中欧国际物流陆路运输的发展与创新
2014-04-19 16:25:06
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一、中欧间贸易及国际物流运输的发展
欧洲是中国最重要的贸易伙伴之一。本世纪以来，随着中欧关系的不断发展，中欧贸易飞速增长。2000年中欧贸易额为844亿美元，占我国外贸总额的比重为18%，2008年中欧贸易额达到5115亿美元，比2000年增长5.06倍，在外贸总额中的占比也提高到了20%。中亚国家由于地理位置和我国外贸管理的惯例，一直包括在中欧贸易的范围之内。2000年中国与中亚五国的贸易额为18亿元，占全国外贸总额的比重仅为0.4%，2008年中国与中亚五国的贸易额达到308亿元，比2000年增长了16倍，占全国外贸总额的比重上升到1.2%。
高速增长的贸易造就了不断增长的中欧（包括中亚，下同）间巨大的物流运输市场。2000年中欧航线的集装箱量约228万TEU。到2007年，增长到1041万TEU，7年间增长了4.6倍。2008年虽然遭受到国际金融危机的影响，出现2%的下跌，但出口重箱仍然保持在1000万TEU以上。
目前，中欧国际物流运输市场基本由海运垄断，根据2008年的相关统计数据，海运完成的集装箱量为1020万TEU；陆运完成的集装箱量约50万TEU，二者之比为20：1。从地区结构看，货源主要分布在西欧、北欧、中东欧、地中海沿岸和中亚五大地区，目前西欧占的比重较大，但中东欧、中亚地区随着该地区国家经济的发展，有后来居上的势头。从货种结构看，以集装箱货物为主，但在中亚等资源输出地区，散货（主要为金属矿石、石油）运输占的比重很高。
二、中欧国际物流陆路运输现状及存在问题
中欧国际物流陆路运输是指通过横贯欧亚大陆的铁路和公路网来运输中欧之间的国际贸易货物。历史上著名的“丝绸之路”曾承担此重任，并创造了不朽的辉煌。上世纪初以来，随着西伯利亚大铁路的修建，以现代运输方式为主的欧亚陆路运输慢慢发展起来，目前基本形成了以两条亚欧大陆桥为骨干、亚欧国际公路网为辅助的中欧陆路货物运输格局。
从运输方式看，以铁路为主，公路为辅。由于中欧国际物流的运距长，一般在5000公里～10000公里之间，因此铁路具有较大的优势。但公路由于其灵活便捷，在中短途的集装箱运输中发挥着重要作用。从2008年相关统计资料看，铁路实际完成的货运量为4044万吨，公路完成的货运量为860万吨。
从出入境口岸看，以西伯利亚大陆桥相关口岸为主，新亚欧大陆桥口岸为辅。由于西伯利亚大陆桥通关次数少，运行速度快，运价低，吸引的货物比新亚欧大陆桥多。除满洲里和二连口岸外，西伯利亚大陆桥的东方港甚至吸引了我国江浙沪鲁沿海地区出口到俄罗斯和北欧国家约一半的贸易量。据2008年的中国相关口岸数据，经西伯利亚大陆桥相关口岸与经新亚欧大陆桥相关口岸的货物运量之比大约为2：1。
从货源范围看，以中亚和西伯利亚为主，欧洲为辅。目前中欧间的陆路货物运输以中亚和西伯利亚地区为主，主要为中国国内以及日韩等国过境中国到中亚的轻工、机电等集装箱货物，反方向主要为中亚和西伯利亚地区到中国的金属矿石、木材、石油等散装货物。虽然以亚欧大陆桥为代表的铁路通道一直在努力发展与欧洲的直达运输，先后开行了中国到德国、俄罗斯、捷克等国的集装箱试验班列，但始终没有得到批量化的稳定发展，海运依然是中欧间集装箱运输的霸主。
中欧陆路货物运输近年来虽然有较快的发展，但是在软硬件方面仍存在很多问题。
1、基础设施薄弱，运输能力低
从铁路通道看，一是中欧国际通道的线路基础设施薄弱。中国与哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯连接的铁路，在阿拉山口、二连、满洲里三个口岸的后方，一直为单线内燃铁路，近几年才开始进行复线电化改造；哈萨克斯坦和蒙古的过境铁路技术等级低、状况差，限制区段的年输送能力仅有1000万吨左右。二是口岸站技术装备差，换装能力不适应需要。中国与哈、蒙、俄之间的口岸站以及哈俄、蒙俄之间的口岸站普遍存在站场线路紧张、换装能力不足的问题。三是机车车辆供应不足，在口岸站经常要等车装货。
从公路通道看，一是缺乏中欧公路运输的主通道，既有亚欧间公路通道分散，没有直达便捷的主通道。二是中亚、北亚（蒙古和西伯利亚）地区的公路等级低，路面质量差，行车速度慢。
2、国际联运机制不完善，运输衔接困难
