国际多式联运中的过境铁路运输

2014-04-26 13:51:36
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随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、陆、空、公路、铁路和江河等互不相连的单一运输方式，已不适应现代经济发展的要求。在集装箱运输的基础上，把海运、空运、铁路、公路、内河等多种运输方式有机的结合起来，组成连贯的一体化运输方式，称为“国际多式联运”。作为一种先进运输方式：把跨越多个国家、使用多种运输工具、途中多次转运的复杂货物运输，通过不同运输方式的组合，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程连续运输，使货主只对一个责任人通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，便可完成全部手续。国际多式联运以它责任统一、手续简单，中间环节少、运输时间缩短、货损降低，节省运杂费用、降低成本，便于实现门到门运输和现代第三方物流、提高运输水平、组织合理运输的特点和优越性。体现了货物运输中的高级组织形式。zCw大陆桥物流联盟

国际上所说的“大陆桥”运输，是指采用符合国际标准化组织（ISO）规定的20英尺或40英尺集装箱，装载在直达专用列车上，利用大陆的铁路作为中间桥梁，将其与大陆的两边海上运输线连接起来，从而形成跨越大陆、连接海洋的国际集装箱连贯运输方式。它的基本形式是海—陆—海连贯运输。也是国际多式联运的一部份。zCw大陆桥物流联盟

　　1.过境铁路运输是国际铁路货物联运的一种形式，在整个国际多式联运过程中，铁路承担的是“过境铁路运输”的责任。外国货主的货物通过我国的国境站、港口站进入中国关境，在海关监管条件下，通过铁路运输，运抵另一国境站或港口站，监管交接出境，货物交付国外收货人、代理人或《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）参加国铁路（以下简称“参加路”）。

　　我国的过境铁路运输发展多年，现已初具规模。从上个世纪八十年代末开始，中国铁路开始与周边国际铁路接触，商谈开展集装箱国际联运，并首先开通了天津—二连过境到蒙古去的小陆桥运输。1992年铁道部分别与哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯铁路签订了集装箱进出口和过境运输协议。这一年，连云港—阿拉山口的新亚欧大陆桥集装箱过境运输正式开通，受到了国际上的重视。

　　我国的过境铁路运输路线主要有以下几条：大连—满州里（俄罗斯）；大连—丹东（朝鲜）；塘沽—二连（蒙古）；连云港（塘沽、上海等东部港口站）—阿拉山口（中亚等国）。

　　2.我国的过境铁路运输，在国内过境段铁路运输使用《国际货协运单》，执行《国际货协》有关过境运输规则。

　　国际铁路货物联运定义：凡在跨国及两个及以上国家铁路的货物运送中，由参加国家铁路共同使用一份运输票据，并以连带责任办理的全程铁路运送，该种运输组织形式就称为国际铁路货物联运。

《国际铁路货物联运协定》签定于1951年11月1日（我国在1954年1月1日加入），参与签字国有中、俄、越、蒙、哈等22个国家，铁路总长26万多公里。由于当时的政治形势和东西方之间意识形态分歧的对立，造成以苏欧社会主义国家为主的《国际货协》，与以西欧国家为主的《国际铁路货物运送公约》（以下简称《国际货约》），在成立目的、政治趋向、成员组织、运输规则的不同，使《国际货协》的运输规则政策并没有循矩当时西方世界的国际惯例。其主要规则：如铁路连带责任、交货条款、铁路清算等主要条款，都是自成系统。这样对游戏规则趋于统一的现代社会经贸交往带来不便、不符之处甚多。自五十年代开始，两大铁路联运组织已进行了多次洽商、研究关于“统一各种铁路协定的可能性和制定统一国际铁路联运规章”。但未取得具体成果。

　　这样，按《国际货协》过境运输规则的我国过境铁路运输，在规章、单据、交货条款、贸易术语等重要方面，与现行国际惯例的不能统一。

　　3. 执行《国际货协》规则的过境铁路运输主要特点：

　　一是由参加《国际货协》国家铁路承担连带责任，把货物从接运的港口站或国境站运送到另一国家的目的地（到达站），交到运单收货人手中。这样，《国际货协》参加国铁路行使连带责任，由纯粹的运输工具承运人到代为行使国际货运代理人的部分职能，包括内陆运输工具的海关监管职能、边境口岸的货物交接职能、不同轨距铁路车辆的换装职能和过境第三国铁路的货物运输和票据递送职能、在到达站通知收货人（买方）提取货物职能、在到达站保全货物的职能。在跨越一个或多个国家的全程运输中，各参加路和车站只对《国际货协》负责。

　　二是使用一份铁路联运票据完成货物的跨国运输、节省人力、减少货损。在国际联运中，参加联运国家铁路作为统一的承运人，承担连带责任。使用一份票据对发货人（即托运人，系《国际铁路货物联运协定》中的称谓，下同）或收货人，负责办理从一国铁路始运站至另一国铁路终到站的全过程运输。即使是在两国铁路移交货物时，其货物和单据交接工作也纯属联运国铁路之间的内部作业而无需发货人或收货人参加。

