无阻碍运输 陆桥沿线各国共同努力的目标

新亚欧大陆桥自1990年9月12日与前苏联土西铁路接轨、1991年7月20日临时过货以来，运营情况良好。目前阿拉山口口岸的过货量已从临时过货当年的16万吨增加到2006年的1462万吨，阿拉山口口岸已成为中国新疆和内地各省市以及韩国、日本、印度等国进入中亚各国和俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家的国际大通道。然而，新亚欧大陆桥的两次换装既造成了人力、物力和财力的极大浪费，又耽误了大量的时间，从而加大了运输成本，使其在与第一亚欧大陆桥和海运的竞争中失去优势。所以，要提高新亚欧大陆桥的竞争力，其中最重要的一环，就是实现“无阻碍的运输”。据了解，精—伊—霍铁路将在2008年通车，阿拉木图至霍尔果斯的铁路也正在酝酿、设计之中。如果将阿—霍段铁路修成准轨，就可以在实现新亚欧大陆桥的“无阻碍运输”方面迈出一大步。

　　众所周知，世界上第一条铁路于1825年诞生于英国。从那时起，各国都纷纷仿效英国在本国修筑铁路，使用火车。铁路的修筑，火车的广泛使用，是人类进入现代社会的重要标志。据不完全统计，目前全世界共有133万公里铁路。毫无疑问，这些铁路给各国人民提供了极大的方便。然而，美中不足的是：各国修筑的铁路轨距却不尽相同。大多数国家（如欧洲各国、美国、加拿大、中国、日本、朝鲜、伊朗、土耳其、埃及等）采用的是准轨（1520毫米）；印度、巴基斯坦和孟加拉等国也采用宽轨（1676毫米）；越南等国采用的窄轨（1067毫米）等，大约有30多种轨距。由于不同轨距的铁路之间不能直通，就给铁路运输带来了很大的麻烦。所以，180多年来不少国家都在为换装头疼，也都在思考如何实现无换装、无阻碍的运输。1996年3月22日，上海《文汇报》发表了题为《新亚欧大陆桥面临新形势》一文，提出了：创造条件，向“无换装运输”的目标努力。2003年本人又在《试为新亚欧大陆桥“号脉开方”》（载《大陆桥视野》杂志第5期）一文中进一步提出：鉴于世界铁路准准轨化的大趋势和新亚欧大陆桥东段（中国境内）为准轨，中段（哈、俄、白三国）为宽轨，西段（波、德、荷三国）又为准轨的现实，建议在中段干线修筑一条准轨铁路，实现全线无换装、无阻碍的运输，造福于人民。时间仅过了一年多，哈萨克斯坦共和国就正式决定修筑一条准轨铁路（起点为中国的阿拉山口，出境后大体上沿阿克斗卡、巴尔喀件、杰兹卡兹甘、萨克绍利斯基西行，从别涅乌南下，通过土库曼斯坦，最后与伊朗的准轨铁路相接，全长近4000公里，其中在哈境内约3083公里）。并于2004年3月在香港举行了研讨会，向国际社会推介这一举世瞩目的铁路建设工程，在世界上引起了巨大的反响。国际舆论普遍认为，这是哈萨克斯坦独立后为世界铁路运输所作的重大贡献。但是，在2006年12月由白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、立陶宛、俄罗斯、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、乌克兰、芬兰和爱沙尼亚等11个国家运输部长和铁路公司领导参加在阿拉木图举行的《战略伙伴关系——1520·中亚》为题的会议上，签署了关于建立中亚地区国际运输走廊发展战略研究工作小组的备忘录，认为：“充分利用1520毫米宽轨铁路空间更为有利。”只字未提准轨铁路的问题。这样，就使哈萨克斯坦在原来的准轨化的立场上似乎倒退了一步。另据了解，中哈双方在霍尔果斯铁路接轨会谈中亦未提到准轨化问题。在这种情况下，笔者认为有必要再提及新亚欧大陆桥中段的准轨化问题。

　　实际上，新亚欧大陆桥中段的准轨化并不是要将原苏联境内的近15万公里的宽轨铁路全部换成准轨，这既无必要，也不可能。而只是在干线经过的地方新建一条准轨铁路，其他地方仍然保持原来的宽轨铁路系统不变，继续发挥作用。这样，投资并不很大，尤其是新建铁路，准轨和宽轨则相差无几，准轨投资可能还要少一些。如果要把中亚地区建成“国际运输走廊”，就必须扎扎实实地做工作，沿线各国共同努力才能完成。例如先从霍尔果斯至阿拉木图的铁路开始，将本段铁路修成准轨。建成后，乌鲁木齐直达阿拉木图的客货运输就不用再绕一个大弯到阿拉山口换装；而从阿拉木图发出的客货列车，可以无换装、无阻碍的通过霍尔果斯进入中国乌鲁木齐、兰州、西安、北京、上海、广州以及其他任何地方。在此基础上，准轨铁路可以继续向比什凯克、塔什干、阿什哈巴德延伸，最后与伊朗的准轨铁路接通，再经土耳其和保加利亚进入欧洲的准轨铁路系统，实现新亚欧大陆桥全线的无换装、无阻碍的运输。这一区段，约需新修准轨铁路2300公里，比原来哈国提出的准轨线路缩短1700公里。而且，这一线路必须经过阿拉木图、比什凯克、塔纳斯、塔什干、撒马尔罕、布哈拉、土库曼纳巴特、马雷、阿什哈巴德等4个首都和历史文化名城，比原来选线大都经过荒漠地区要有价值得多。同时，这一线路也是中亚地区人流物流最集中的区域，其经济和政治意义显而易见。

　　“准轨化”是世界铁路运输发展的大趋势，也是铁路本身发展的客观要求，特别是目前整个国际经济社会高速运转的时候更是如此。人们在经过若干年后才发现当时的各种不同轨距会给现在铁路运输造成如此巨大的麻烦；如果火车的发明者史蒂芬看到现在的这种情况，他肯定会因为后来人们的“独出心裁”而非常生气的。不管当时出于什么考虑，目前的现实已经证明当时的做法是错误的。现在人们一般最常见的解释是：“出于军事目的”。例如，在解释俄罗斯的宽轨时说：这是沙皇尼古拉一世为了阻止法国拿破仑的武装入侵而将铁路扩宽的。但是，沙皇尼古拉一世肯定不会“承担”这个历史责任的。因为拿破仑入侵俄国时（1812年）世界上还没铁路和火车，尼古拉一世亦未当政（其在位时间为1825-1855年）；而俄罗斯的第一条铁路修筑于1837年。而能说明问题的是，在第二次世界大战中苏联的宽轨铁路并没有能阻止德国法西斯300万大军闪电式的武装进攻。当然，现在不是“追究”某个人的历史责任。但是，要正视“历史错误”。例如：日本新建的干线铁路已全部采用准轨；越南正在将全国的窄轨铁路改造为准轨；英国、法国、德国、西班牙等国新建的城市轻铁线路也都采用准轨，便于和地铁、干线铁路接轨联运。

　　实现新亚欧大陆桥的无换装、无阻碍的运输不是一两个国家的事，需要陆桥沿线各国的共同努力，尤其是地处中段的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦等国的大力支持与紧密配合才能达到预期的目的。毫无疑问，新亚欧大陆桥实现无阻碍运输后，上述国家肯定是主要受益者。