青岛港海铁联运竞风流

　　青岛港口集团的海铁联运开始于1994年，这在全国港口当中是比较早的。据青岛港前湾集装箱多式联运经理杨大海介绍，1994年是我国的市场经济刚刚起步阶段，青岛港口集团领导高瞻远瞩，用极具长远发展的眼光决定在全国率先开展海铁联运。集团领导提出：“要走出山东，到省外组织货源，把960万平方公里都作为我们的货源腹地作为我们的奋斗目标。” 当时，他们便已在郑州、西安、成都设立办事处，组织货源开始经营海铁联运。在1994年前后，郑州、西安、成都、太原等内陆地区的货源都走上海、天津港口进出。为了扭转这一不利局面，青岛港集团审时度势，制定了切实可行的措施。他们向广大客户大力宣传推广青岛港，把青岛港的优势推向全国。同时，切实加强内部管理，实实在在做好客户的服务工作，搞好优质服务，让广大客户逐渐了解认识青岛港的海铁联运优势。经过不懈努力，目前，青岛港外贸进出口海铁联运年运箱量位居全国第二，仅次于上海港。而且进出青岛港的集装箱量的60%以上都是内地货源。

　　青岛港的海铁联运最大突破是从2000年开始。

　　2000年，青岛港率先在全国开行了至内地郑州、西安、成都、太原等地的五定班列。从一开始的每周一班，到每周两班，到每周三班，发展到今天的每天一班或每天至少1.5班。

　　2002年，由于集装箱不断增加，青岛港老港区已不能满足货物吞吐的需要，因此集团领导扩大港区规模，开发黄岛港码头作为海铁联运集装箱专用码头。把集装箱事业发展推上了快车道，当年集装箱吞吐量增至341万标箱，比上年净增50万标箱。这为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。

　　2007年下半年，面对蜂拥而至大量积压的货物，青岛港开通了至内地的双层集装箱班列，这是铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，效果非常好，取得了很大的成效。

　　为了适应业务发展的需要，满足不断增加的货物进出港的需求，2007年青岛港集团投资购买了两组自备车，每组50节车皮，铁道部也与去年下半年投入了两组车皮，共四组车皮专行青岛港至西安的五定班列。但现在仍然满足不了市场需求，于是，青岛港驻西安的办事处向当地的铁道部门申请增加车皮，保证货物运输畅通。仅2007年12月份西安从青岛港进出口的箱量就达4400箱，按一列专列一次装载100个集装箱算，西安到青岛港的专列每天多达一列多。

　　同是2007年，青岛港过境集装箱量增幅迅猛。由于青岛港的航线密度大，覆盖全球，因此从青岛港过境货物的发展比较迅速，尤其到中亚各国的货物增幅较大，几乎是成倍增加。2007年和2006年相比，通过海铁联运的过境集装箱量增幅达87%。以前从青岛港过境班列的货物，大部份是日本、韩国的汽车配件、塑料制品，发展到去年的大宗远洋货物，像从美国、印度、欧洲的远洋货物运到青岛港后，再从青岛港过境到中亚国家。

　　青岛港海铁联运之所以取得如此成绩，有它自身的优势。一是信息畅通，方便客户。广大客户反映，不管是进口或出口的货物到达青岛港，他们一百个放心。客户从青岛港设在各地的办事处，随时都可以查到自己的货物在港情况；二是领导重视，服务周到。集团领导特别重视海铁联运的发展，并定下铁的政策：凡是省外通过多式联运的货物在青岛港优先配载，优先装船。当省外的货物因种种原因定不上船，由集团出面做有关方面的工作，一定要让省外的货物优先装船运走；三是青岛港环境好，货物进出港渠道通常便捷。

　　发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调,海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去,特别是必须有铁路及海关等单位高层部门的积极配合与支持,才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。集团领导亲自出面和海关、铁路等部门进行沟通和协调，争取铁路部和海关的支持,使青岛港的海铁联运能按“五定班列”方式运作。经过不懈努力，青岛港得到了铁路、海关等部门的大力支持：铁路部门同意把铁路延伸进港口集装箱堆场,设立集装箱多式联运站并纳入全国路网；海关方面则结合海铁联运业务发展的需要,积极与内地主要城市的海关协商,简化手续,减少环节,并分别签定两地海关海铁联运监管协议,启动远程报关服务,货主可在海关签定协议的内陆城市直接办理经由青岛港的进出口通关、结汇、退税手续；办理集装箱进出口商检、卫检、动植物检手续;签发国际集装箱出口全程提单。这些举措,不仅为青岛港大规模拓展海铁联运创造了前提条件,也使内陆地区有了“出海码头”和船运泊位,更利于发展进出口贸易。这种互利双赢的运输方式,不仅受到两地地方政府的支持,更受到企业的欢迎,使此项业务在短时期内便得以迅速发展。 