从铁路看，中欧铁路货物联运主要涉及两大运输法体系，一是以华沙铁路合作组织为核心的《国际铁路货物联运协定》（简称国际货协）体系，二是以西欧国家为主的《国际铁路货物运送公约》（简称国际货约）体系。两大体系在连带责任、费用清算、交货条件等主要条款方面自成体系，各使用各的运单，造成中欧之间货物运输衔接困难。另外，前苏联解体后，华沙铁路合作组织内的统一承运人制度也有所倒退，各参加国铁路不再按照相关规章的规定，由发站或到站统一收取运费，相互清算，而是各行其是、单独收取，给托运人增加了成本、制造了困难。
从公路看，在欧洲实行的《国际公路货物运输合同公约》具有地区性限制，在独联体国家并不适应；我国与中亚有关国家虽然签订了公路过境运输的协定，但仍缺少一些操作性强的实施细则，在实际执行中仍存在着许多具体问题。
3、市场化程度不高，服务水平较差
中欧陆路货物运输与海运相比，由于通道少，经营垄断性强，因而市场化程度很低，由此造成运输服务水平差，不能满足客户的需要。主要表现：一是缺乏全桥统一的多式联运承运人。目前的国际联运的方式由于没有一个能够对运输全过程负责到底的经营主体，因而造成承运与转运手续繁杂、运输速度慢、服务不可靠等弊端，已越来越不适应运输市场的需要。二是货主非常关心的货物的跟踪查询还未完全解决。中国等国家铁路的对外查询系统还未建立起来，还不能及时查清货物当前的位置；三是托运手续问题繁杂，单证太多。尤其是集装箱的多式联运，还不能实现海—铁—公一票制。四是口岸过货不够通畅。新亚欧大陆桥通过的口岸多，各国海关及检验检疫部门在协调上经常出现问题，再加上通关手段上不够完善等原因，影响整个货物运输的时间，降低了运输效率。
三、中欧陆运的重要意义及其竞争力分析
（一）中欧陆运的发展具有十分重要的意义
首先，它是一条安全的运输通道。国际海运安全现在已成为业界关注的重大问题，中国和欧洲之间的货物无论经苏伊士运河还是经好望角都存在安全问题。从美国对世界各国的安全等级评价看，中欧通道沿线只有1个黄色国家；而海运经太平洋和印度洋，沿岸国家几乎都是橙色或黄色国家。另外，海运遭到袭击的可能性要比陆运大得多，再加上苏伊士运河、直布罗陀海峡和马六甲海峡的拥堵，因此中欧陆运通道要比海运安全得多。
其次，它可大大缩短中国与欧洲之间，尤其是中国中西部和欧洲内陆地区之间的运输距离。按照传统的海运路线，中国中西部和欧洲内陆地区的贸易运输除了20000多公里的海运距离外，中国端还有1000～2000公里的陆运距离，欧洲端也有1000公里左右的陆运距离，但西安、重庆经新亚欧大陆桥铁路直达德国的运输距离不过9000多公里，约仅为海运的40%。随着中国沿海加工业向中西部的转移，中欧陆运的重要性会越来越凸现。
总之，中欧陆运的发展将打破中欧间贸易运输的传统格局，改变货物运输的方式和方向；给通道沿线涉及的相关国家和国际海、陆运输业带来利益格局的调整；也给我国沿通道地区，尤其是中西部地区带来新的发展机遇。
（二）中欧陆运与海运的竞争力比较
中欧陆运为东、西方之间新的运输方式，究竟能不能取代传统的海运方式，关键要看它的竞争力。决定运输竞争力大小的因素是多方面的，其中最主要的因素是运输时间的长短和运输费用的高低。另外，还有安全、方便等运输服务和环境方面的因素。本文主要选取我国西安、重庆、乌鲁木齐至德国法兰克福的集装箱运输为例进行运输时间和费用方面的比较。
1．运输时间比较
通过上表比较可以看出：
西安、重庆、乌鲁木齐三城市通过中欧陆运到德国法兰克福的时间均比通过亚欧海运的时间要短得多，时间优势非常突出。其中，西安、重庆可节约一半以上的时间；乌鲁木齐节约的时间更加惊人，只有海运时间的38%。
2．运输费用比较
通过上表比较可以看出：
西安、重庆、乌鲁木齐三城市通过中欧陆运到德国法兰克福所花的费用在海运运价低谷期只有乌鲁木齐比海运有优势，西安和重庆的陆运价格均高于海运；在海运运价高峰期，除重庆外，西安、乌鲁木齐的陆运价格均比海运有明显优势。
除运输时间和费用外，中欧陆运在运输安全上也有一定的优势，上文已提到，不再赘述。
当然，在运输经营的市场化方面，中欧陆运目前远不及海运成熟，这是中欧陆运的劣势。
四、中欧陆地国际物流运输方式的创新
（一）创新的指导思想
适应经济全球化、区域化的发展趋势，为更好地促进中欧双方及陆运通道沿线国家的投资和贸易便利化，以降低中欧国际物流运输成本，提高运输效率为目的，强化通道基础设施，完善国际联运机制，发展集装箱多式联运，推动中欧陆运的市场化进程。
