贯通亚欧大陆桥打造东方桥头堡

2014-04-20 13:28:48
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我国关于亚欧大陆桥的理论研究和企业运营实践目前基本上仅仅着眼于我国与俄罗斯和中亚五国的双边或多边贸易。在出现大陆桥理论的20多年里，我们一直把越过中亚五国的陆桥运输视为远期目标，而且从一开始就定位于通过波兰至德国的路线。这种定位限制了亚欧大陆桥的贯通，也很难得到陆桥西段欧洲国家的响应。而亚欧大陆桥不能贯通至欧洲，必然限制了陆桥的货流，陆桥得不到发展，作为东方桥头堡的连云港也无法借助陆桥运输，在国家经济发展的总体规划上获得战略性优势地位。6kI大陆桥物流联盟

一、亚欧大陆桥在国际运输网络中的重新定位6kI大陆桥物流联盟

　　如果仅仅将亚欧大陆桥定位为中国与中亚五国及俄罗斯亚洲部分的贸易通道，则该陆桥称不上是亚欧大陆桥，也不会成为国际运输网络的主要干线。目前的亚欧大陆桥自连云港起经阿拉山口、中亚五国至莫斯科的一段相对成熟，但是贸易量太小，所经过的国家经济均不太发达。该陆桥的国内段经过地区也是我国经济相对落后地区。要使这段陆桥真正成为连接亚洲和欧洲的陆桥，就要把眼光再放宽一些。将陆桥的东段和西段分别扩张，从亚欧贸易的大格局综合考虑。

　　（一）扩展亚欧大陆桥东段

　　连云港是亚欧大陆桥东方桥头堡，但是不能将思路局限于连云港的直接腹地。桥头堡的意义在于其枢纽性、中心性，应该以连云港为中心，将其南方的浙江、上海乃至东端海上腹地日本、韩国考虑在内。

　　如果大陆桥能够直通欧洲，则上桥货运量必然大大增加。考虑到海铁联运的经济性，北至山东，南至上海、浙江的上桥货均可以通过青岛、上海、宁波等口岸海运至连云港，日韩需要通过大陆桥运至欧洲的货物更应该首先海运至连云港，然后通过亚欧大陆桥运至欧洲。

　　这种设想初看过于大胆，其立论基础是亚欧大陆桥能够货运通畅，直通欧洲，目前显然不具备这一条件。因此，亚欧大陆桥东段的扩展实际上是建立在其西段发展的基础上。只要亚欧大陆桥能够直通欧洲，其吸引力必然大大增加，大量的中转货物会集中到作为东方桥头堡的连云港，只有这样，连云港才能发展成为我国乃至世界一流大港，成为枢纽性港口，否则，连云港在上海、宁波、青岛、天津等大港的夹击下，仅仅连接我国中西部和中亚五国等不发达地区，其可持续发展是很难展开的。

　　综上所述，连云港的发展，亚欧大陆桥的发展，其根本都在于上桥货运量的大小，要扩大上桥货运量，必须提高沿桥国家和地区的贸易量，发展现沿桥地区经济是一个方面，更重要的是扩展大陆桥的连接国家，将经济发达的欧洲国家和地区连接起来，才能带动整个大陆桥的发展，才能真正带动沿桥经济相对落后国家和地区的发展，从而形成沿桥各国和地区的良性互动发展。

　　（二）拓展亚欧大陆桥西段

　　根据上述大陆桥东段区位经济的分析可知，亚欧大陆桥西段的拓展意义重大，而且存在着现实可能。但是，传统的把汉堡和鹿特丹作为亚欧大陆桥西段桥头堡的思路却很难在实践中实现。这是因为，鹿特丹和汉堡均为世界级大港，从地理位置上看均处于西欧地区，从东方来的货物要通过多个亚洲和欧洲国家才能到达。而沿线各国经济发展差别很大，贸易来往不多，尤其是作为连接东西方的枢纽国家中亚五国与德国、荷兰等西欧国家联系有限，贸易量太小，无法形成支撑陆桥运营的基本货量。另一方面，从东亚经苏伊士运河至欧洲的海上航线经过几百年的发展，已经非常成熟，虽然耗时比较长，但安全可靠。陆桥运输要挑战传统，必须具备压倒性优势。而目前陆桥运输的服务在很多方面都不能尽如人意。因此，汉堡和鹿特丹方面对亚欧大陆桥始终兴趣不大。

　　在这种情况下，必须重新考虑亚欧大陆桥西方桥头堡问题。亚欧大陆桥西方桥头堡应该具备以下几个条件：1.经济足够发达，能够增加大陆桥货运量；2.离亚欧大陆桥中部的中亚五国和俄罗斯足够近，经过国家尽量少；3.与俄罗斯和中亚五国有足够多的联系，贸易量相对大。4.到达欧洲发达地区（英、法、德等国家）足够便利。

　　根据上述4个条件，可以发现波罗的海南部地区是最佳选择。其中，拉脱维亚和立陶宛优势更加明显。立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚是最早脱离前苏联的国家，目前已经加入欧盟。波罗的海地区为整个欧洲经济发展最快的地区，目前受金融危机的影响也相对较小。立陶宛、拉脱维亚等国家的GDP近几年以年均超过6％的速度增长，其中立陶宛2003年GDP的增长速度更是达到9.7％。2005年立陶宛实现GDP达710.84亿立特(约合205.87亿欧元)，比上年同期增长7.5%；人均GDP为20819立特(约合6030欧元)，比上年同期增加8.1%。这些国家都是前苏联国家，与俄罗斯和中亚五国传统上贸易来往频繁。如果考虑海铁联运因素，陆桥运输到达这些国家后，经海港进入波罗的海，可以方便地到达德国、法国、英国等大国的港口。