　　三是在运输责任方面采用统一责任制，减少中间环节、简化手续。自铁路承运货物起到交付货物或到达某一转发送车站时止的全部运送过程，无论国际铁路联运货物的灭失、毁损、短少等或延迟交付的责任是发生在哪一个参加联运国铁路区段，均按参加联运国铁路共同签署的《国际货协》中的连带责任条款对发货人或收货人负责。全部运送过程中，发货人或托运人无直接控货权，只能按照《国际货协》办理规定的有关手续。

　　四是仅使用铁路一种运输方式，时间性强。国际铁路货物联运不涉及其他运输方式的参与，只使用铁路运输一种运输形式，在运输的连贯性、持续性等方面有其特有的优势，并具有铁路运输时间性强的特点。

　　五是交货方式：根据《国际货协》第三章“运输合同履行”第17条“货物的交付、货物的查询”第1项的规定：“货物到达到站，收货人向铁路付清运单所载的一切应付的运送费用后，铁路必须将货物、运单正本和货物到达通知单交付收货人；收货人必须支付运送费用并领取货物”。

　　现行国际联运做法：在《国际货协运单》第5栏中，收货人必须是收货国家的法人或自然人，在货物运抵到达站后，到达车站通知收货人，收货人在领取货物时，凭确认的收货人身份，在向车站交付到达铁路、车站的一切费用后，即可领取货物和相应单据，并据此报关。收货人必须是直接货主，且凭确认的收货人身份即可领取货物和相应单据。

　　六是全程运输中发生货损货差及运输事故时，唯一的法定文件是商务记录，但商务记录的工作语文是中文和俄文，这对于国际贸易合同和保险合同的通用语文—英文，又是格格不入的。

　　三

　　国际上对国际多式联运这种现代运输方式十分重视，联合国已组织制定了：1975年《国际商会联运单证统一规则》、1980年《国际货物多式联运公约》、1992年《贸发会/国际商会多式联运单证规则》。对国际多式联运中的多式联运单证、多式联运经营人责任、发货人责任、索赔和诉讼、海关事宜、交货条款等确定的比较详细、明确。在《2000年国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则》）归纳了在国际贸易界通用的13种贸易术语，对有关费用、责任、风险的划分和货物所有权转移的界限也作了明确规定。而在铁路国际联运中，由于其运输方式的特殊性，一直未有明确的专门条款术语规定。并且很多规定与现行国际惯例相饽。

　　根据上述《国际货协》过境铁路运输的特点，与现行国际多式联运规则的异同作简要分析。

　　1．国际多式联运的主要特点：

　　由国际多式联运经营人负责管理、控制不同运输方式、不同运输区段、跨越多个国家、途中多次转运的货物连续运输；对跨越多国、多种运输工具、途中多次转运的复杂货物运输，只签定一份“国际多式联运合同”。由国际多式联运经营人对全程运输负责；对跨越多国、多种运输工具、途中多次转运的复杂货物运输，只使用一份“国际多式联运单证”，作为货物交付凭证、物权凭证、银行议付单证、收取运费凭证；国际多式联运经营人对全程运输制定单一费率，并一次向货主收取。这里包括各段运费、人工管理费用和合理利润；承担国际多式联运合同规定的与运输、服务有关责任，并保证将货物交给国际多式联运单证持有人或单证指定的收货人。

　　2.国际多式联运经营人在签定“国际多式联运合同”后，对货主承担全程运输责任，作为总承运人；负责不同运输方式的组合，除自己可办理部份运输任务，并委托各运输区段的分承运人办理各段运输。要保证全程运输中对货物的监控和运输连续性。要保证在约定的时间运抵到货地并交给指定收货人。

　　这里就和《国际货协》参加铁路所执行的《国际货协》过境运输规则产生了背饽的地方。如：

我国和通过我国的过境铁路运输抵达国家，都是参加《国际货协》国家铁路。它们在过境铁路运输中执行《国际货协》的过境运输规则、承担连带责任，只对《国际货协》负责。不会额外和国际多式联运经营人签定分承运协议。

在过境我国的铁路运输中，只使用一份铁路联运票据完成货物的跨国运输。参加联运国家铁路作为统一的承运人，承担连带责任负责办理从一国铁路始运站至另一国铁路终到站的全过程运输，包括货物和单证的交接。在全部运送过程中，发货人或托运人无直接控货权，只能通过《国际货协》规则手续办理变更、退运等事宜。

