王勇平：《行走在亚欧大陆桥上》(连载四)
2015-12-18 09:49:13
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第四章 穿越亚欧的钢铁走廊
关于"走廊"的概念，在中国有这样的解释：有顶的过道，建筑物的水平交通空间。跳出这个特定的具体的直观物体，也有将其比喻为连接两个较大地区的狭长地带，如位于甘肃的河西走廊，位于辽宁的辽西走廊。然而，在亚欧铁路运输中，走廊还有另一种比喻：铺设在亚欧大陆上的铁路通道。2011年我到铁路合作组织工作时，刚接触"铁路运输走廊"这个词时，曾对译法产生过质疑。中国翻译对我说，俄语中的铁路运输走廊与汉语中的铁路运输通道完全是一个意思，大半个世纪了，铁路合作组织的官方用语都是这么翻译的。后来，我便十分习惯"亚欧铁路运输走廊"这个词在我的工作中的频频出现。
一、铺设在亚欧大陆上的铁路运输走廊
关于亚欧大陆铁路桥，并不是一般不知内情的人们头脑中所想象的那样：从头到尾新建一条完整的铁路。当然，也不是由几段或几十段不同国家铁路简单拼凑构成一条万国牌的国际铁路。现实中的亚欧大陆铁路桥途经和延伸各个国家，是由这些国家本国既有的相关铁路有机连结而成的。用纸的协议和钢的轨道铸成了一条条牢不可破的运输走廊，形成一个触及亚欧各国铁路联运的庞大网络。
几辆客车停在华沙铁路的车库中等候整备
在组织亚欧间运输的过程中，铁路合作组织成员国之间的铁路运输具有运送径路较长（从5000公里到10000公里甚至更长）的特点。1996年，铁路合作组织根据亚欧两大洲国家之间的铁路运输情况和现实发展需要，确定了13条亚欧间的运输走廊（西欧另有9条货运走廊)，它们在地域上从东到西和由南至北纵横交叉地覆盖了铁路合作组织中的所有成员国。这些国际铁路运输走廊被认为是具有现代化技术装备的地上铁路线路及铁路水运轮渡的综合体系，用于进行国际过境运输，并且促使货物最短的运达时间以及追求最佳的运营指标。
并不是任何一条线路都可以随便列入亚欧运输走廊之中的，除非它首先具备了由各成员国公认了的下述四个方面的全部条件：
一是经过具有或将具有大量国际货物运量的主要干线铁路；
二是应符合国际技术标准，或根据国际干线铁路线路协定的要求进行了现代化改造；
三是应经过数个国家的领土；
四是径路应以最短的距离通过货物集散中心。
这四条基本标准，就像四根支柱，支撑着亚欧大陆桥的形成和发展。已确定的13条亚欧运输走廊，自然都符合上述标准和条件，尽管其"出生"日期、地点与生长环境各自不同，但它们却因为承载着共同的责任和使命而连成一体、不可分割了。
在铁路合作组织委员会秘书卡尔曼·绍莫季先生办公室后背墙上挂卷我书写的条幅"厚德载物"，而在正面墙上，则挂着一幅13条亚欧运输走廊示意图。我曾多次站在这张图前，听卡尔曼·绍莫季先生向我介绍这13条亚欧运输走廊的各种情况。这个匈牙利人是一位铁路专家，尤其在国际铁路联运业务方面，有着过人的聪慧和渊博的知识，我与他对这13条亚欧运输走廊的形成、发展和趋势进行较为广泛的交谈。在交流中，我对整个亚欧铁路合作运输有了基本的全貌式把握，对许多具体问题的思考和处理逐渐有了全局性、战略性的着眼点，亚欧大陆桥在我眼里更加清晰。
13条亚欧运输走廊的分布如下：
第1走廊，该走廊经由下列11个国家：波兰、拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、中国、蒙古、朝鲜。全长24790公里。
