王勇平：《行走在亚欧大陆桥上》(连载六)
2016-01-07 10:26:31
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第六章 大陆桥上运货忙
在亚欧国际铁路联运中，各个国家都存在着客亏货赢、以货补客的现象，这是由客、货运输的开行方案和运输现实决定了的。因此，在亚欧运输中，货物运输才是真正的重头戏。那么，在这个可以长袖善舞的国际货物运输舞台上，亚欧国际铁路又扮演着什么样的角色呢？
一、铁路与海运的优劣大比拼
在亚欧现代物流运输中，通过骆驼和骡马等牲口驮驭的方式早已成为历史，代之而来的是轮船、火车、汽车、飞机和管道等现代运输工具，形成了蔚为壮观又各具特点、互相配合又互相竞争的立体式国际运输新格局。虽然，欧洲的航空业、高速公路和铁路发展都非常迅速，但在大宗货物运输中，海运明显主导了亚欧运输市场的话语权。市场份额的划分，是靠自身实力说话的，也是各自自然条件和经营优势所决定的。中国大量的货物运往欧洲，出口运输大部分都是通过海运来完成的，铁路在整个运输格局中所占的比例非常少，过去铁路运输在整个交通工具的货物运输中达到4%。即便这个并不算高的比例也不能保持下来，铁路货运每况愈下的现实在加剧，现在已降到1%的最低水平线上。统计2010年的过境运量，中国的运量是36.3亿吨，经过俄罗斯的三个国境站只运送了6406.3万吨，其中过境货物仅为2230.9万吨。蒙古国际联运运量为150万吨，过境运量为11.8万吨。哈萨克斯坦运送了约2.7亿吨货物，其中国际联运运量所占比例很高，达到30%，这是因为该国没有直接的出海口。
我们不妨对在亚欧国际货物运输中的铁路与海运之间的优、劣势进行一番比较。
一艘荷兰籍轮船刚刚驶离港口。
从装载量比较，海运优势大于铁路运输。中国有着漫长的海岸线，又有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、厦门、深圳、广州、湛江、防城港等优良的深水港口，在亚欧货物运输中有着得天独厚的条件。目前，从中国开往欧洲的航道主要有两条，一条是：中国-南海-马六甲海峡-孟加拉湾-印度洋-阿拉伯海-曼德海峡-红海-苏伊士运河-地中海-直布罗陀海峡-北大西洋-欧洲。另一条是：中国-南海-马六甲海峡-孟加拉湾-印度洋-好望角-南大西洋-西非海岸-北大西洋-欧洲，中国-南海-马六甲海峡-孟加拉湾-印度洋-阿拉伯海-曼德海峡-红海-苏伊士运河-地中海-直布罗陀海峡-北大西洋-欧洲。"海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。"而中国通往欧洲的三条铁路通道显然比广阔的太平洋、大西洋要局促得多。
从运输时间比较，铁路优势远大于海运。由于亚欧之间的海运较之铁路运输距离要更远、速度相对要慢，所以二者的运输时间差距达一半以上。以从中国成都至德国杜伊斯堡为例，列车需运行16天，而海运比铁路运行时间高出许多，轮船航行需时40天。如果海上出现烈风、强风、冰情等不可抗力的情况，时间就更难把握了。
从运输价格比较，海运优势明显大于铁路。正常来说，亚欧运输价格以海运为最低，其次为铁路，然后为公路，空运为最高。从我国的重庆到德国的杜伊斯堡，运一个标准集装箱一般需要9500多美元，而海运在同等运量下价格少到一半以下，只有4300美元。当然，这里没有考虑时间付出的成本和时间产生的效益。
从运输安全比较，铁路略优于海运。在海运中，安全是一个必须考虑的因素，台风、海啸、海盗等自然和人为因素，增加了海上航行风险。而铁路班列也会存在风沙等自然因素和货盗等人为因素，但毕竟概率很小，并且国际班列全安上了电子锁，实现了班列电子产品全程安全监控，提高了安全系数。而且，智能化已成为列车的发展方向。智能列车具有自我诊断问题的能力，现在中国的高速列车都有这个功能。高速列车上有一千多个传感器，监测着十万多个零部件，遇到安全隐患，列车计算机系统就会自动识别，并采取紧急措施让列车停下来。目前，中国铁路部门正在考虑将大风、暴雨等信息通过互联网实时进入列车计算机系统，列车不用通过司机就能根据天气信息的级别自动采取减速、停车等措施。