现行国际联运作法：收货人必须是直接货主，且凭确认的收货人身份即可领取货物和相应单据。“国际多式联运单证”，作为货物交付凭证的作用将无效。

　　综上所述，国际铁路货物联运中的过境铁路运输作为国际多式联运的重要环节，在承运规则、单据使用、交货条款、责任划分等主要条款上与“多式联运国际规则”的相背饽，造成国际多式联运在通过过境铁路运输时，国际多式联运单证、责任、交货功能的缺失。

四

　　我国目前过境铁路运输分析：

　　1.中蒙“小陆桥” 过境铁路运输路线

　　根据中国和蒙古两国政府的协议；我国将天津新港对蒙古开放，蒙古国进口货物在塘沽站用中国铁路运抵二连出境蒙古。中蒙小陆桥运输的开通，为各国出口到蒙古和蒙古出口到上述国家的货物铁海（海铁）转运创造了条件。为了确保中蒙小陆桥运输通道的贯通，铁道部对天津新港至二连间的过境运输给予了优惠扶植政策，曾先后颁布《关于经天津新港、二连口岸至蒙古过境20英尺国际集装箱运输试行办法》、《关于加快发展天津新港至蒙古国际集装箱过境运输的通知》等文件，明确规定了办理国际集装箱过境运输的条件、运营管理、运输计划、调度指挥、经营人义务及清算等。

　　由于这条运输路线运输距离较短、运输方式简单。大部份运输里程在我国内，易于跟踪控制。目前，中蒙小陆桥国际集装箱运输量保持在每年2万TEU以上。

　　2.新亚欧大陆桥

　　在我国与相关国家的努力下，1990年9月12日我国兰新铁路同哈萨克斯坦阿克斗卡一德鲁日巴铁路在中哈两国边境正式接轨。从此，东起我国连云港经阿拉山口进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、东欧和西欧直达荷兰鹿特丹港的全长一万多公里的亚欧大陆桥贯通。1992年12月1日，中哈铁路正式开办国际铁路货物联运。

　　亚欧大陆桥在我国境内有4131公里，由陇海线铁路、兰新铁路和北疆铁路连接而成。新亚欧大陆桥的主要优势表现在：地理位置适中，运距短，以连云港、鹿特丹为起、终点，比经苏伊士运河的远东至西欧海上航线缩短约8000多公里，比通过巴拿马运河缩短约11000多公里，比第一条西伯利亚大陆桥缩短约700—3000多公里不等；自然条件优越，气候适宜。我国沿海港口均为天然良港，可一年四季不间断作业；通达范围广，辐射30多个国家和地区，而且为中国大部分省、市、自治区进出口货物上下“桥”提供了便利；东端桥头多，可综合发挥各港站的中转换装作业能力和铁路输送能力，不受一港（站）、一线能力的限制。

　　虽然亚欧大陆桥运输通道已经开通十多年了，但是至今未充分发挥它应有的效用。过境中国到中亚等国的集装箱铁路运输，在1997年达到3万TEU，但最近几年有所下降，仅保持在每年近1万TEU的水平上。

　　目前影响新亚欧大陆桥运输的主要问题是：亚殴大陆桥运输通道涉及不同的地域、不同的经济和社会文化背景的国家和地区，路途长，环节多。亚欧大陆桥运输至少要经过4—5个国家的陆地和海运口岸。滞留的时间中因单证、海关查验而滞留占60%，运力衔接等其它原因滞留占40%。

　　目前国际间的贸易绝大多数采用国际银行信用体系结汇，对于符合国际惯例的“国际条约”、交货条款、贸易术语要求很严格。由于《国际货协》参加路和适用路执行的《国际货协》规则，与国际惯例的交货条款、贸易术语背饽很多。使我国和其他《国际货协》参加路和适用路的过境铁路运输很难采用合适的贸易术语，其运输工具承运人连代责任和交货方式也排斥了联合国《国际货物多式联运公约》等国际规则。直接制约了这些国家过境运输的发展。当然，这条过境铁路运输路线的不畅，还有运输信息服务体系落后、西伯利亚大陆桥运输的竞争、国境车站的换装运输能力不足等原因。但运输责任、交货条款、运输单证的不统一，是制约发展的重要因素。

　　由于上述种种原因，直接影响了欧亚大陆桥运输的发展。

　　此外，其他两条过境铁路运输路线：大连—满州里、大连—丹东更是运输规则、单据的原因，迄今未有规模运量。

五

　　根据以上分析，我国和其它《国际货协》参加路和适用路在过境铁路运输中执行的《国际货协》规则，与目前国际通用的国际货物多式联运规则背饽甚多，对现在一体化的国际贸易运输形成制约。

这对于我国的改革开放和溶入世界一体化经济，与周边国家的经贸交往带来很大困难。但由于《国际货协》规则的更改需22个参加国家铁路的一致通过，目前变更难度很大。这就需要我们认真仔细研究过境铁路运输现状，找出适用的运输手段。

　　作者为：北京京铁陆桥国际货运代理有限公司总经理

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