第2走廊，该走廊经由下列4个国家：俄罗斯、哈萨克斯坦、中国、越南。全长12946公里。
第3走廊，该走廊经由下列3个国家：波兰、乌克兰、俄罗斯。全长2227公里。
第4走廊，该走廊经由下列5个国家：捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、乌克兰。全长2686公里。
第5走廊，该走廊经由下列10个国家：匈牙利、斯洛伐克、乌克兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、摩尔多瓦、吉尔吉斯斯坦、中国。全长21922公里。
第6走廊，该走廊经由下列10个国家：捷克、斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、塞尔维亚、保加利亚、希腊、土耳其、伊朗、土库曼斯坦。全长10054公里。
第7走廊，该走廊经由2个国家：波兰、乌克兰。全长1551公里。
第8走廊，该走廊经由下列5个国家：乌克兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦。全长5402公里。
第9走廊，该走廊经由下列3个国家：立陶宛、白俄罗斯、俄罗斯。全长863公里。
第10走廊，该走廊经由下列8个国家：乌克兰、格鲁吉亚、阿塞拜疆、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦。全长11482公里。
第11走廊，该走廊经由下列3个国家：俄罗斯、阿塞拜疆、伊朗。全长7690公里。
第12走廊，该走廊经由下列3个国家：摩尔多瓦、罗马尼亚、保加利亚。全长1301公里。
第13走廊，该走廊经由下列5个国家：俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、波兰。全长1360公里。
波兰扎科帕铁路沿线风光
在暮色下，一辆货运列车行驶在中国克什克腾地区
铁路合作组织委员会运输政策和发展战略专门委员会主席马马拉希莫夫·卡马尔金先生，是分管这些走廊完善和发展的负责人，也是我经常交流的伙伴。他曾经对我说，这13条铁路运输走廊凝结了包括中国在内的各国铁路负责人和专家的心血和才智，在亚欧铁路合作运输中发挥了极为重要的基础性作用。没有它们，亚欧铁路运输寸步难行。正因为重要，每一条走廊的确立，都经过反复的比选和磋商，都考虑到所在国当地运量的通过情况和各走廊的有机结合。至今看来，确定这13条铁路运输走廊的方案是科学的、合理的。当然，这并不妨碍随着形势的发展还需进一步完善。
在与各国委员的交流讨论中，在对各条走廊的修改完善中，在统计各个走廊年终数据中，我深深地感到，亚欧铁路运输的历史和现状都在昭示：这一段段铁路走廊，就像一条条血脉，激活了亚欧大陆的肌体；就像一条条纽带，密切了亚欧大陆各国的友谊；就像一段段桥面，连结了一座横跨亚欧大陆、造福沿线人民的钢铁大桥。它们铺在不同的国度，具有不同的特色，接受不同的管辖，但是为了一个共同的目标--亚欧铁路合作运输，同心协力地走到一起来了！
二、经由中国的亚欧铁路运输走廊
亚欧铁路运输13条走廊对于亚欧各国都是重要的，对中国来说亦同样如此。尤其是，在13条铁路运输走廊中，经由中国的其中三条更为直接和重要。这三条走廊分别是第1、第2和第5运输走廊。
一辆行驶在郑州地区的高铁
