国际战略视野下的大陆桥运输——《关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考》引发的思考

　　在这众多的知识和营养中，刚刚在手的2013年第8期《关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考》一文给我的惊喜和震撼是空前的：作者王德占先生是中铁国际多式联运有限公司总经理、高级工程师，北京交通大学的博士后，他在这篇万字以上的文章中，不仅给我们梳理和介绍了我国集装箱铁路国际联运的现状，分析了发展我国集装箱铁路国际联运市场的有利因素和不利因素分析，而且站在国际视野提出了我国集装箱铁路国际联运业务的定位与经营策略。可以说，现状分析是客观的，形势分析是深刻的，路径指向是准确的。特别是其从国际视野和国家利益把握集装箱铁路国际联运发展，对于新形势下的陆桥运输的发展，极具现实意义。

 

　　文中，王德占先生认为， “随着我国经济与世界经济接轨能力的不断增强，越来越多的对外经济交流深入到我国内陆地区，同时伴随着我国铁路运输网络覆盖面的不断拓宽、铁路运输能力的不断增强、铁路口岸建设的不断完善，以‘渝新欧’、‘蓉欧快铁’、‘汉新欧’、‘长城班列’、‘福田班列’等集装箱国际铁路班列等为代表的集装箱铁路国际联运水平得到了整体提升。” “但同时也存在经营与管理水平尚不成熟、一体化经营程度不高、内部相互竞价、服务标准不统一、国外铁路物流商渔翁得利等问题，导致我国的集装箱铁路国际联运在对外全程代理、统一报价、服务标准、流程建设、运行组织、出境信息追踪、回程货源集结等多方面亟需完善。”在这个背景下，我们面临着俄、白、哈联合物流运输公司的挑战：“作为‘欧亚经济共同体’的俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦三国，在经济一体化进程推进中，区域意识逐渐增强。特别是俄罗斯在这一进程中所发挥的巨大推动作用。其中，加快发展公路、铁路等交通基础设施，降低物流成本，提高区域间物流效率，是发展区域经济的迫切需要。为此，跨地区的、代表关税同盟国铁路对外提供统一物流服务的俄、白、哈联合物流运输公司成立。该公司由俄罗斯铁路公司、白俄罗斯铁路公司、哈萨克斯坦国际铁路公司联合组成，主要从事俄、白、哈统关税同盟国家内的集装箱货物运输，其中包括连接欧亚的运输线路。联合物流运输公司的建立将有助于推动俄、白、哈统一经济体基础设施平台的形成，以便为实现更大的经济项目服务，同时也有利于满足俄、白、哈关税同盟及周边国家经济体的交通运输需求。该公司计划在2020年前将中国至欧洲段铁路运力提高35～40倍，所占市场份额将从现在的0.2%提高到7.4%，集装箱运输总额提高8亿美元，并通过缩短运输时间、优化运输成本来提高运力，预计通过西线铁路运输将比海运时间缩短2倍。”

 

　　据此，王德占先生提出 “由于三国是亚欧大陆桥沿线的重要途经国家，该公司的成立将给我国集装箱铁路国际联运带来巨大的挑战。其运力、市场份额及集装箱运输总额的目标都将给我国铁路集装箱物流经营公司带来冲击。在本来国内铁路集装箱市场货源有限的情况下，如何与该公司抢占市场，如何能从目前混乱的铁路集装箱物流市场中率先获得一席之地将是我国集装箱铁路国际联运面临的重要问题。”

 

　　如何解决上述问题，王德占先生给出了自己的答案，答案的关键词是“国际视野”、“国家利益”。我们只有站在国际视野下看问题，从国家的整体利益考虑，才能认识到“建立集装箱铁路国际联运业务统一受理平台、统一标准运营集装箱国际班列、建立统一完善的网络报价体系、重点开发中欧国际集装箱班列”的重要性，才会自觉的考虑如何去实施好这些关键举措。

 

　　前不久，也就是2013年的3月20日，新亚欧大陆桥运输国内段连云港—阿拉山口区间改线：凡经胶州支点装到阿拉山口（境）站的重车，原经胶新、陇海线运输，改经胶济、京沪、石德、石太、太中银线运输。陇海线新沂以东各站到阿拉山口（境）站的重车，原经陇海线运输，改经陇海、京沪、石德、石太、太中银线运输。如果从部门利益、地区战略去看，无可厚非。但新亚欧大陆桥运输是国际战略、国家利益，东方桥头堡连云港是中国的桥头堡，不是哪一个地方的桥头堡。上述改线严重地损害了连云港作为大陆桥东方桥头堡的地位，产生的后果是国际性的：如通用汽车公司放弃使用了17年的新亚欧大陆桥通道，取道西伯利亚大陆桥，改走俄罗斯东方港，连云港地区每年有近2万标箱的稳定过境货源流失。伊朗比邻土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦，部分过境或出口货物可海运至伊朗阿巴斯港，从连云港年过境1～2万吨的乌兹别克斯坦化肥，现在已停止发货，改道伊朗阿巴斯港口出运。

