，扩大对外经济联系，1998 年吉尔吉斯斯坦正式提出“丝 绸之路外交”学说。该学说主张， 吉尔吉斯斯坦基于平等伙伴关系、友谊与合作， 互相依存性，互利，长远性以及国际合作发展的多维性等五项原则，

 

苏联解体后相当长一个时期，由于忙于“消化”冷战胜利 后东欧的果实， 不愿意介入塔吉克斯坦内战等原因， 美国并没有重视中亚。随着 越来越多的美国公司加入中亚地区油气资源开采的热潮，美国意识到油气资源储 量丰富的中亚—里海地区未来可以充当本国能源进口来源地。

 

1999 年美国国会通过“丝绸之路战略法案”， 该法案 的宗旨包括：支持中亚和南高加索国家的经济和政治独立； 恢复连接这些国家及 欧亚大陆东西部地区的古“丝绸之路”； 促进中亚国家市场经济和民主制度的形 成； 促进这些国家同美国的合作；向中亚国家提供经济援助； 促进这些国家石油 和天然气的勘探与开采， 以降低美国对不稳定的波斯湾地区能源的依赖性。同年美国促使土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其四国签署了修建巴库—第比利斯—杰伊汉石油管道（B TC） 协议， 并资助它们将这个耗资巨大的工程付 诸实施。

 

由于美国的反对，1993 年伊朗和土耳其提出的经各 自领土向欧洲输送土库曼斯坦天然气的项目告吹， 中亚国家一直期望修建的到 伊朗的油气管道项目始终不能实施，美国、欧盟、俄罗斯、土耳其和伊朗等国际力量在新“丝绸之路”等领域 展开的外交争夺，增加了中亚地缘政治形势的不稳定性。 发展中亚地区新“丝绸之路”的有利因素包括：过境运输对沿途国家都有利，参与国广泛地支持； 阿富汗形势趋于稳定，为在中亚地区实施大规模的国际交通项目创造了必要的外部安全环境； 中亚各国经济的稳定增长，增强了外商投资中亚交通基础设施项目和发展经贸合作的兴趣。

 

发展中亚地区新“丝绸之路”的不利因素包括：美国孤立伊朗的政策，不利于 在新“丝绸之路”创造开放、信任与合作的气氛； 中亚—里海地区部分国家之间 的领土、领海等争端阻碍了它们之间在交通运输等领域的合作；某些过境国路途 上的苛捐杂税繁多，公路监察机关、边防和海关工作人员存在索贿等非法行为； 国际贩毒团伙将利用新“丝绸之路”走私阿富汗毒品。 总而言之，新“丝绸之路”面临的有利因素压倒不利因素，它所带来的日益增 长的经济和社会效益为其未来发展开辟了美好的前景。

 

黑海与里海间绵延750英里的土地，是世人皆知的“高加索”地区，它得名于同名的山脉，几个世纪以来，要从黑海出发到里海，必须从亚速海北上到唐河，经过一段有草原的陆上运输，接下来漂泊过伏尔加河，才能到里海。直到19世纪，俄罗斯帝国开始在高加索地区修建铁路，到达这一地区才变得稍微便利一些。

 

新丝绸之路将为高加索地区的历史翻开新的一章。1991年，前苏联解体的时候，在南高加索地区几个新的独立共和国———格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆得以建立起来。它们的地理位置为其获得了战略上的重要性。为获得埋藏在里海下那巨大的石油和天然气储备，南高加索地区争吵不断，为的是埋下管道将能源输送到欧洲市场。目前，管道只做军事用，而BTK建成之后，将完全用于促进贸易的发展，将欧洲的物资东运，石油等西送。到2012年铁路完成，起点在阿塞拜疆的首都巴库，途径格鲁吉亚的第比利斯，在抵达终点站卡尔斯前，在高加索西南边境地区还有一站是土耳其一个小镇。

 