1.第1铁路走廊
亚欧铁路第1运输走廊在铁路合作组织路网中最长，它经由波兰、拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、中国、蒙古、朝鲜等国家境内。走廊参加国经由该走廊办理其间及与第三国间和本国境内的客货运送。
第1走廊中国区段长度居第二，占走廊全长的14%。该区段经由中国东北地区，通过北京将天津港和与蒙古国接壤的二连站相连，使与朝鲜接壤的豆满江站和与俄罗斯接壤的满洲里站相连，通过沈阳使黄海沿岸的大连与哈尔滨相连，使与朝鲜接壤的丹东和沈阳相连，为中国商品通过陆路通道运往俄罗斯和欧洲市场创造了条件。
第1走廊俄罗斯境内段是走廊最长的区段，主要是西伯利亚大铁路，它的长度占了第1走廊的60%。西伯利亚大铁路是构成俄罗斯运输系统的基础，途经俄罗斯六个联邦州。在干线辐射的沿线地区，聚集了俄罗斯80%以上的工业潜力，开采俄罗斯65%以上的煤炭，加工约20%的石油产品，生产25%的木材。经路支线上拥有通往拉脱维亚共和国港口和位于加里宁格勒州的俄罗斯港口，以及俄罗斯圣彼得堡、乌斯季卢加港口和爱沙尼亚共和国港口的出口，并通过伊列茨克站使走廊主要经路与哈萨克斯坦路网相连，通过后贝加尔站使走廊主要经路与中华人民共和国路网相连，通过纳乌什基站使走廊主要经路与蒙古国路网相连。
第1走廊哈萨克斯坦共和国区段占走廊全长的7%，它从与乌兹别克斯坦共和国国境（钦格尔德站）到与俄罗斯联邦国境（伊列茨克站)，穿越整个哈萨克斯坦境内。在这个区段沿线，拥有发达的石油化工工业、冶金工业、轻工业和机械制造业等。
第1走廊蒙古区段自与中华人民共和国接壤的扎门乌德站起，经乌兰巴托至与俄罗斯联邦接壤的苏赫巴托站。蒙古是一个工农业国家，其经济支柱是畜牧业。该国也拥有丰富的矿产资源，如煤、金矿和建材等。
第1走廊朝鲜民主主义人民共和国境内区段，目前俄朝间对外经贸活动尚不活跃。随着哈桑（俄罗斯联邦）至罗津港区间铁路完成改造，以及罗津港建成煤炭、集装箱综合港口以后，第1走廊该区段的装车量将大大提高。上述项目建成后，其他国家的集装箱可发运到朝鲜罗津港，进而通过宽轨铁路运往西伯利亚大铁路，这无疑将促使东西方国际运输走廊过境运量的增长。
波兰华沙火车站内景
第1走廊拉脱维亚区段的运量主要来自俄罗斯联邦和其他铁组成员国经由拉脱维亚文茨皮尔斯、里加、利耶帕亚港的进出口货物。
第1走廊立陶宛境内段所属的立陶宛铁路是西欧国家多式联运货物运往波罗的海、俄罗斯西北和中部地区，以及白俄罗斯共和国、乌克兰，以及远至高加索地区运输物流体系中的重要环节。
白俄罗斯铁路同样是东西方国家间国际运输物流体系中的重要一环。在白俄罗斯共和国国境-明斯克-布列斯特-波兰共和国国境区段，拥有非常发达的铁路和仓储基础设施，可以采用高效率的换装和交接工艺。通过现代信息和法律手段，将为过境货物运输的快速增长提供有力保障。
第1走廊波兰区段是特雷斯波尔（与白俄罗斯接壤）-库诺维策（与德国接壤）线路，该线路将东西方各国连接了起来。
第1走廊爱沙尼亚区段（是走廊欧洲部分长度最短的区段)，它保证了俄罗斯联邦和其他铁路合作组织成员国经由爱沙尼亚港口（过境爱沙尼亚共和国）的进出口货物运输。
2.第2铁路走廊
亚欧铁路第2运输走廊经由俄罗斯、哈萨克斯坦、中国和越南境内。
主要经路：莫斯科-喀山-斯维尔德洛夫斯克（叶卡捷琳堡）-库尔干-彼得罗巴甫洛夫斯克-阿斯塔纳-多斯特克-阿拉山口-乌鲁木齐-郑州-徐州-连云港。