（二）创新的主要内容
中欧国际物流陆路运输的创新主要应从以下几个方面去努力：
1、强化基础设施，构筑新的通道
基础设施薄弱仍然是摆在中欧陆运面前的首要难题。因此，加快中欧陆运通道的建设和完善刻不容缓。主要有两方面内容：
一是强化既有通道。铁路方面，国内主要是加快对阿拉山口和二连口岸后方线路的复线、电气化改造，并增强口岸站的接发和换装能力；国外哈萨克斯坦铁路已着手对亚欧通道的主要线路进行改造，蒙古国铁路已有改造纵贯蒙古、连接俄中的1100公里主干线的计划。公路方面，国内主要是提高口岸公路的等级；国外中亚和北亚地区主要是修复损毁公路，加强养护，提高通行能力和通行速度。口岸方面，中、哈、蒙、俄等国家都有大量改善口岸设施，提高通关能力的工作要做。
二是建设新通道。中欧陆运需要大能力、快速度的国际集装箱专运通道，但目前的西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥都存在技术标准不统一，线路等级不一致等问题。中欧陆运的发展迫切需要开发建设新的通道。公路方面，在联合国和国际金融组织的帮助下，中国（连云港）～欧洲（圣彼得堡）大通道建设已经开始启动，其中“两西”（中国西部至欧洲西部）公路哈萨克斯坦段已于2009年5月全线开工建设。铁路应与通道沿线国家协商，在阿拉山口至布列斯特之间修建约5200公里（哈萨克斯坦境内约2000公里，俄罗斯境内约2600公里，白俄罗斯境内约600公里）的准轨铁路（哈萨克斯坦已有过建设“泛哈萨克准轨大通道”的规划），以适应日益发展的亚欧陆运需要。
2、促进国际运输制度的融合，完善运输机制
运输制度的不统一是制约中欧陆路货物运输发展的主要障碍。虽然自上世纪50年代就开始了《国际货协》和《国际货约》两大铁路运输体系之间的协商对话，但至今收效甚微。鉴于亚欧铁路国际联运的统一运单迟迟不能出台，建议中欧陆路国际货物运输的参加国积极推广和采用《联合国国际货物多式联运公约》体系来推动中欧陆运的发展。主要应做以下工作：
一是成立亚欧陆路运输国际协调机制，作为亚欧陆运参加国合作协商的平台，定期召开会议，加强在货源分割、运输径路选择、运价制定、费用清算等方面的协商，提出并监督各种协议、计划和方案的实施。
二是要造就亚欧国际多式联运经营人，引入无轨承运人理念，把过去的单一铁路承运人分为实际承运人和契约承运人两个层次。契约承运人的职责是为托运人和托运人的代理人提供订舱（要车）、货载、报关报检、转运和多式联运服务，以及相关费用的收付、结算；对货主承担货损及货物运输延时乃至灭失等相关责任。实际承运人负责相邻国家间铁路运输计划的衔接，做好运力资源的组织，保证国际贸易货物安全、快捷地运送到目的地，在向契约承运人收取运费的同时承担相应的法律责任。
三是推行统一的“国际多式联运提单”，本着一次托运、一张单据、一次付费和一次保险的简单手续原则，充分方便货主。并且协调各国海关和检验检疫部门，对货物实行发到两头查验和通关，中间过境及转运不再进行检查。
3、细分市场，重点发展“两内”运输
中欧陆路货物运输虽然有很大的市场潜力，但最适合的是中国中西部等内陆地区到欧洲内陆地区的货物，因为“两内”货物即便是通过海运，在中国和欧洲两端还是要经过大约2000～3000公里的陆路运输，全部的运输时间和费用肯定比经中欧陆路运输要高。因此，重点抓好“两内”运输是培育中欧陆运市场的关键。另外，利用铁路运输的速度快、时间短的特点，可着重发展时间敏感性强、价格敏感性弱的货物运输。
4、努力发展多式联运，为货主提供更好的服务
虽然铁路是中欧陆路货物运输的骨干，但要全面发展中欧陆运市场，各种运输方式必须紧密配合，各自发挥优势，形成铁路、水运、道路运输一体的运输链，为客户提供门到门的“一站式购齐”服务。目前主要应做的是结合各地区物流中心的建设，构建中欧国际物流陆路运输系统，包括信息系统、集疏运及转运系统、无水港及内陆口岸系统等。
另外，各国陆运企业要通过改善经营，降低成本，从而降低运输费用，使中欧陆运更有竞争力。(经作者本人允许并转载)
参考文献
1．车探来 《以无轨承运人制度推动国际铁路联运发展》 （《综合运输》2007年9期）
2．姚新超 《国际贸易运输》 （对外经济贸易大学出版社 2000年版）
作者简介 车探来，铁道部经济规划研究院副研究员；中国铁道学会会员
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