土耳其2013年日开通了一条连接欧洲和亚洲的海底隧道，从而实现了150年前奥斯曼帝国苏丹的梦想。不过，在这条传说中的“丝绸之路”上往来的并不是骆驼商队，而是火车。

 

据美国《洛杉矶时报》网站10月29日报道，总造价40亿美元的马尔马拉隧道项目每天将运送多达150万乘客往来于伊斯坦布尔的两端。马尔马拉隧道有望使闻名世界的伊斯坦布尔跨博斯普鲁斯海峡交通流量下降20%，并且在欧洲和中国这两个贸易巨头之间开通一条全天候的铁路走廊。

 

土耳其运输部长比纳勒·耶尔德勒姆说：“‘丝绸之路’需要重启，以期用铁路重新连接亚洲与欧洲之间的重要贸易动脉。 ‘丝绸之路’不仅是一条商队之路，还是连接东方与西方的道路。”希望这条隧道“给我们的伊斯坦布尔、我们的国家，乃至全人类带来益处”。

 

据路透社报道，安倍对在场的官员说：“日本和土耳其是亚洲的双翼。让我们一起梦想着，一辆高速列车从东京出发，经过伊斯坦布尔，最终抵达伦敦。”

 

据土耳其历史学家考证，奥斯曼帝国苏丹阿卜杜勒-马吉德在大约150年前首先提出了在博斯普鲁斯海峡下面挖一条隧道的想法。1891年，另一位苏丹阿卜杜勒-哈米德委任建筑师和工程师为这项工程起草计划，但直到一战爆发，奥斯曼帝国灭亡，这项工程也没有动工。

 

修建一条横穿亚洲的铁路大动脉，连接欧亚经济中心，然后再依托这条钢轨上的“丝绸之路”，通过源源不断的货物过境运输来繁荣本国经济，已经成为中亚各国共同的梦想。

 

随着中亚-中东铁路的参与国伊朗外长穆塔基在11月15日的高调宣布，这条筹划已久的铁路大动脉逐步清晰起来。

 

穆塔基宣布，目前伊朗、阿富汗和土耳其等过境国已经达成协议，修建一条连接中国与中亚、中东地区的铁路。这条铁路过境的国家包括中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、伊朗、阿富汗，最终达到土耳其，横贯亚洲东西，其中一部分连接原有线路，一部分则将新建。目前，具体的线路走向还在商谈之中，中国境内可能的两个路线一是从连云港直达阿拉山口，通向哈萨克斯坦，另一个可能性则是从新疆直通中亚各国。

 

其实联通中国与中亚的铁路，早在上世纪90年代就已经开始商谈。当时的雏形是联通中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的中吉乌铁路。

 

该铁路起自新疆南疆铁路的终点喀什，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦至乌兹别克斯坦，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道。

 

随后，哈萨克斯坦也加入了谈判，中哈商定建设哈萨克铁路接轨的精（精河）伊（伊宁）霍（霍尔果斯）铁路，旨在减缓阿拉山口的货运压力，成为继阿拉山口铁路之后第二条中哈国际铁路通道。

虽然中亚各国之间关系错综复杂，但在迫切需要解决的交通运输问题面前，各国都表现积极。

 

由于吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦等国都是内陆国，因此对于贯通亚洲大陆的铁路桥项目一直非常积极。而中国方面也在货运通道方面有着远大的计划。

 

大家可能都知道04年，哈萨克斯坦最先提出了泛欧亚铁路计划。（当时我们的高铁还没有成型，所以当时只是表示了对此的支持。当然支持了，这个就是新的丝绸之路啊）。 由于和俄罗斯的西伯利亚铁路存在竞争关系，同时在运营费效比上不具有优势，所以，这件事情拖了5年。但是就在今年，一个崭新的“中欧国际高速铁路”计划已经被提出并开始谈判。按照这个新的规划，从英国伦敦到中国北京，仅需36个小时。

 