其支线：焦马-卡尔塔雷-阿克苏-阿斯塔纳；郑州-衡阳-九龙；徐州-上海；衡阳-柳州-南宁-河内。
第2走廊俄罗斯区段经由俄罗斯联邦货流产生地，如乌拉尔、伏尔加河沿岸联邦区及西伯利亚联邦区（部分地区)，这些地区拥有大量的矿产和森林资源，是俄罗斯联邦工业最发达的地区之一。
第2走廊哈萨克斯坦区段经由哈萨克斯坦北部、中部和东南经济区。哈萨克斯坦中部经济区拥有采煤和冶金工业，主要利用自身矿产资源。从上述地区往中国方向运送石油、黑色和有色金属，以及黑色废金属。从北部地区往中国方向运送的货物主要有铁精矿、黑色金属和废金属。
第2走廊的支线多斯特克-阿克斗卡-莫因特-阿斯塔纳-阿卡苏-卡尔塔雷，被视为保证欧洲-中国西部联运中货物运送的最佳经路，它在几种可选方案中运距最短，同时俄罗斯联邦和哈萨克斯坦共和国间平均分配运送作业，其技术装备程度很高。
第2走廊主要经路保证了通往连云港的出口，连云港是第一批对外国船只开放的14个港口之一。
第2走廊有两条支线通往中国东部沿海大型港口九龙和上海。
第2走廊的支线通往越南。在铁路合作组织走廊支线上，拥有越南社会主义共和国经济区，如谅山、河内、海防和建江经济区。上述经济区是越南北部工业发达地区。此外，通过走廊支线，保证了泛越和泛亚联运。
捷克铁道风光
3.第5铁路走廊
亚欧铁路第5运输走廊经由匈牙利、斯洛伐克、乌克兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、摩尔多瓦、吉尔吉斯斯坦、中国等国家境内。走廊全长21995.7公里。主要经路长度为11520.7公里，支线长度为14475公里。
主要经路：巴扬舍尼耶/肖普朗/赫杰什霍洛姆-布达佩斯-扎洪-乔普-斯特雷-利沃夫-克拉斯涅-日梅林卡-法斯托夫-达尔尼察-格列标恩卡-波尔塔瓦-哈尔科夫-托波利-瓦卢伊基-奔萨-基涅利-库尔干-乌佳克-普列斯诺戈尔科夫斯卡亚-科克切塔夫-阿克斗卡-多斯特克-阿拉山口-乌鲁木齐-兰州-连云港。
支线：达尔尼察-科诺托普-泽尔诺沃-苏泽姆卡-布良斯克-莫斯科，全长829公里；
姆拉开列斯吐尔/杰克涅什-栋博堡-布达佩斯，全长282公里；
马吉阿尔波依-栋博堡，全长114公里；
法斯托夫-兹纳缅卡-第聂伯罗彼得洛夫斯克-伊洛瓦伊斯克-克瓦希诺-罗斯托夫-萨穆尔-雅拉马-巴库-别尤克-凯亚西克-第比利斯-波季/巴统，全长3161公里；
温格内-基希讷乌-拉兹杰利纳亚-日梅林卡，全长531公里；
库尔干-鄂木斯克，全长540公里；
勒季谢沃-奥津基-阿雷西-卢戈瓦亚/比什凯克-雷巴奇耶/阿拉木图-阿克斗卡，全长4471.6公里；
布拉迪斯拉发-日利纳-科希策-切尔纳（蒂萨河畔）-乔普，全长546.4公里。
经由走廊各区段运送的主要货流是从中国和亚太国家到西欧国家及相反方向的过境货物。
哈萨克斯坦铁路是办理从东欧国家、乌克兰和俄罗斯南乌拉尔地区通往中国的货物运输的中间环节。
奥地利维也纳火车站
走廊格鲁吉亚区段保证了走廊经由国家和黑海沿岸港口之间的联运。该支线经由别尤克-克亚西克/加尔达巴尼-第比利斯-波季-巴统等线路区段。
吉尔吉斯铁路北区段卢戈瓦亚-比什凯克-雷巴奇耶是主要运输干线，它将吉尔吉斯同哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰和其他国家连接了起来。
