连云港何以失意“一带一路”？

2015-04-04 10:29:55
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近日，国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，标志着“一带一路”路线图的正式公布。在沿海城市港口建设篇幅中，“路线图” 明确列出了16座沿海城市或称为15个港口组团：上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚，赋予“‘一带一路’特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军”的角色。但是，此规划并未提及之前颇有信心的连云港。ejT大陆桥物流联盟

最重视港口却排名下滑ejT大陆桥物流联盟

当地人未必能够充分理解为何连云港没能载入“花名册”。毕竟，一直以来，当地政府和媒体一再强调连云港是“一带”和“一路”的交汇点，是中西部（河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、安徽和山西）乃至中亚地区最近的出海口，更是亚欧大陆桥的桥头堡。ejT大陆桥物流联盟

　　没有哪座城市比连云港更重视港口。从官员配置上可窥见一斑：连云港市港口管理局局长由排名靠前的市委常委、副市长兼任，这种高配在全国的港口城市中并不多见。连云港市政府网站上显示，该市委常委、副市长分管口岸工作、开放型经济、招商引资、海洋与渔业、公安、司法、消防等方面的工作。显然，这样的人事安排能更好地促进和协调港口的发展壮大。

　　然而，连云港港的业绩却逊色许多。2014年，连云港港累积完成吞吐量2.1亿吨，同比增长3.96%，同期的全国平均增速为6.2%。其货物吞吐量仅为其邻居日照港吞吐量的65%左右，跌落到全国（包括江苏长江沿岸港口）第15位之外，江苏省内第一大港的地位不再牢固。2014年，连云港港集装箱运量完成500万箱，同比下降8.79%，同期全国海港集装箱吞吐量的增速为6%左右，比连云港高出近15个百分点。其集装箱吞吐量仅为排名第一的上海的1/7、第三的宁波-舟山港的1/4和第七的大连港的1/2，并且被之前名不见经传的辽宁营口港超越。2014年，连云港勉强保住了集装箱前十的位置，是大港中唯一明显下滑的港口。

　　名不副实的“优势”

　　连云港值得骄傲的是其较大的国际过境运输比例——中亚国家60%的新亚欧大陆桥过境运输业务经连云港进出海。因此，2013年9月，中国国家主席习近平和哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫在上海共同启动了位于连云港的中哈国际物流园区的“按钮”，这个项目成为“丝绸之路经济带”建设的首个实体平台，调动了连云港对“一带一路”的巨大热情，进而设想向西连通中西部和中亚的广阔腹地、向东衔接辽阔的环太平洋地区。同时，连云港对自贸区也颇感兴趣，自认可在哈萨克斯坦（及中亚）-中国-韩国、日本之间发挥更大的经贸和物流作用，即便申请自贸区条件不够成熟，也可以先申请自由贸易港区。

　　第十一届中国国际物流节中连云港市展示的图片（来源：刘劲松）

　　2014年10月下旬，连云港承办了第十一届中国国际物流节暨中国（连云港）丝绸之路国际物流博览会，成为中国首次在地级市城市举办的国际物流节。承接这样一场大型活动，让连云港人颇为自豪，自觉离“一带一路”交汇枢纽的地位更近一步。

　　2014年10月份在连云港举办的第十一届中国国际物流节（来源：刘劲松）

　　然而，9月份，前任市委书记李强涉嫌严重违纪被纪委带走，或多或少地对连云港这次重要“节会”造成了一定的影响，办会水平和反响一般。

　　连云港有“我国大西北和中亚国家最近的出海口”和“新亚欧大陆桥（陇海-兰新铁路）沿线是全国最重要的一条东西向的经济带”的称号。然而，陆大道院士等多位资深经济地理学家数次验证，认为全国最重要的一条横轴是长江沿线，早在清代便形成了这种格局。因此，陇海-兰新沿线只能算是最重要的横轴“之一”或在某些方面是最重要的经济带。此外，所谓西北、西域一带最近的出海口在连云港，是基于2010年之前的铁路距离，自2011年太（原）-中（卫）-银（川）铁路通车后，河西走廊及以西的广大地区到天津港的距离便比到连云港近了200公里左右；如果从沧州的黄骅港出海，则更是比从连云港近了500公里左右。可见，两大称号名不副实。

