铁路货运提价困境：不调不行，过快过猛调已严重冲击铁路的生存！

近年来，人们对中国铁路的关注完全集中于高铁、投入、负债、走出去等热点问题上，但对铁路货运频繁大幅提价带来的影响很少关注。实质上，近年来我国铁路货运提价过快、过猛问题，早己严重冲击到了铁路的生存！7b0大陆桥物流联盟

一、铁路货运被迫频繁大提价补亏！7b0大陆桥物流联盟

自2004年以来，伴随着铁路大投入战略的实施，铁路的负债和资产也同步巨增，随之而来的是铁路营运成本中付息和折旧这2项间接成本支出的同步激增，目前己达到年需新增间接成本支出约350亿元的规模，今后还将继续增长，这靠铁路自身增收节支解决此问题已是杯水车薪。而铁路客运票价受传统影响又调不得，只得将调价增收补亏放在货运上。据测算，要弥补铁路运输上述2项间接成本上涨增加的支出，铁路货运价现需每年上调10%以上，即每吨公里每年需上调1.5分左右［2014年全国铁路货运周转量为27530亿吨公里,按上调1分计，扣除支农、救灾等物资少调价后，可年增收约250亿元］才能缓解问题。7b0大陆桥物流联盟

二、近年铁路货运提价频率和幅度，多项均创了“超宇宙纪录”!7b0大陆桥物流联盟

中国铁路货运的频繁大提价始于“铁路网中长期规划”大投入之初的2005年。之前的铁路普货基础运价为每吨公里4.81分[含铁路建设基金，下同］，之后迅速调增至2015年的15.51分，11年间总调价增幅高达322.45%。不仅如此，调价频率由过去的上10年1次变成了如今的每年1次；每次调价幅度由过去的每吨公里增0.15分左右变成了如今的增1分以上；调价时间也由过去的年底提前到了如今的年初，相当于又早［或多］调了1年。同时，国家发改委去年4月就提出了铁路货运价要走市场化改革的路子，并于今年初批准了神华集团新投运的准池铁路率先开展放开货运价试点，核准其货运价上限为每吨公里25分！7b0大陆桥物流联盟

与此对比恰恰相反的是：同期国际铁路货运价是基本未动；国内其它货运方式如水运、公路、民航等运价反倒在下跌，其中海运价降了近50%，内河水运价也降了近25%。国内铁路客运票价更是1995年以来20年未调价！7b0大陆桥物流联盟

三、铁路货运频繁大调价已严重冲击着铁路的生存！7b0大陆桥物流联盟

1、铁路货运性价比大降，是导至铁路货运量连年下跌的主因。7b0大陆桥物流联盟

我国铁路货运过去与水运［指内河干线］、公路的运价比为1：1：9，如今己迅速调整为1：0.35：2.8；铁路货运的性价比大降，竞争力仅在大宗长途直达货运上尚存优势，其它大宗中短程和全部散货运输已基本偿失竞争力。正因如此，我国铁路货运量己是连续3年三连降，且一年比一年降幅大。2014年全国铁路货运量计划增长2%，实际是却反倒-3.9%；今年一季度全国铁路货运量又是-9.4%，其中南昌局更为-22.1%，连大秦线也是-6.34%的。一些路局的货运量甚至退回到了10年前水平！7b0大陆桥物流联盟

有人说，铁路货运量下降是受大气候即国家产业结构调整升级、经济增长放缓、节能减排等因素的影响，可其它货运方式为何还在继续增长呢？如2014年全国社会货运量增长了7.1%，水运、海运、公路、航空、管道的运量均有增长，其中公路增长了8.7%，这说明了什么？7b0大陆桥物流联盟

2、铁路唯一的肥缺===货运不能跨。7b0大陆桥物流联盟

受国家铁路客运低票价政策的制约，我国普客运输是长期亏损，高铁客运更是全面巨亏，客运特高铁是运得多亏得更多。这也是近年来我国铁路客运量特别是高铁客运量快速增长，且在铁路货运连年大提价的支撑下，铁路运输效益反倒直线下滑的根源。我国铁路运输效益及发展筹资长期是靠货运来支撑的：它不仅创造了全部的铁路运输利润，也是计提铁路建设基金的唯一来源［现为每吨公里计提3.3分］,更是近年来通过频繁大提价来冲减因投入巨增带来运输成本激升的唯一手段。你说，若中国铁路货运也出问题，中国铁路还能生存吗？7b0大陆桥物流联盟

四、几点措施7b0大陆桥物流联盟

1、实行货运浮动折价，力保铁路货运。国际公认的铁、公货运价之平衡点比为1：3，我们现在已突破了这一底线，铁路货运不能再提价了！7b0大陆桥物流联盟

2、打破铁路客运的限价政策。其它客运方式均放开了，铁路货运也将与市场接轨，为何铁路客运不能放开和提价？保民生也不能只靠铁路客运啊！应逐步将普客票价提高1倍，使之达到世界平均水平；更应逐步将高铁票价提高2倍，使之达到世界平均一半的票价的水平！真正使铁路客运步入略有盈利的良性循环轨道！7b0大陆桥物流联盟

3、大幅减少铁路形象工程和低效工程建设，并有效降低铁路负债，以大幅降低铁路营运成本。7b0大陆桥物流联盟

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