值得一提的是，20世纪末，多斯特克－阿拉山口铁路口岸的开通和运营迈出了重建伟大丝绸之路的第一步。
1996年5月13日，土库曼斯坦和伊朗两国铁路在麦什德-谢拉赫斯-捷詹区段实现接轨。自此开通了与伟大丝绸之路最初经路基本重合的泛亚铁路南部走廊。
于是，新的亚欧大陆桥又增添了一条径路：位于中国东海岸的连云港通过铁路经乌鲁木齐、阿拉木图、塔什干与波斯湾的阿巴斯港连接起来，然后经德黑兰与黑海及地中海的欧洲港口相连。这样一来，上述两条经路为中亚内陆国家开辟了通往太平洋、大西洋和印度洋的最短通道。
欧洲-高加索-亚洲干线运输走廊，这条被誉为当今时代伟大丝绸之路的运输走廊，终于在最近十年开始形成。
三、亚欧铁路运输走廊的综合发展规划
亚欧铁路运输走廊的形成，为亚欧大陆的铁路运输奠定了可靠的基础，但是如何发展和完善这些走廊？如何使用和调度这些走廊？如何使这些走廊完美地释放自己的功能和作用？这都是相关国家和国际组织需要积极而长期应对的事。在铁路合作组织铁路网乃至世界运输系统中，发展国际运输走廊的总体原则便应运而生。铁路合作组织对总体原则作出具体而明确规定：
第一，保证走廊各国区段均衡发展，建立完整的国际运输走廊铁路的础设施体系；
第二，在办理混合运输和多式联运时，保证最大限度地采用灵活的运价政策，广泛采用直达运价费率；
第三，建立跨大陆和洲际间全球铁路干线体系，保证在拥有发达和发展中经济以及大型世界经济体的大陆和岛屿国家之间建立起稳定的陆路联系；
第四，将部分过境货流从海运吸引到陆路铁路通道上来；
第五，同边防、海关及其他检查机关开展联合检查，以简化过境手续和工艺，同时改进海关和边防检查站的技术装备水平，以缩短客货运送时间；
第六，在国际运输走廊沿线建立物流基础设施，包括在运输枢纽站、不同轨距铁路系统分界站、铁路和海运协作站修建多式联运办理站；
第七，提高货物运输物流链上合作伙伴之间的协作水平，通过多式联运打造优质运输新产品。
在这个基础上，铁路合作组织成员国专家制定并商定了关于2020年前完善铁组铁路运输走廊运输和发展这些走廊的综合规划。比如，俄罗斯联邦提交了对铁路合作组织走廊与正式核准的泛欧走廊及亚欧走廊进行比较分析的工作进展情况报告。并编制有关在不同国际组织框架内协调和完善国际运输走廊工作的提案，顺利实施了各部委和铁路共同制定的一系列措施和建议，改建了多条铁路经路，对铁组运输走廊进行了现代化改造，新建了许多前景看好的铁路线路，更新了机车车辆，这一切为铁路合作组织成员国铁路开展货物运输创造了必要条件。
当然，由铁路合作组织编制的亚欧国际铁路走廊并不完美，交通运输发展存在综合运输体系建设缓慢、基础设施总量不足等情况。现有的走廊有许多应当考虑进去的内容因资金等原因并未列入，这就意味着这些走廊需要在动态中不断修正和完善。
波兰索波特火车站
事实上，"要想富，多修路"这句中国尽人皆知的谚语在欧洲各国得到了最广泛的共识，羡慕中国铁路发展以及在经济社会产生良性影响的欧洲铁路同行，已经开始对本国铁路进行新的盘算和谋划。很多国家和国际组织都在研讨和规划亚欧铁路未来的新线建设和旧线改造，力求继续拓宽国际铁路运输版图。2014年6月，俄罗斯铁路股份公司总裁亚库宁先生在第九届国际铁路经济论坛"1520战略伙伴"透露了俄罗斯铁路建设的一个重要信息：俄罗斯试图投入10600亿卢布，准备修建一条由莫斯科到喀山的时速达400公里的高速铁路。这显然是一个颇有气魄的构想。