 

　　地区利益在大陆桥东方桥头堡地位的竞争中也充分显现出来。连云港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡的地位，是国务院文件明确规定的。但多年来，全国沿海部分港口城市也在打“陆桥牌”，展开“一桥多堡”的激烈竞争。如2000年7月20～21日，联合国开发计划署、外经贸部中国国际经济学术交流中心、科技部政策行政司、国家经贸委经济运行局、中国工业经济联合会和秦皇岛市政府在秦皇岛联合召开了“新亚欧大陆桥东西部发展与合作国际研讨会”，会上就提出要解决传统的桥头堡是单纯指连云港的观念问题，将环渤海的日照、青岛、天津、秦皇岛、连云港等都应纳入桥头堡，即一桥多堡。

 

　　再如2010年8月18日上午，在河北沧州黄骅举行了“亚欧大陆桥新通道桥头堡——黄骅综合大港开航仪式”。这个仪式是极其隆重的：时任中共中央政治局常委、全国政协主席贾庆林作批示，对黄骅综合大港开航表示热烈祝贺；时任内蒙古自治区党委书记的胡春华就黄骅综合大港开航发来了贺电。国务院发展研究中心主任张玉台、国土资源部总规划师胡存智、住房和城乡建设部总规划师唐凯、铁道部原副部长王兆成，天津市副市长李文喜，山东省省长助理陈光；以及河北省委书记、省人大常委会主任张云川，省委副书记、省长陈全国等领导出席开航仪式。在大会上，河北省省长陈全国明确指出，河北省委、省政府之所以做出建设黄骅综合大港的决策，就是要瞄准“亚欧大陆桥新通道桥头堡”这一战略目标，打造黄骅港“新亚欧大陆桥”桥头堡。

 

　　除上述港口外，天津港、上海港这样世界级大港也提出参与桥头堡的竞争。

 

　　但事实上，如果中国沿海确实有如此之多的桥头堡，结果会是什么呢？从运营的角度看，陆桥运输涉及到货源组织、海上航线配套、陆上运输保障条件、运输专列编排等多重因素，如果实行多堡，势必造成桥头堡分散，箱源零星，不仅代理人无大利可图，而且给铁路的运输组织造成很多麻烦；多头并举势必引起压价竞争，徒使外商轻获渔翁之利；手续繁琐，效率低下，运期难以保证，影响陆桥优势发挥；政出多门，分配不公，必然矛盾迭起，效益损失，不利于陆桥营运的正常发展。从生产力的布局看，桥头堡将是带动沿桥地带经济发展的重要支点，国家将在生产力的布局上进行合理规划和重点倾斜，如果实行多堡，势必造成港口性质雷同、布局重复，反而发挥不了桥头堡的特有功能。

 

　　那么如何处理好这沿海港口与东方桥头堡的关系呢？ 我认为，一定要站在“国际视野”，从“国家利益”出发。在具体运作上，我赞成我国最早开展新亚欧大陆桥研究的专家、铁道部铁道科学研究院的徐淑芬教授在《新海大陆桥的前期研究》（即新亚欧大陆桥的最初名称）中作的结论性的阐述：“要发挥南方港和车站的作用，应充分发挥广州港和深圳北站，以及广九铁路的运输能力，来承担香港转口集装箱运输，将其疏运至陇海线，走新海大陆桥（即新亚欧大陆桥）运输。在京沪线运输能力允许的条件下，对上海港集装箱码头的能力也应充分利用，可发挥其技术和组织优势，为新海大陆桥收集和疏散转运集装箱。大连港和天津可作为辅助港，在连云港和南方诸港、站能力不足时可发挥其作用，分担一部分运量。”也就是说，连云港作为新亚欧大陆桥东桥头堡并不排斥其他港在连云港能力不足时发挥作用，分担一部分运量，从就近线路上桥。但要严格区分作为承担新亚欧大陆桥运输的国际集装箱主枢纽港的桥头堡和其他辅助港的界限。

 

　　王德占先生《关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考》一文给我的启示是全方位的，我认为，解决新亚欧大陆桥运输中存在的问题，“国际视野”和“国家利益”无疑是一副良药。不知我的理解是否正确。（作者为江苏省社科院连云港分院三级研究员、江苏省有突出贡献中青年专家、享受连云港市政府特殊津贴专家）