对建设丝绸之路经济带的思考与实施建议

一、统筹规划，集中解决我们自身存在的问题。 

      国家层面的规划，有望近期出台。国家规划不宜面面俱到，而是应当突出重点。省区层面大多希望在国家战略的框架下，通过实施“一路一带”战略，解决各相关省区路网不全、线路不畅、自身投资不足、功能短缺问题，往往规划的大而全。因财力不足，建设周期过长，设想中的很多线路，脱离货物运输的实际需要，投资回收不可预期，因此在规划期限内不可能实现，需要从实际出发，进行调整。主要的调整思路，是集中力量保重点。选择投入产出比高的线路，集中财力重点投入，破解目前存在的线路技术标准低、运输速度慢、运转时间长、通关效率低、信息查询功能缺失、收费标准高、陆海衔接障碍等主要制约问题。 

      自1992年12月 1日新亚欧大陆桥开始运营以来，多以国内短途运输为主，对国际物流的吸引力不强。韩国92%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。 

      新亚欧大陆桥并未发挥其应有优势的主要原因：一是运费高。从整体来看，新亚欧大陆桥的每公里运费0.142美元/TEU，远高于西伯利亚大陆桥及海运。加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚陆桥高160美元左右。 二是运输速度慢，日运行距离短。新亚欧大陆桥全程虽短，但需增加装卸次数，与西伯利亚大陆桥相比，运输速度缓慢。就新疆段来说，货物列车技术速度不到50公里／小时。日均运行距离短导致亚欧大陆桥长途运输少，短途运输多。新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是 10天、14天。前者日均运行公里数大大小于后者。三是铁路运力紧张。北疆铁路运输能力利用几乎已经到达 100%，大大影响了欧亚大陆桥过往货物的速度。四是口岸通关能力弱。口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。大陆桥运输至少要经过4到5个国家的陆地和海运口岸。据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。新亚欧大陆桥部分口岸换装能力严重不足，直接导致压车时间变长。铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距：中国境内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。在运输全程需要两次换装，多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损。另外，口岸的通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求，口岸信息沟通不及时，口岸两国间的信息交换及与代理间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个重要原因。这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步改善。五是信息服务能力差。对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存在相当大的差距。虽然中国海运、港口、铁路、口岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。但是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和渠道服务社会。新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营企业可依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。国内其他线路也不同程度存在同样的问题，因此可以进行比照和参考。 

二、与俄罗斯方面的衔接问题。 

      建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路提出以后，俄罗斯总统普京表示，俄方积极响应中方建设“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”倡议，愿将俄方跨欧亚铁路与“一带一路”对接。在此之前，普京在上一任总统任职期间，就曾明确提出俄罗斯西伯利亚大铁路要“竞争国际运输走廊”。 

      《远东和贝加尔地区2025年前经济社会发展战略》载明要“启动交通基础设施领域的投资项目，提高西伯利亚铁路的运输能力，提高物流运输服务质量，并将其纳入国际物流运输体系。”战略规划的重点方向，一是绥芬河口岸对应的格城和满洲里口岸对应的后贝加尔口岸站；二是改造滨海边疆区的三个大港。去年，国家主席习近平应邀访问俄罗斯，在双方发表的联合声明中，明确要“确保跨境交通基础设施建设有序开展，加强中国货物经由俄罗斯铁路和远东地区港口过境运输合作。”再次表明了俄罗斯的关切。在俄《远东和贝加尔地区社会经济发展国家计划》中，计划的经费总额超过10万亿卢布（约合3333亿美元），优先用于交通基础设施现代化建设。目前远东发展优先项目共有92个，其中交通基础设施项目最多，达到35个。由此可见，迅速启动中俄合作运输网基础设施建设，合力推进，正当其时。 

      目前，以满洲里、二连浩特、绥芬河、阿拉山口为节点的欧亚通道都要连接俄罗斯铁路，新亚欧丝绸之路的主要竞争对象也是西伯利亚铁路。因此在研究推动丝绸之路经济带建设方案时，必须考虑俄方的利益与需求，与俄罗斯方面的合作决定着经济带建设的成效和成败。多年以来，国内热烈炒作的新亚欧大陆桥并没有实现预期效果，需要我们从不同的视角进行深度反省。 