面对全球的铁路复兴大潮，中国也正雄心勃勃地计划将亚欧连接起来。数百年前，东方向欧洲提供其渴望的珠宝、丝绸、玉石和香料等奇珍异品———沿着那条尘土飞扬的商旅路线，即丝绸之路，将物品输往欧洲。今天，中国已成世界工厂，欧洲对中国出口产品通过大型集装箱船运抵。但随着港口变得拥挤，发货时间又紧急，中国开始重启横跨亚欧的旧陆路交通。不过，中国计划打造的新丝绸之路将是用钢铁建造的。

 

在这条路线系统都在经历快速的现代化。在中国，政府每年投入数十亿资金修建新的铁路网，42条高速铁路线如今已纵横交错，为偏远省份打开通往工业腹地的财富之门。但问题是，东西方相距遥远。从北京直达伦敦的最佳铁路线是哪条？谁会为这条新的钢铁丝绸之路买单？

 

前期工作已经持续超过15年的中欧铁路项目，再次迎来关键节点。据中国工程院院士王梦恕透露，这条新建高速铁路有望在一至两年的时间段内签订正式合同开始全面建设。一旦动工，铁路将在6年左右的时间修建完成。

 

1997年，由乌兹别克斯坦首先提出，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦就联通三国的中吉乌铁路签署备忘录。两年后的1999年，位于兰州的铁道部第一勘测设计院在《新建中吉乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出了南北两个方案。

 

当时估计，北线方案全长约577公里。它自新疆的喀什向西，在克孜勒苏柯尔克孜自治州的吐尔尕特口岸，以3.85公里隧道穿越吐尔派特山出境进入吉尔吉斯斯坦。然后，铁路前进到卡拉苏，至此到乌兹别克斯坦的安集延，都可利用现有线路。

 

南线方案全长523公里，自喀什向西南抵达库尔干，从伊尔克什坦口岸出境进入吉尔吉斯斯坦，然后向西经卡拉苏抵达安集延。

 

2004年1月，国务院常务会议讨论通过《中长期铁路网规划》，明确提出新建中吉乌铁路喀什到吐尔尕特段，即以采取北线方案为基础。这主要来自吉尔吉斯斯坦的主张，因为北线经过该国的主要矿产区。当时三个国家共提出了8个方案。

 

安集延最迟自汉代起就是中亚的经贸中心，从这里开始有线路经土库曼斯坦、伊朗、土耳其，与欧洲铁路网接轨。从新疆到安集延，精确地复制了丝绸之路的路线。

 

目前，从中国有三条铁路线可以前往欧洲。一条需要先到俄罗斯远东地区的哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克，通过西伯利亚大铁路直达荷兰鹿特丹港。另一条东起中国江苏连云港，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国直抵鹿特丹港。由于前苏联地区使用宽轨，其间必须更换车轴。

 

2010年10月试运行的“渝新欧”联运线，把现有的铁路网络进行优化组合，也是经过哈萨克斯坦、俄罗斯前往欧洲。

 

与经过俄罗斯的现有中欧大陆桥相比，新中欧铁路将中国前往欧洲的距离缩短了大约900公里。特别重要的是，它自亚欧大陆南部通过，大大拉近了中国与中东地区的关系。

 

“铁路修到哪里，哪里就发展得快，这点已经被无数次事实证明了。”中吉乌铁路早在上世纪90年代就已勘测完毕。然后，“伊朗到德国这一段，有更好的客观条件，客运的标准预计是按照时速350公里修建，300公里的速度运行。”作为中欧铁路核心段的中吉乌铁路，可能要新建十多个车站和换装站，近50条隧道、近百座桥梁。

 

2012年，“7.23”动车事故发生，铁路建设资金基本停止拨付。相对而言更需要资金支持的中吉乌铁路没有在2011年开工。

 

在各国政府层面达成共识的情况下，资金一直是中吉乌铁路的焦点问题。它可能是世界上海拔最高的铁路线，并且因此需要兴建一条长达14公里的特大隧道。

 