从货物结构比较，海铁各有侧重。从海上运输的货物，大宗货物所占成分较大，比如服装、家具、食品、矿产品、手工产品等，这些货物对环境、时间要求稍宽松些，更适合于海运。而铁路运输的货物往往偏重于附加值高的物品，譬如电子产品、机械产品等高端货物。这类货物对运输时效和条件要求更高。由于这些产品在市场交易的价格往往比较高，所以对运输价格的承受力也要大一些。它们对运输工具的选择，铁路便成为首选。
综合上述因素，我们可以看出，海运与铁路运输各有优势，互有短长。然而，海运具有一个压倒性的优势就是价格便宜，价格这支无形的手时时刻刻都在有力地拨动着亚欧运输市场份额变化的曲线波动，形成海运在相当长时间里一枝独秀的局面和强悍的发展势头。
当然，提高铁路运输业货运竞争力是个综合性问题，出现这种状况还有其他的一些重要原因，比如：在国际联运中存在两种法律体系（《国际铁路运送公约》和《国际铁路联运协定》分别简称"国际货约"和"国际货协")；需要经过多个口岸站，并需重新办理铁路运单；在换至另一轨距时，需要对车辆进行换轮或对货物进行换装；运输走廊基础设施薄弱；服务水平低。这些原因无主次之分，因为每一种原因都会对结果产生影响。
亚欧各国铁路对此采取了一系列的应对举措，以图扭转局面，扩大份额。比如，在发展国际联运集装箱运输（包括组织铁路轮渡联运参与的运输)、实际采用国际货约/国际货协统一运单、多个特许承运人参加时使用国际联运货车、运价政策和货流市场营销、未来发展多式联运和物流服务等方面问题，都在进行大胆的改革和有益的尝试。
作者在白俄罗斯出席第一次铁路国际会议。
2014年6月1-4日，铁路合作组织委员会举行了关于"组织亚欧联运大吨位集装箱运送"专题专家会议。在这次会议上，亚欧大陆国家阿塞拜疆共和国、阿富汗伊斯兰共和国、白俄罗斯共和国、越南社会主义共和国、匈牙利、德意志联邦共和国、希腊共和国、格鲁吉亚、伊朗伊斯兰共和国、哈萨克斯坦共和国、中华人民共和国、朝鲜民主主义人民共和国、吉尔吉斯共和国、拉脱维亚共和国、立陶宛共和国、摩尔多瓦共和国、蒙古国、波兰共和国、俄罗斯联邦、罗马尼亚、斯洛伐克共和国、塔吉克斯坦共和国、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦共和国、乌克兰、芬兰共和国、法兰西共和国、捷克共和国、爱沙尼亚共和国的铁路代表和联合国亚洲及太平洋经济社会委员会、铁路合作组织、国际铁路联盟及西伯利亚大铁路运输协调委员会的代表，共同发出《关于发展沿亚欧运输干线运送集装箱列车货物的建议》。建议指出：
--考虑到铁路运输在完成横贯亚欧大陆国际联运中日益突出的作用；注意到在横贯亚欧大陆国际联运中开展集装箱运输可带来的共同利益；意识到沿亚-欧-亚横贯大陆经路开展多式联运工作愈来愈重要的作用；为尽可能地提高无出海口国家的运输潜能，旨在落实既定的任务，确定了一系列关于联合国亚太经社会-铁路合作组织共同项目"规划和落实沿泛亚铁路北部走廊示范开行集装箱列车"和"提高亚欧经路效率，特别关注亚洲和高加索地区无直接出海口国家"的措施并建议：
--加强铁路合作组织铁路、从事铁路运输的国际组织、运输物流和代理公司与各国监管机关（海关、边防、检疫机关）间在向客户提供高品质、有竞争力的运输服务及简化过境手续方面相互协作；
--继续开展有关采用国际货约/国际货协统一运单及其他文件（在运行途中无需改办运输票据即可完成货物运输）的工作，以便提高在亚欧铁路范围内铁路运输的效率；
--着重关注欧洲制造商市场中涉及将其产品供应到独联体成员国和东南亚市场的评价，特别注意适宜集装箱运输的货物，以便保证车辆和集装箱的返程装载问题，即降低空车走行比重，从而提高亚欧经路的价格竞争力；
