新亚欧大陆桥跨越式发展需要“顶层设计”和“内生动力”

90年代初，中国兰新铁路西段与哈萨克斯坦土西铁路接轨，标志着东起连云港、西至荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥全线贯通。新亚欧大陆桥是从中国连云港到荷兰鹿特丹的铁路联运线，东起中国江苏连云港，途经江苏、山东、河南、安徽、陕西、甘肃、山西、四川、宁夏、青海、新疆11个省、区，89个地、市、州的570多个县、市，到中苏边界的阿拉山口出国境。出国境后可经3条线路抵达荷兰的鹿特丹港，全长10 900公里，辐射世界30多个国家和地区。新亚欧大陆桥中国段全长4 213公里，由陇海铁路和兰新铁路组成。

 

新亚欧大陆桥区域经济发展具有明显的互补性：一方面，对于日本和西欧等发达国家来说，这一区域是一个人口众多、资源丰富的巨大市场，是它们输出资金、技术和管理的理想之地；对中国、中亚和东欧国家来说，通过沿桥开放，可以更好地吸收国际资本、技术和管理经验，加快经济振兴。另一方面，亚太地区经济的迅速增长，越来越需要开拓欧洲市场，而欧盟为谋求发展也需要到亚太地区寻求贸易伙伴，选择投资对象，亚太与欧洲的双向辐射越来越明显。新亚欧大陆桥的发展，为沿桥国家和亚欧两大洲经济贸易交流提供了一条便捷的大通道，对于促进陆桥经济走廊的形成，扩大亚太地区与欧洲的经贸合作，促进亚欧经济的发展与繁荣，进而开创世界经济的新格局，具有重要意义。

 

“点、线、面、片”的渐进模式

 

新亚欧大陆桥是“丝绸之路经济带”上的“主动脉”干线，应该发挥其最重要的作用。在这一条大动脉线上，应当布局相应合适的“点”，然后由“点、线”拓展到“面、片”，最后形成区域大合作的格局。这样的发展路径和逻辑思路需要“顶层设计”和“内生动力”。“顶层设计”对指导经济发展与改革意义重大，是政府的“战略管理”，是整体性、全局性、长远性、重大性目标的设定。新亚欧大陆桥建设运营已经20多年，从源头上化解积弊，在重点领域取得突破，必须要有“顶层设计”。过去很长时期内，新亚欧大陆桥的发展一直缺乏“顶层设计”，现在是进行“顶层设计”的良好时机。内生动力是指自身具有的对新亚欧大陆桥发展起内在推动作用的各种因素及其相互关系的总和，我国一直在理论研究与实践中为新亚欧大陆桥的发展努力，如国内开设的“五定班列”等措施，但是，内生动力不足一直是制约新亚欧大陆桥发展的主要瓶颈。

 

借鉴北美地区为内陆地区提供运输服务、促进经济发展的经验，我们应该采取措施，积极开发新亚欧大陆桥的功能，促进桥头堡——连云港港口发展和陆桥运输能力，使区域经济得到更好更快的发展。区域经济的发展反过来又能为港口和陆桥运输的发展提供动力。因此，可以建立“新亚欧大陆桥发展区域”（NewAsia-Euro LandBridge Developing Area，BDA），促进大陆桥区域经济和港口运输能力的发展。在新亚欧大陆桥所经地区划出一定范围，在符合一定运输条件基础上，开展国家政府之间、国内各地政府之间、船公司和铁路共同给货主运输货物费用方面提供优惠，吸引货物运输使用新亚欧大陆桥。因此，首先应当建设高效的“线”，然后可以在“线”上布局很多相应的“点”，并由“点”拓展到“面”，最后形成“片”。“面”和“片”内的经济发展又能够为“线”提供足够的“货源”。在经济、贸易与物流、运输“共生”发展的基础上，形成沿线的丝绸之路经济带，实现“区域大合作”。可以采取的举措主要有：一是政策沟通：“顶层设计”是丝绸之路经济带和新亚欧大陆桥发展的基础；二是铁路建设：规模经济是铁路在大陆桥运输中的发展方向；三是人文环境：人才与劳动力的效率提高、服务型政府建设是BDA发展并产生效益的基础；四是经济发展：区域经济发展和贸易畅通为大陆桥运输提供货源是本原需求，它为作为派生需求的运输提供基础；五是企业动力：发掘运输公司、港口、铁路等企业的内生动力。

 

新亚欧大陆桥发挥关键作用

 

“新丝绸之路”沿线国家应不断加深沿线区域经贸合作，形成“丝绸之路经济带”。“丝绸之路经济带”的概念由中国最高领导人在公开的国际场合正式提出，表明建设“丝绸之路经济带”的概念已由学术、局部和部门层次上升到了国家战略、外交战略的高度，体现了中共18大后中国外交的创新，也是新一届中央领导集体提出合作共赢外交新理念的具体表现。

 

政府层面的“顶层设计”和市场的“内生动力”将促进新亚欧大陆桥的跨越式发展。作为“丝绸之路经济带”上的“主动脉”干线，提供高效的物流运输“派生需求”服务，将使新亚欧大陆桥为“丝绸之路经济带”建设发挥关键作用。

 

（作者系上海海事大学教授、博士生导师）