两个国家中，乌兹别克斯坦段主要改造现有线路。因此，铁路建设几乎为空白的吉尔吉斯斯坦如何推进其境内路段建设成为关键。而这又非其本国所能承担的。

 

此前，中国在2002年提供了2000万元用于吉尔吉斯斯坦境内段的可行性报告调研。2005年左右，该路段曾迎来开工窗口，但随后爆发“郁金香革命”。一直到2006年，吉尔吉斯斯坦新一届政府才确认该条铁路的建设。

 

2009年，吉尔吉斯斯坦媒体曾报道，两国领导人会晤后，“中方愿与吉方一道共同推动实施中吉乌铁路等大型双边合作项目，并考虑在2010年再向吉提供8000万元人民币的赠款援助。”

 

吉尔吉斯斯坦曾倾向于用“资源换项目”的方式解决中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦段的资金筹措问题。这种模式已应用在中吉乌公路上。

 

中吉乌公路东起伊尔克什坦口岸，穿过吉尔吉斯斯坦南部主要城市奥什，最终到达乌兹别克首都塔什干，全长959公里。

 

其中，2011年8月竣工的伊尔克什坦至奥什路段中的约50公里项目采用了“资源换项目”模式。具体的实施方式为：中国国家开发银行提供项目融资，吉方提供伊斯坦贝尔德金矿供中方开采，利用矿山开采的预期利润修复上述50公里路段。

 

吉尔吉斯作为中亚地区金矿资源主要储量国和产出国之一，其金矿的探明储量、地质储量和预测资源量总潜力十分可观。承担该路段建设的中国路桥工程有限责任公司消息说，依照黄金市场行情估算，中方可获相应的经济回报。

 

2009年，吉尔吉斯斯坦总统巴基耶夫曾提出，用该国纳雷恩州境内的一系列金矿来换取资金，结果遭到反对。当时吉尔吉斯斯坦方面公布，作为中欧铁路核心段的中吉乌铁路耗资20亿美元，计划10年收回投资。

 

第二年，吉尔吉斯斯坦国内政局再次发生变化，巴基耶夫出走，项目也再次陷入停滞。

 

而在2010年底，伊朗外长穆塔基宣布，中国、伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦等国已同意共同修建一条连接中国与中亚、中东的铁路线。它自中国新疆出发，途经塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、阿富汗抵达伊朗。铁路继续向西前往土耳其联通欧洲铁路网，同时一条支线南下抵达波斯湾。

 

当时，阿富汗已基本完成为可行性研究。这条铁路全长2300公里，总预算43亿美元。

 

与此同时，依托中亚能源管线建设的中哈铁路也提上日程。这使中欧铁路可能出现南北两条线路。

 

到2011年夏天，吉尔吉斯斯坦总理阿塔姆巴耶夫公开表示，将放弃先前的“资源换项目”融资方式。但他在前往参加达沃斯论坛前表示，推动中吉乌铁路将是其首要任务。

 

这位总理说，该铁路项目建设已“势在必行”，否则位于中亚腹地的吉尔吉斯斯坦将与国际铁路大动脉失之交臂，“而中方不带任何政治色彩的援吉政策和做法将成为启动该项目的直接保障，两国关系也将因此更上一个高度”。

 

通道建设 “四纵两横”贯穿中国与东盟

 

一纵 中缅通道

 

中缅通道是从中国云南省进入缅甸境内，并通向印度洋的战略性综合运输大通道。起点是中国云南省昆明市，终点为缅甸首都仰光市，沿线主要城市有中国的昆明、楚雄、大理、保山、腾冲、瑞丽和缅甸的八莫、纳戍、曼德勒、仰光等。

 

中缅通道由公路、内河航道、铁路等共同组成。

 

公路

 

通道包括三条线路，自西向东分别为：昆明—大理—瑞丽—陇川章凤口岸—八莫港—仰光，昆明—大理—保山—瑞丽口岸—曼德勒—仰光，昆明—大理—临沧—清水河口岸—纳戍—曼德勒—仰光，其中相当部分线路已被纳入亚洲公路网。