--就具体方案实施商定的运价政策，从而建立直达运价条件，以及在清算货物运输全程运送费用时，采用"一个窗口"原则。
--遵守列车运行图，以期缩短货物运达期限，并为开行定期直达集装箱列车编制直达运行路线图；
--完善并发展干线和国境口岸站的基础设施及列车通行办法的商定程序；
--发展国际路网一体化信息工艺；
--采取有关简化货物过境手续和缩短货流在国境口岸的作业时间等措施。
这些措施和建议，表现了亚欧各国对这一地区国际铁路的集体忧虑、集体希翼和集体给力！
2013年10月24-25日，在莫斯科召开了"有效的运价调节和推动向铁路运输基础设施投资"铁路运价调节国际大会，作为铁路合作组织副主席，我被委派参加了这次会议，并在会上作了《改善和优化铁路与其他运输方式竞争的条件》的演讲。我的演讲内容如下--
尊敬的女士们、先生们：
大家好！
我很高兴代表铁路合作组织参加这个很有意义的国际大会。
铁路合作组织所开展的工作与会上所讨论的问题密切相关，其首要的工作方向是发展和完善亚欧范围内的国际铁路联运。我们在这个方面做了很多卓有成效的工作，铁路合作组织成员国2012年的货运量比1998年提高了1.5倍。尽管成果令人欣慰，但存在的问题也十分严峻。
我想向大家提供一组数据：目前，铁路合作组织成员国各种运输方式的货运总量为535亿吨，其中公路运输350亿吨（占64%)，海运53亿吨（占10%)，管道运输80亿吨（占14%)，而铁路运输仅60亿吨（占11%)。显然，在各种运输工具的市场分配比例中，铁路运输的运量份额与其地位和作用已经很不相称。
而且，更令人担心的是在一些国家还出现了铁路运输功能持续下降的走势。我们来看一年内各成员国铁路货物运输吨/公里情况：保加利亚2500吨/公里，波兰7000吨/公里，捷克9100吨/公里，俄罗斯16500吨/公里，哈萨克斯坦19000吨/公里，乌克兰21000吨/公里，中国46000吨/公里。
这种差异非常明显。问题还在于，在一些国家，数据低于10000吨的某些线路已经开始拆除和停运。
我们知道，铁路具有运距长、运量大、全天候、经济环保等比较优势。随着铁路联运向无边境化方向迈进，运行时速也将进一步加快。而出现少数国家某些铁路萎缩的现象，则丧失了铁路运输优质资源的充分利用。
而在另一方面，我们看到的是国际公路干线被大型汽车堵得水泄不通，它们的长度、吨位以及数量每年都在不断增长，在边境出现了经常性的拥堵现象，冬季尤其明显。
是什么阻碍了国际铁路运输得到更快的发展呢？我们认为，首先是边境基础设施不完善，并存在调节该种运输的两种法律体系，即国际货约和国际货协。当然也还有与不具备竞争力的运价以及其他一系列原因有关。
铁路合作组织在工作中意识到这些问题存在的严重性，制定了相关的措施并建议开展完善铁路走廊的工作，提高铁路运输的竞争力。我们审查了调节运价的问题，推动向铁路运输基础设施的投资。在铁路合作组织货物运输专门委员会的框架下，我们在相关国家签署了国际货价、统一货价、国际客价等协约的基础上开展了调节运价的工作，以及在该工作方向上开展的其他相关工作。
我想提醒大家注意铁路运输存在问题中更深层次的原因，那就是，想要更有效的采用铁路运输，必须得到国家的高度重视和大力支持。因此，有必要提及2013年3月在布拉格举行的亚洲至欧洲货物运输国际大会和亚欧论坛的工作结果。这次会议指出了很多阻碍铁路运输工作的事实和现象，并表达了对这项工作的严重担忧。会议通过了31个参加国和6个国际组织致亚欧各国的宣言，其中反映了增强铁路运输竞争性、加快铁路发展的问题，并期望得到各国和国际支持。会议对联合国欧经委开启的建立统一铁路法方向的工作表示了支持。赞成了很多欧洲国家提出运输重点的从公路运输转移到铁路运输的倡导；支持在发展亚欧铁路走廊方面，必须简化过境手续，协助铁路发展并投资与之相关的项目的倡议；完全赞成改善环境，以保障铁路运输对其他运输方式的竞争力的观点。