　　徐圩新区（资料图）

　　连云港市似乎还有另一个“砝码”，那就是2011年6月份获批的“国家东中西区域合作示范区”招牌。这个示范区即徐圩新区，是一块面积达400多平方公里（其中规划区建设面积290平方公里）的临海盐碱滩。省市对该示范区较重视，其管委会书记高配为副厅级待遇，意味着这个新区的级别是高于一般区县的一个市政府派出机构。赣榆商务局一位公务员说：“市里把主要的精力都放在徐圩新区了，每年要砸上百亿元在那搞固定资产建设。”开发连云港徐圩新区固然有平衡江苏南北差距、在苏北培育新的增长极、为连云港寻找新的扩建空间、大力发展临港产业等中微观目的。但其服务和带动中西部对外开放的宏观目标恐怕难以在短期内实现。一个客观事实是，目前连云港的人均GDP还未达到全国平均水平（2013年，连云港市人均GDP比全国人均低3%），试想陇海-兰新沿线有些省份和城市比连云港还富裕和发达，它们会指望靠连云港带动吗？除了历史上江苏省对连云港的关心不够，处于省域边界的连云港还面临一些邻省不配合修建而产生的断头高速公路等问题，这些都制约着港口货源组织和商品顺畅自由流通。

　　江苏省2005年65个县（市）人均GDP空间分布专题图（资料图）

　　铁路业务大起大落

　　2015年2月25日，连云港发出首班中亚班列，这反映了中哈深度合作成为了连云港品牌塑造的重点。事实上，双方的合作由来已久。1992年12月1日，连云港便开出了首列驶向俄哈等国的国际集装箱班列。正是那一年，国家7部委联合确定“连云港港为新亚欧大陆桥东方桥头堡”。然而，这次具有划时代的尝试仅开行一段时间后便因外部原因暂停了。

　　我国第二次重启且常态化升级版的中欧班列，是几年前重庆市联合相关部委、以及相关国家系统研究“发明”出来的“渝新欧”五定班列。随后，成都、郑州等十余个城市纷纷效仿。此次，连云港依旧主要瞄准哈国市场，每周开行两对哈国集装箱班列，每列100个集装箱，回程载货、双向流动。尽管如此，连云港港口集团董事长白力群说，“2013年，原铁道部为均衡相关口岸运输能力及成本，对连云港至阿拉山口段货运铁路进行调整，提高了运费，并由原来的陇海-兰新线最短通道‘改道绕行’，新亚欧大陆桥的优势因此被削弱。”

　　可见，22年来，连云港的“丝路”开拓并不是一帆风顺。“港-铁”之间曾经有过分歧和不愉快，而连云港利用铁路拓展陆桥业务至少经历过两次大起大落。

　　连云港应该意识到，郑州和西安等连云港的重点目标市场，时常舍近求远，选择青岛港和上海港走货。

　　目前，连云港新开工建设了三个方向的快速铁路，新机场建设也正在筹备。从这些重大交通基础设施大建设的态势来看，连云港迎来了重大机遇期，尤其是途径盐城、南通到上海高铁线（设计时速200以上，兼顾货运）的兴建，将便于连云港深度融入长三角、加强与长三角核心区的互动，利于连云港加快吸引苏南和上海等发达地区的产业转移。与此同时，这三条快速铁路的修建可能会改变连云港人们的交通出行方向的思维定势，开始重视南北交通流向。此外，青连铁路的开工将引导连云港提高对省际区域合作的认识。

　　未来连云港尤其是新港区建设，应进一步强化海铁联运体系和国际合作方面的建设，继续加深与铁路方面及腹地交通枢纽城市之间的战略性合作。协调关检和其它相关服务部门提高效率，在加强硬件设施建设的同时，要更加重视港口和城市软件方面的建设，使货走得快、走得畅、走得更经济。

　　不被列入规划不等于没作用

　　是否列入“一带一路”路线图规划，并不是最重要的。不被列入也许是因连云港的航运历史不够悠久、业绩表现平平、产业基础不够雄厚、经济外向度不高。但是，不在名单内，不意味着不能发挥重要的作用。中哈国际物流园、国家东中西区域合作示范区、42个国家级综合交通枢纽之一、升格国家级的高新区等都是连云港拥有的有利政策条件和平台。

　　对于连云港来说，所谓的“东方桥头堡”等名号不该被过度重视，踏踏实实在产业、城市、环境、交通物流、区域合作等方面建设或经营上拿出优异成绩比什么都重要。

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