　　如同东方桥头堡是以大陆桥为依托的交通枢纽一样，西方桥头堡也应该是欧洲的区域交通枢纽，通过铁路和公路与亚洲、中东欧相连，通过海路与西欧、北欧相连，形成亚欧大陆桥欧洲端交通网络。

　　实践研究表明，这一具备西方桥头堡枢纽港口的城市可以是拉脱维亚的文茨皮尔斯港、立陶宛的克莱佩达港或俄罗斯加里宁格勒港。具体选择还需要进一步的研究分析。在笔者的实际接触中，这几个港口均对于成为亚欧大陆桥西方桥头堡具有浓厚的兴趣。

　　亚欧大陆桥东段和西段的扩展显然不能同时进行，西段桥头堡的确立是贯通整个亚欧大陆桥的关键，与波罗的海南部国家的合作会加速整个进程。瑞典、立陶宛、挪威、俄罗斯四国联合完成的“东西方交通走廊”项目正是欧洲方面对亚欧大陆桥研究的最新进展，充分表明欧洲国家对亚欧大陆桥的重视。与这些国家合作展开亚欧大陆桥西段布局的研究对于确定亚欧大陆桥西方桥头堡具有重要意义。

　　在贯通亚欧大陆桥的基础上，以连云港为中心，吸引陆桥辐射范围内的港口开展海铁联运，对于连云港的城市发展具有重要战略意义。

二、提升连云港东方桥头堡的地位

　　如果亚欧大陆桥能够贯通，日韩必然会加大上桥货量，而作为东方桥头堡的连云港作为区域性中转港其吞吐量会大大增加。任何一个世界或区域级的交通枢纽都不可能仅仅依靠本地区产生的货量，中转货是一个枢纽级港口吞吐量的重要组成部分，有时甚至占大部分，如香港、新加坡、釜山港莫不如此。连云港的港口建设应该具备吸引、处理除江苏省以外的货物的中转能力，尤其是吸引日、韩货源。

　　（一）保税功能是中转港口的基本功能之一

　　要具备中转能力，除了港口基本能力外，在通关政策上，连云港应该具有保税功能。保税港区具有国际中转、国际配送、国际采购、出口加工和国际转口贸易功能。可以享受境内关外，免证、免税、保税、入区退税等优惠政策。香港、新加坡等国际大港正是在自由港的基础上发展起来的。

　　港口保税功能在层次上有保税区、保税港区、自由港几个层次。目前，我国自2005年6月22日正式批准上海洋山为保税港区后，已先后批准天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州和厦门海沧为保税港区，至2008年9月7日，青岛前湾获批为保税港区，我国共批准8个保税港区。这是过渡到中转功能最强的自由港前的最后一个步骤。如果连云港能够申请保税港区，必然会吸引更多的中转货源，为亚欧大陆桥提供更多的上桥货量，才能更好地发挥东方桥头堡的功能。

　　（二）枢纽港应该同时为金融中心和贸易中心

　　要成为亚欧大陆桥的东方枢纽港，连云港必须具备现代服务业的基本条件，即成为区域性金融和贸易的集散地。没有完备的金融服务，企业的资金流和货流就会受到限制，就无法开展国际性货物中转。没有贸易量的支撑，货流的中转就会失去根本。

　　金融和物流是现代服务业排名前两名的产业，也是真正具有产业带动能力的服务产业。作为区域性枢纽港，金融和贸易是两根最为重要的支柱。而航运、金融和贸易发达的地区，一定也是物流信息的聚集地，从而使该地区成为现代物流中心。

　　（三）铁路服务水平是陆桥成败的关键

　　亚欧大陆桥的创新点在于海铁联运，但主体永远是铁路运输。因此，铁路服务水平的高低是大陆桥货流畅通的基本保障。作为途经我国多个省市的第二条亚欧大陆桥主要的竞争对手是跨越西伯利亚的俄罗斯亚欧大陆桥。俄罗斯铁路虽然仍然具有国家垄断的色彩，但是其技术水平还是远远高于我国的亚欧大陆桥，尤其是其铁路GPS定位系统为货主提供货物的即时跟踪服务是令很多货主宁愿化高价选择俄罗斯大陆桥的主要原因。

　　（四）打造连云港可持续发展能力

　　又好又快发展是我国经济发展新阶段的主题，可持续发展能力为中央所关注，也是欧洲发达国家反复强调的。欧盟国家在研究“东西方交通走廊”时，主题之一就是建设“绿色走廊”。牺牲环境发展的项目不仅会给连云港地区带来破坏，而且也难以争取到欧洲发达国家的合作。

　　总之，连云港的发展与亚欧大陆桥的发展息息相关。如果亚欧大陆桥能够贯通，延伸至欧洲，则连云港就面临着成为陆桥东方枢纽的历史机遇，将日韩、我国的华北地区、长江三角洲的广大地区纳入自己的腹地，从而获得跨越式发展。而这种历史机遇是可以通过努力获得的。目前，来自欧洲贯通亚欧大陆桥的呼声正日渐高涨，如果得到东方的响应，贯通亚欧大陆桥的前景必将很快到来。

　　来源：大陆桥视野2009.01 作者单位：青岛远洋船员学院

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