在这里，我特别要提请大家注意最后一点，为什么要改善铁路与其他运输方式竞争的环境？在铁路运输产品的价格中，含有30%-35%对基础设施的支出。但公路基本没有，海运也同样如此。于是，铁路运输明显处于不平等的地位。鉴于此，必须在国家层面上通过决议，以便能改善铁路运输和其他运输方式的竞争条件，形成合理的综合运输格局。在这方面，我们要对该问题进行深入研究，以便向各国政府报告。在报告中要列入采用铁路运输的规定事宜、其面临下滑甚至停运的窘迫和危险。当然也应当提及公路运输的情况，比如扩展和建立新的公路每公里要花费500万至1500万欧元以及耗地多、耗能高等影响生态环境的情况。而在国家层面使部分公路运输转移到铁路运输则能够：第一，避免庞大的开支；第二，保护生态环境；第三，提高运输效率。
我们都理解，要做到这一切并非容易，但是一些国家，如瑞士、奥地利等国的经验表明，可以通过收取环保税，国际公路使用费，降低过境份额，限制白天和休息日时间的通过量等方式调节和解决。
我特别要提到的是，从中国重庆开往德国杜伊斯堡的集装箱货物列车，每个车厢运费9000美金，货主只交付6000美金，中国当地政府每个车厢补贴3000美金，一年多时间了，仍保持这一优惠政策，而中国铁路集装箱公司作为货运代理单位，也只是维持最低的利润。这样做的目的是为了吸引更多的货主、培养亚欧铁路联运市场。
2013年2月26日，在日内瓦举行了具有特殊意义的一次会议，37个运输部长签署了"关于发展亚欧运输和建立统一铁路法工作的宣言"。可以肯定我们要进一步发展国际铁路走廊、落实多个基础设施项目，缩短客货运输时间。建立统一运输法是当前和今后较长时间内最关键的工作之一。
降低运输成本的途径有很多--或者开发最短最快捷的、配备完善基础设施的经路，或者采用现代化物流技术，或者增开国际集装箱直达列车，通过诸如采用统一铁路运单缩短在边境的通过时间，使每辆车在边境通过的时间减少到8-10小时，并节约40欧元改办铁路运单的费用等。
在第四十一届铁路合作组织部长会议上签署了关于铁路合作组织所有13条走廊的技术、运营和商务发展领域合作的备忘录。备忘录的主要任务是为走廊各个参加者在上述工作方向建立相互协作的条件，以便开展更加有效和成功的工作。该合作的方向之一是发展基础设施，简化过境手续，走廊参加者将来应该制定透明的运价费率。如此，各路在该领域一致的合作中一定能够极大地提升其竞争力。
女士们，先生们，我还想在这里简述一下关于国际旅客联运的问题。坦率地说，组织东西方国家之间国际旅客联运的情况同样令人担忧。从2010年起至今已削减了14趟旅客列车，其中有：莫斯科-阿姆斯特丹、慕尼黑，加里宁格勒-格迪尼亚、柏林等。而且还有莫斯科-布拉格。铁路合作组织委员会曾将该问题放到铁路合作组织第四十一届部长会议进行讨论，部长会议决定将东西方国家之间国际旅客联运状况评估列入到2014年工作报告中。之所以会发生这样的事情，原因关系到服务、舒适度、运到期限、过境、运送价格等问题。其中最重要的是运送价格，国际铁路联运的运送价格甚至比飞机还要高。如果了解了在国际旅客运送价格中也有30%-35%为基础设施的花费时，我们就不难理解这种情况的发生了。由此，我们可以得出结论：国际旅客联运没有各个国家更多的支持，亏损难以避免。
铁路合作组织委员会建议在铁路合作组织第四十一届部长会议上仔细研究了相关情况并举行了高层次国际会议，在会上宣布制定所有相关规定事宜并制定保障性综合措施，以及在一系列情况下保障提升国际旅客运输：
--保证东西方首都和城市之间定期的铁路联运，特别是出现极端自然现象使航空瘫痪的时期；
--向患有恐高症的人群服务；
--减轻航空领域的负担，将客流转移到铁路运输；
--改善生态环境，尤其是在人群密集的地区等。
上述问题的解决要求特别认真地研究并采用特殊的解决方法。生活早晚要迫使其解决，我们最好是尽快解决，这会使我们少付出代价！
这个发言，是我的观点，也集中了铁路合作组织委员会各位委员的共识。
二、中欧班列--渝新欧：一个新型的国际货物联运模式