　　 青岛港口集团自加压力，负重起飞。广大员工严格执行集团制定的规章制度，增强主人翁责任感和危机感，自加压力，负重起飞。时刻牢记常德传总裁亲自制定的三项原则，即，第一，广大员工牢记，没有客户和用户，青岛港就没有饭吃；第二客户满意就是我们的标准；第三手续便捷，价格优惠，24小时服务。

　　目前，青岛港已开通了青岛港—郑州（共五组车，分上下层，每天一列）、青岛港—西安（每天一列）、青岛港—成都、青岛港—太原等海铁联运“五定班列”线路：。而国际过境集装箱班列则确保每天至少1.5列。

　　2008年，青岛港将和省外的兄弟单位研究开通几条新的五定班列，目前已确定两条线路。

　　

发展海铁联运  任重道远

　　2007年，青岛港已实现吞吐量2.6亿吨的总目标，集装箱吞吐量突破900万TEU。然而，与青岛港国际大港地位极不相称的是，2007年青岛港海铁联运集装箱量虽已超过15万标箱，比2006年的8.4万标箱增加了近1倍，并在全国港口中处于领先地位，但与目前国外航运业发达国家相比、特别是与青岛港自身国际大港地位相比是极不相称的。据悉，2008年青岛港要海铁联运集装箱量确保超过20万标箱。

　　目前，制约海铁联运的发展因素很多，严重阻碍了港口集装箱运输的发展。青岛港前湾集装箱多式联运经理杨大海说，目前制约海铁联运的发展因素主要是由于铁路供需矛盾突出所致。其次，具体政策和相关法规的建设滞后,未能为实施海铁联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。因此，他呼吁要尽快解决过境货物在阿拉山口的压箱现象，加快发展五定班列，解决铁路用力紧张问题，鼎立支持海铁联运的快速发展。同时各部门要一起努力，部门应该鼓励、扶持和引导集装箱海铁联运的发展，建立海铁联运协调机制，促进海铁联运各参与方之间的沟通与协调，形成开放、公平、透明的海铁联运环境。

　　大力实施直接、快捷、费用低廉的海铁联运,是目前港口做大做强,保持持续、快速发展的迫切需要。作为现在国际通行的最时尚的货运方式,推动集装箱海铁联运,不仅仅是港口拓宽经济腹地,增强竞争优势的需要,同时还能为腹地提供畅通的运输通道,使这些经济相对落后,对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可以利用这个通道发展外贸事业,加速经济发展,这是一举多得的好事。

　　在全国沿海港口当中，青岛港的海铁联运所取得的成效相当显著，一直处于领先地位，在北方港口当中则稳居龙头。

　　

　　海铁联运成绩斐然

　　青岛港口集团的海铁联运开始于1994年，这在全国港口当中是比较早的。据青岛港前湾集装箱多式联运经理杨大海介绍，1994年是我国的市场经济刚刚起步阶段，青岛港口集团领导高瞻远瞩，用极具长远发展的眼光决定在全国率先开展海铁联运。集团领导提出：“要走出山东，到省外组织货源，把960万平方公里都作为我们的货源腹地作为我们的奋斗目标。” 当时，他们便已在郑州、西安、成都设立办事处，组织货源开始经营海铁联运。在1994年前后，郑州、西安、成都、太原等内陆地区的货源都走上海、天津港口进出。为了扭转这一不利局面，青岛港集团审时度势，制定了切实可行的措施。他们向广大客户大力宣传推广青岛港，把青岛港的优势推向全国。同时，切实加强内部管理，实实在在做好客户的服务工作，搞好优质服务，让广大客户逐渐了解认识青岛港的海铁联运优势。经过不懈努力，目前，青岛港外贸进出口海铁联运年运箱量位居全国第二，仅次于上海港。而且进出青岛港的集装箱量的60%以上都是内地货源。