如果这条高铁建成并投入运营的话，莫斯科至喀山的运行时间将由原来的14个小时缩短至3个半小时。而其意义还不仅于此，这一线路如果延伸到叶卡捷琳堡，整个线路可以横跨莫斯科、莫斯科地区、弗拉基米尔和下诺夫哥罗德地区、楚瓦什共和国、马里艾尔共和国和鞑靼斯坦共和国等7个俄罗斯联邦地区，向西，连上白俄罗斯、波兰，直至德国。向东，这条国际联运大通道便将从莫斯科经由下诺夫哥罗德、喀山、叶卡捷琳堡、车里雅宾斯克过境哈萨克斯坦的阿斯塔纳、阿拉木图，继而到达中国的乌鲁木齐。此方案一旦付诸实施，一座新的亚欧大陆桥将横空出世，与中国通往欧洲的既有径路相比，将大大缩短线路距离，列车运行时间也将大为减少。事隔三个月后，俄新社在2014年9月12日报道，俄罗斯总统普京透露说，便利化协定实施后将组成包括欧洲-中国西部交通走廊在内的路线网，连接中国的黄海港口和列宁格勒地区港口。普京表示，便利化协定将为上合国家组建统一交通系统带来希望。俄方希望这一交通系统能够将其数十年前修建的西伯利亚大铁路、贝加尔-阿穆尔铁路和中国的丝绸之路经济带计划相连。
这个计划在现实中推进。在俄新社报道过了一个月后，应俄罗斯联邦政府总理梅德韦杰夫邀请，中华人民共和国国务院总理李克强于2014年10月12日至14日对俄罗斯联邦进行了正式访问，并于10月13日在莫斯科举行了中俄总理第19次定期会晤，李克强总理与俄罗斯联邦总统普京、联邦委员会主席马特维延科、国家杜马主席纳雷什金举行了会见。会晤结束，双方发表了19次会晤联合公报，签订的重要协议和备忘录就多达17份。其中，签订了《中华人民共和国国家发展和改革委员会与俄罗斯联邦运输部、中国铁路总公司与俄罗斯国家铁路股份公司中俄高铁合作谅解备忘录》。提出要继续研究构建"中国（北京）-俄罗斯（莫斯科)"亚欧高速运输走廊，确保在优先实施"莫斯科-喀山"高铁项目上开展全面合作。
圣彼得堡城市风光
这个合作项目举世瞩目！国内有学者分析，构建"中国（北京）-俄罗斯（莫斯科）"亚欧高速运输走廊，其意义不仅仅局限于一个交通动脉，而具有重大战略和全球意义。他们认为，北京与莫斯科相距7000公里，如果按每小时300公里速度设计，意味着乘高铁从北京到莫斯科只需要24小时。如果再将亚欧高速走廊延伸到柏林，则从北京到柏林的时间将不超过30个小时。这意味着旅游和商贸更加便捷，以中国国庆长假7天计算，想去俄罗斯旅游的人可以实现7日游，基本可以遍览俄罗斯最精华的部分。所有想来中国旅游的俄罗斯人亦然。只要由足够的时间，他们几乎可以乘坐高铁游遍中国大地。同时，双方会晤会谈将更方便。假如双方同时从北京或莫斯科出发，可以采取晚上在车上睡觉，早晨在中间会面早餐，然后用一天的时间会谈会商，再用一个晚上的时间返回的方法实现当日会谈当日返回。这不仅是高效的，而且是安全的。
这种美好的想象并非凭空而来，因为在中国，高铁带来的这种改变早已变成现实。出现了旅游、经商、购房、婚恋等同城效应，相应的观念在中国人的头脑中牢固扎根。至于俄罗斯和欧洲朋友要习以为常地感受到这一点，那当然需在亚欧高速运输走廊贯通并运行之后。我想这一天总会要到来的。
那么，如果现在要问，已连结中国与欧洲的三条铁路合作运输走廊，在丝绸之路经济带建设中，在亚欧经济一体化背景下，对中国来说，对俄罗斯来说，对中亚来说，对整个欧洲来说，够了吗？现实和未来恐怕都将有太多理由给予不认定式的回答。
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