三、开放绥—满线成为国际物流通道。 

      按照国际铁路联盟的定义，绥—满铁路是一条过境铁路线，能否成为欧亚大陆桥，取决于大量国际物流从此经过。破解沿线周边国家跨境联运障碍和线路本身存在的制约因素，使大量洲际物流从此通过，是成为国际大陆桥的重要标志。中俄两国间尚未签署过境货物运输协定，需要从国家间交通运输一体化合作的角度，对俄日韩和欧洲国家开放这条线路，从而在欧亚之间形成货物对流。目前中俄日韩之间因缺少这个协定，日韩集装箱通过俄罗斯远东海港登陆后进入中国，还要接受俄海关等部门的拆封验放和收费检查。因此需要加强高层次协调，先期启动双边或多边谈判，签署跨境运输等相关协定。 

四、统一物流技术标准。 

      标准化与信息化是物流发展的基础和关键，对于能用托盘装载的货物尽可能用标准化的托盘进行装载。日本目前托盘数估计为3亿个左右，种类在1000种以上，但日本托盘标准化大大落后于欧美国家，托盘费用较之欧美高出2-3倍。我国目前托盘规格、标准不统一，难以与国际接轨，增加了企业的出口成本。所以要研究制订与国际接轨的物流设施技术标准，推进全国性的物流运输标准化建设。实施这一战略措施，能够有效规范各地不同企业自行设计建造，进行重复和低标准建设，造成浪费。既能促进物流业的标准化与社会化，也能简化贸易手续与解决运输争端，促进中国对外贸易的发展。 

      在信息化上，我国物流企业的信息系统还比较落后，信息之间缺乏相互链接和共享。所以在这方面，我国应当在更大范围、更广领域和更高层次上学习和引进信息技术，比如智能交通系统ITS、物流电子数据交换EDI、供应链管理SCM等，以期尽快与国际物流接轨。

五、加强硬件建设，致力于通道货物运输实现双向对流。 

      从集中力量保重点的思路出发，建议国家和省区先期推进建设满洲里—后贝加尔斯克、绥芬河—格罗捷阔沃跨境铁路改造、绥—满铁路电气化改造，对连云港—阿拉山口沿线铁路存在的瓶颈制约因素，尽快提出一揽子改造方案。解决运行速度慢、线路的技术标准不高、收费高问题。完善满洲里、二连浩特、绥芬河口岸国际物流集散基地功能。推进“苏蒙欧”、“呼和浩特—法兰克福”国际铁路集装箱班列常态化，开通“粤蒙欧”、“豫蒙欧”等国际铁路集装箱班列，研究回程班列货物集货网点计划和集货方案，构建通道沿线区域物流和采购网，这个网络的建成，将为大通道提供强力支撑。我们可以乐观地预测，随着运输效率的提高和回程货物的增加，大通道线路的运行成本将会有大幅度降低，成本优势将进一步提升。 

      （“渝新欧”线路2011年1月28日开出首趟的列车，迄今已经实现每周3班去程常态化，正在安排回程每周两班的计划。计划在沿途的俄罗斯、波兰建成分拨点，并建立回程货物的集货点。同时考虑在匈牙利境内进行比选，选出合适的分拨点。从德国延伸出去，则考虑在比利时的安特卫普和荷兰的鹿特丹设置新的分拨点和集货点，也在研究在法国和意大利建立分支点。） 

六、培育壮大通道，提升国际竞争力。 

      支持或组建有实力、有经验的联运经营主体运作大通道运输；对国际货运班列继续下调国内铁路运费，或适当给予企业补贴，解决国内部分线路物流成本偏高、竞争力不足问题，培育壮大这条通道。“渝新欧”通道，重庆市对40尺集装箱每箱补贴3000美元，成都每箱补贴4000美元。郑州按200万元/列进行补贴。积极与国内各货源地政府、企业建立联系，组织国内东部地区货物利用这条通道，支撑常态化运营。研究更加便捷高效的通关模式，打造国际一流通关口岸。 

七、引进国际性、专业化人才。