　　青岛港的海铁联运最大突破是从2000年开始。

　　2000年，青岛港率先在全国开行了至内地郑州、西安、成都、太原等地的五定班列。从一开始的每周一班，到每周两班，到每周三班，发展到今天的每天一班或每天至少1.5班。

　　2002年，由于集装箱不断增加，青岛港老港区已不能满足货物吞吐的需要，因此集团领导扩大港区规模，开发黄岛港码头作为海铁联运集装箱专用码头。把集装箱事业发展推上了快车道，当年集装箱吞吐量增至341万标箱，比上年净增50万标箱。这为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。

　　2007年下半年，面对蜂拥而至大量积压的货物，青岛港开通了至内地的双层集装箱班列，这是铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，效果非常好，取得了很大的成效。

　　为了适应业务发展的需要，满足不断增加的货物进出港的需求，2007年青岛港集团投资购买了两组自备车，每组50节车皮，铁道部也与去年下半年投入了两组车皮，共四组车皮专行青岛港至西安的五定班列。但现在仍然满足不了市场需求，于是，青岛港驻西安的办事处向当地的铁道部门申请增加车皮，保证货物运输畅通。仅2007年12月份西安从青岛港进出口的箱量就达4400箱，按一列专列一次装载100个集装箱算，西安到青岛港的专列每天多达一列多。

　　同是2007年，青岛港过境集装箱量增幅迅猛。由于青岛港的航线密度大，覆盖全球，因此从青岛港过境货物的发展比较迅速，尤其到中亚各国的货物增幅较大，几乎是成倍增加。2007年和2006年相比，通过海铁联运的过境集装箱量增幅达87%。以前从青岛港过境班列的货物，大部份是日本、韩国的汽车配件、塑料制品，发展到去年的大宗远洋货物，像从美国、印度、欧洲的远洋货物运到青岛港后，再从青岛港过境到中亚国家。

　　青岛港海铁联运之所以取得如此成绩，有它自身的优势。一是信息畅通，方便客户。广大客户反映，不管是进口或出口的货物到达青岛港，他们一百个放心。客户从青岛港设在各地的办事处，随时都可以查到自己的货物在港情况；二是领导重视，服务周到。集团领导特别重视海铁联运的发展，并定下铁的政策：凡是省外通过多式联运的货物在青岛港优先配载，优先装船。当省外的货物因种种原因定不上船，由集团出面做有关方面的工作，一定要让省外的货物优先装船运走；三是青岛港环境好，货物进出港渠道通常便捷。

　　发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调,海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去,特别是必须有铁路及海关等单位高层部门的积极配合与支持,才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。集团领导亲自出面和海关、铁路等部门进行沟通和协调，争取铁路部和海关的支持,使青岛港的海铁联运能按“五定班列”方式运作。经过不懈努力，青岛港得到了铁路、海关等部门的大力支持：铁路部门同意把铁路延伸进港口集装箱堆场,设立集装箱多式联运站并纳入全国路网；海关方面则结合海铁联运业务发展的需要,积极与内地主要城市的海关协商,简化手续,减少环节,并分别签定两地海关海铁联运监管协议,启动远程报关服务,货主可在海关签定协议的内陆城市直接办理经由青岛港的进出口通关、结汇、退税手续；办理集装箱进出口商检、卫检、动植物检手续;签发国际集装箱出口全程提单。这些举措,不仅为青岛港大规模拓展海铁联运创造了前提条件,也使内陆地区有了“出海码头”和船运泊位,更利于发展进出口贸易。这种互利双赢的运输方式,不仅受到两地地方政府的支持,更受到企业的欢迎,使此项业务在短时期内便得以迅速发展。 

　　 青岛港口集团自加压力，负重起飞。广大员工严格执行集团制定的规章制度，增强主人翁责任感和危机感，自加压力，负重起飞。时刻牢记常德传总裁亲自制定的三项原则，即，第一，广大员工牢记，没有客户和用户，青岛港就没有饭吃；第二客户满意就是我们的标准；第三手续便捷，价格优惠，24小时服务。

　　目前，青岛港已开通了青岛港—郑州（共五组车，分上下层，每天一列）、青岛港—西安（每天一列）、青岛港—成都、青岛港—太原等海铁联运“五定班列”线路：。而国际过境集装箱班列则确保每天至少1.5列。

　　2008年，青岛港将和省外的兄弟单位研究开通几条新的五定班列，目前已确定两条线路。

　　