 

水路通道即伊洛瓦底江，主要位于缅甸境内，可与公路形成陆水联运通道。

 

铁路

 

通道即中缅铁路，处在研究阶段。

 

二纵 昆明—曼谷—新加坡通道

 

昆明—曼谷—新加坡通道，是由新加坡至昆明的泛亚铁路、昆明—曼谷—新加坡公路、澜沧江—湄公河国际航道等国际运输路线组成的综合运输通道。

 

昆明—曼谷公路是中国西南陆路连接泰国湾最便捷的路径，路线为昆明—磨憨—南塔—会晒—清孔—清莱—曼谷，全长约1850公里，可以和新加坡连接。

 

澜沧江—湄公河航线连接中、老、缅、泰、柬、越六国，可通航段约3000公里。

 

昆明—曼谷—新加坡通道的建设，有利于带动沿线各地经济社会发展，加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，使中国与东盟的经济联系更加密切。

 

三纵 中越通道

 

中越通道主要由中国西南沿海港口，越南北部沿海港口组成。该通道连接中国昆明、南宁等西南地区中心城市以及河内、胡志明市等越南中心城市，防城港、钦州、北海、湛江、海口等中国沿海城市和港口，海防、鸿基、岘港、胡志明市等越南红河三角洲地区及越南沿海主要港口和城市，沟通河口、友谊关、东兴等中越水陆口岸，沿线地区分布有煤炭、铝土矿、锰、稀土等丰富的矿产资源以及多样的旅游资源，形成了中国与东盟之间贸易活跃、联系密切的重要经济走廊。

 

四纵 海上运输通道

 

海上运输通道连通中国与东盟9个国家，开辟了中国沿海港口通往北部湾、泰国湾、孟加拉湾等沿岸国家的海上航线，是中国与东盟外贸物资运输的主要通道，在开展旅游客运合作方面具有很好的前景。

 

一横 马六甲海峡通道

 

马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊岛之间，东连南海，西接安达曼海，是连接印度洋和太平洋的重要海上通道，是东亚与非洲、欧洲连接的海上交通捷径，是东亚国家和东盟国家与欧洲、非洲、南亚各国海上贸易的主要通道。海运船舶由沿海港口穿过马六甲海峡经印度洋进入大西洋，至中南半岛航线、至孟加拉航线、至阿拉伯湾航线、至红海航线、至地中海航线，以及中国至东盟部分口岸、西欧、北欧、东非、西非航线，均需经过马六甲海峡。

 

二横 中缅孟印通道

 

中缅孟印运输通道是联系中国云南、缅甸、孟加拉国和印度的一条东西向国际运输大通道。该通道自中国云南昆明，经中缅腾冲、瑞丽边境口岸和缅甸密支那、那戌，横向联系缅甸中心城市曼德勒、孟加拉首都达卡等重要的政治、经济中心和印度加尔各答港、孟加拉吉大港等孟加拉湾上的重要港口，并通过印度西孟加拉邦首府加尔各答向西通往印度腹地，可以为本地区与南亚地区国际货物运输和人员流动提供便利的交通通道条件。

 

枢纽建设 建设航空港和沿海港口

 

建设南宁、桂林、昆明国际航空港，加强现有民用航空基础设施建设。

 

加快面向北部湾的防城港、钦州、北海港口建设，使之成为中国西南地区的重要出海口和中国—东盟国家海上贸易的重要口岸。

 

未来5年重点推进项目

 

铁路

 

昆明—河口—老街—河内—海防新线建设及既有铁路改造工程

 

南宁—凭祥—同登—河内铁路扩建改造工程

 

昆明—大理—瑞丽—缅甸腊戍新线建设及既有铁路改造工程

 

公路

 

改善友谊关与河口口岸交通基础配套设施

 

广西百色经龙邦口岸通往越南高平的公路通道

 

沿海港口

 

中国境内西南沿海港口建设

 

北部湾沿海港口群建设