海铁联运缘何难展拳脚

2014-04-26 12:16:18
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1991年，我国出台了新亚欧大陆桥国际过境集装箱运输管理试行办法，1992年12月1日，新亚欧大陆桥正式开通运营，到今年，整整过去了15年。然而，由于种种原因制约，其发展还不尽如人意。值得注意的是，海铁联运作为新亚欧大陆桥运输的一种重要形式，正日益受到我国沿海更多港口、口岸的关注。Ksr大陆桥物流联盟

海铁联运是与进出口贸易发展密切相关的一种国际通行的货运方式，而我国，尤其是上海地区，近年来外贸量急剧增长，为海铁联运的发展提供了肥沃的土壤。在海铁联运逐渐发展的背后，仍然存在许多不利的因素。Ksr大陆桥物流联盟

　　政府方面牵头推进此项业务的职能部门不明确，对拓展海铁联运的重要性认识不足；具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的外围环境；缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。如今个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务，碰到困难和问题难以解决，业务量无法形成规模。

　　港口方面集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展；运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合；港口和铁路部门在规划上没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间，大多未设立适合于海铁联运的海关监管区，确切地说仍不具备进行大规模运作的条件。在目前比较适合开展海铁联运业务的有关港区，普遍存在的共同问题是：规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营；有的港口甚至还存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差等问题。虽然都具有经营方式灵活、多变的优势，但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章，难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务。同时，由于部分港口目前箱源比较丰富，尚有相当数量的箱源可以挖掘，而拓展海铁联运又有诸多的困难，以致港口方面目前尚未将开发内陆纵深腹地问题列入议事日程。

　　铁路方面在目前铁路运力普遍紧张的情况下，铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系；铁路运输的网点普及不足，内陆有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务；导致客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证运到期限，使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐且费用高。

　　海关方面在港区和铁路内大多未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制，集、拼箱及中转业务发展比较困难。

　　代理方面代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司在内陆没有代理，而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运代理权限；由于缺乏合适的中介机构，代理公司很难报出“一口价”，因此很难进行各方面的衔接。

　　货主因素客户观念的制约。目前一些客户对海铁联运的认识还不足，不去考虑海铁联运对物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考虑大陆桥运输方式的发展。

　　经济环境因素由于不同国家经济发展的不平衡，造成进口和出口的集装箱规格、标准和箱量不同。目前，进口都是高附加值的产品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工为主，用的都是以小箱为主，这样就造成了出口和进口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成为制约船公司发展海铁联运的一大因素。

　　信息系统方面虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），但该系统完全是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户很难查询集装箱在途位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。

　　成本方面铁路目前实行的“一口价”虽深受欢迎，但是变动频繁，时常让货主不知所措。由于未能实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费；同时由于内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用，又增加箱的使用成本；此外还涉及到铁路和公路运输之间的转换，增加了成本。

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