　　发展海铁联运  任重道远

　　2007年，青岛港已实现吞吐量2.6亿吨的总目标，集装箱吞吐量突破900万TEU。然而，与青岛港国际大港地位极不相称的是，2007年青岛港海铁联运集装箱量虽已超过15万标箱，比2006年的8.4万标箱增加了近1倍，并在全国港口中处于领先地位，但与目前国外航运业发达国家相比、特别是与青岛港自身国际大港地位相比是极不相称的。据悉，2008年青岛港要海铁联运集装箱量确保超过20万标箱。

　　目前，制约海铁联运的发展因素很多，严重阻碍了港口集装箱运输的发展。青岛港前湾集装箱多式联运经理杨大海说，目前制约海铁联运的发展因素主要是由于铁路供需矛盾突出所致。其次，具体政策和相关法规的建设滞后,未能为实施海铁联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。因此，他呼吁要尽快解决过境货物在阿拉山口的压箱现象，加快发展五定班列，解决铁路用力紧张问题，鼎立支持海铁联运的快速发展。同时各部门要一起努力，部门应该鼓励、扶持和引导集装箱海铁联运的发展，建立海铁联运协调机制，促进海铁联运各参与方之间的沟通与协调，形成开放、公平、透明的海铁联运环境。

　　大力实施直接、快捷、费用低廉的海铁联运,是目前港口做大做强,保持持续、快速发展的迫切需要。作为现在国际通行的最时尚的货运方式,推动集装箱海铁联运,不仅仅是港口拓宽经济腹地,增强竞争优势的需要,同时还能为腹地提供畅通的运输通道,使这些经济相对落后,对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可以利用这个通道发展外贸事业,加速经济发展,这是一举多得的好事。

　　在全国沿海港口当中，青岛港的海铁联运所取得的成效相当显著，一直处于领先地位，在北方港口当中则稳居龙头。

　　

　　海铁联运成绩斐然

　　青岛港口集团的海铁联运开始于1994年，这在全国港口当中是比较早的。据青岛港前湾集装箱多式联运经理杨大海介绍，1994年是我国的市场经济刚刚起步阶段，青岛港口集团领导高瞻远瞩，用极具长远发展的眼光决定在全国率先开展海铁联运。集团领导提出：“要走出山东，到省外组织货源，把960万平方公里都作为我们的货源腹地作为我们的奋斗目标。” 当时，他们便已在郑州、西安、成都设立办事处，组织货源开始经营海铁联运。在1994年前后，郑州、西安、成都、太原等内陆地区的货源都走上海、天津港口进出。为了扭转这一不利局面，青岛港集团审时度势，制定了切实可行的措施。他们向广大客户大力宣传推广青岛港，把青岛港的优势推向全国。同时，切实加强内部管理，实实在在做好客户的服务工作，搞好优质服务，让广大客户逐渐了解认识青岛港的海铁联运优势。经过不懈努力，目前，青岛港外贸进出口海铁联运年运箱量位居全国第二，仅次于上海港。而且进出青岛港的集装箱量的60%以上都是内地货源。

　　青岛港的海铁联运最大突破是从2000年开始。

　　2000年，青岛港率先在全国开行了至内地郑州、西安、成都、太原等地的五定班列。从一开始的每周一班，到每周两班，到每周三班，发展到今天的每天一班或每天至少1.5班。

　　2002年，由于集装箱不断增加，青岛港老港区已不能满足货物吞吐的需要，因此集团领导扩大港区规模，开发黄岛港码头作为海铁联运集装箱专用码头。把集装箱事业发展推上了快车道，当年集装箱吞吐量增至341万标箱，比上年净增50万标箱。这为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。

　　2007年下半年，面对蜂拥而至大量积压的货物，青岛港开通了至内地的双层集装箱班列，这是铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，效果非常好，取得了很大的成效。

　　为了适应业务发展的需要，满足不断增加的货物进出港的需求，2007年青岛港集团投资购买了两组自备车，每组50节车皮，铁道部也与去年下半年投入了两组车皮，共四组车皮专行青岛港至西安的五定班列。但现在仍然满足不了市场需求，于是，青岛港驻西安的办事处向当地的铁道部门申请增加车皮，保证货物运输畅通。仅2007年12月份西安从青岛港进出口的箱量就达4400箱，按一列专列一次装载100个集装箱算，西安到青岛港的专列每天多达一列多。

　　同是2007年，青岛港过境集装箱量增幅迅猛。由于青岛港的航线密度大，覆盖全球，因此从青岛港过境货物的发展比较迅速，尤其到中亚各国的货物增幅较大，几乎是成倍增加。2007年和2006年相比，通过海铁联运的过境集装箱量增幅达87%。以前从青岛港过境班列的货物，大部份是日本、韩国的汽车配件、塑料制品，发展到去年的大宗远洋货物，像从美国、印度、欧洲的远洋货物运到青岛港后，再从青岛港过境到中亚国家。

　　青岛港海铁联运之所以取得如此成绩，有它自身的优势。一是信息畅通，方便客户。广大客户反映，不管是进口或出口的货物到达青岛港，他们一百个放心。客户从青岛港设在各地的办事处，随时都可以查到自己的货物在港情况；二是领导重视，服务周到。集团领导特别重视海铁联运的发展，并定下铁的政策：凡是省外通过多式联运的货物在青岛港优先配载，优先装船。当省外的货物因种种原因定不上船，由集团出面做有关方面的工作，一定要让省外的货物优先装船运走；三是青岛港环境好，货物进出港渠道通常便捷。

　　发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调,海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去,特别是必须有铁路及海关等单位高层部门的积极配合与支持,才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。集团领导亲自出面和海关、铁路等部门进行沟通和协调，争取铁路部和海关的支持,使青岛港的海铁联运能按“五定班列”方式运作。经过不懈努力，青岛港得到了铁路、海关等部门的大力支持：铁路部门同意把铁路延伸进港口集装箱堆场,设立集装箱多式联运站并纳入全国路网；海关方面则结合海铁联运业务发展的需要,积极与内地主要城市的海关协商,简化手续,减少环节,并分别签定两地海关海铁联运监管协议,启动远程报关服务,货主可在海关签定协议的内陆城市直接办理经由青岛港的进出口通关、结汇、退税手续；办理集装箱进出口商检、卫检、动植物检手续;签发国际集装箱出口全程提单。这些举措,不仅为青岛港大规模拓展海铁联运创造了前提条件,也使内陆地区有了“出海码头”和船运泊位,更利于发展进出口贸易。这种互利双赢的运输方式,不仅受到两地地方政府的支持,更受到企业的欢迎,使此项业务在短时期内便得以迅速发展。 

　　 青岛港口集团自加压力，负重起飞。广大员工严格执行集团制定的规章制度，增强主人翁责任感和危机感，自加压力，负重起飞。时刻牢记常德传总裁亲自制定的三项原则，即，第一，广大员工牢记，没有客户和用户，青岛港就没有饭吃；第二客户满意就是我们的标准；第三手续便捷，价格优惠，24小时服务。

　　目前，青岛港已开通了青岛港—郑州（共五组车，分上下层，每天一列）、青岛港—西安（每天一列）、青岛港—成都、青岛港—太原等海铁联运“五定班列”线路：。而国际过境集装箱班列则确保每天至少1.5列。

　　2008年，青岛港将和省外的兄弟单位研究开通几条新的五定班列，目前已确定两条线路。

　　

　　发展海铁联运  任重道远

　　2007年，青岛港已实现吞吐量2.6亿吨的总目标，集装箱吞吐量突破900万TEU。然而，与青岛港国际大港地位极不相称的是，2007年青岛港海铁联运集装箱量虽已超过15万标箱，比2006年的8.4万标箱增加了近1倍，并在全国港口中处于领先地位，但与目前国外航运业发达国家相比、特别是与青岛港自身国际大港地位相比是极不相称的。据悉，2008年青岛港要海铁联运集装箱量确保超过20万标箱。

　　目前，制约海铁联运的发展因素很多，严重阻碍了港口集装箱运输的发展。青岛港前湾集装箱多式联运经理杨大海说，目前制约海铁联运的发展因素主要是由于铁路供需矛盾突出所致。其次，具体政策和相关法规的建设滞后,未能为实施海铁联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。因此，他呼吁要尽快解决过境货物在阿拉山口的压箱现象，加快发展五定班列，解决铁路用力紧张问题，鼎立支持海铁联运的快速发展。同时各部门要一起努力，部门应该鼓励、扶持和引导集装箱海铁联运的发展，建立海铁联运协调机制，促进海铁联运各参与方之间的沟通与协调，形成开放、公平、透明的海铁联运环境。来源：大陆桥视野