在国际铁路货物联运中，有三种办理类别，分别是整车货物、零担货物和集装箱。一般的情况是，各个国家都以整车货运为主，中国也是如此，一直以来都倾斜于整车。但随着货运市场竞争日趋激烈，中国铁路已从以往只注重整车货物运输，开始向零担、行包业务领域发展，铁路此举往往以其时效快、运价低、便捷性强等优势而受到欢迎。比如，从滨江站发100公斤重的服装鞋帽零担货物到满洲里，运费仅为23.8元，而快递公司若按每公斤6元运费计算则需600元，相比之下铁路运费价格极具诱惑性。在方便消费者的同时，也实现了铁路利润创收。
但是，在亚欧运输中，目前表现最为成功的是采用直达集装箱列车运送货物，这成为亚欧铁路合作运输的主要方式。实际上，集装箱运输在公路、水路和航空都得到大力发展。早在1973年，联邦德国建造的"不来梅特别号"集装箱运输船，就能装下20英尺标准集装箱2300个；世界上较早投入使用的装运集装箱能力最大的飞机，是波音747型和洛希德L-500型等高速喷气式飞机。它们能装下8×8英尺ISO集装箱，载货能力达1000吨。在铁路合作组织工作中，常听到欧洲同事骄傲地说起一个取名叫"维京"号的集装箱多式联运列车。2003年，立陶宛、白俄罗斯和乌克兰铁路、克莱佩达、敖德萨和伊利乔夫斯克港港务公司以及该列车经营者共同组织了立陶宛-白俄罗斯-乌克兰"维京"多式联运项目，用于运送20、40和45英尺的通用和专用集装箱、半拖车和汽车列车。成为连接波罗的海和黑海地区的独特环节，经路总长为1734公里，全程需开行54个小时。三国境内规定的铁路运价比其他运输方式的运价低20%-30%，并提供的附加服务可以保证为客户提供"门到门"的货物运输。"维京"号列车运送集装箱途中没有停车，使货物在运行途中保持高度的完整性快速过境，边境海关查验手续十分简便，通过立陶宛和白俄罗斯边境仅需30分钟。
就在"维京"号列车踌躇满志地行驶在欧洲线路时，在国际联运中，一个在亚欧大陆桥上更具冲击力的运输模式：中欧班列--"渝新欧"出现了！
中欧班列--渝新欧国际铁路联运大通道是在重庆至欧洲的国际铁路线上形成的。它是利用南线亚欧大陆桥这条国际铁路通道，从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。这一条由沿途6个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道，重庆是亚欧大陆桥的新起点。"渝"指重庆，"新"指新疆阿拉山口，"欧"指欧洲，合称"渝新欧"。由德铁、俄铁、哈铁、中铁和重庆市政府"四国五方"共同组建。2011年3月19日，"渝新欧"国际铁路大通道正式开行。一列满载重庆制造的电子产品的专列从重庆铁路西站出发，直达目的地德国杜伊斯堡。此次运行专列耗时16天，圆满地实现了"渝新欧"国际铁路大通道的全线开行。
我在网上看到了对这件事的报道。国内报道介绍说，此后，重庆到俄罗斯的公共班列将每周二固定常态化开行，并随着货流量增加，适时增大固定公共班列的开行频次。此趟班列载有45个集装箱，将到达俄罗斯的各个目的地，主要货物由汽车配件、机械设备、轻工产品和服装等组成，全程运行14天，比传统的水路要节约数十天，在环保和安全的基础上，也增加了时效性。价格方面，由于节省了运输时间，"渝新欧"国际铁路大通道也有助于提高企业资金周转效率，所以综合性价比更高。当时中俄贸易量为800亿美元，计划到2020年将突破2000亿美元，其中电子商务交易量2014年预计140亿美元，因此电子商务和高端货物，预计占中俄贸易量的40%，即2014年为320亿美元，到2020年将达1600亿美元，初步测算，集装箱量将在5万箱以上。"渝新欧"班列的开行，将为中俄经贸繁荣增添新动力。这确实是很有意义的一次运输行动，我为此特地前往驻铁路合作组织委员会的俄罗斯委员维克托·朱可夫先生办公室表示庆贺。朱可夫先生情绪高昂，倒上伏特加酒，我们举杯共同祝福中俄铁路合作运输中的良好势头能得到长久的保持和巩固。
行驶在内蒙古境内的货运列车
在发展国际货物运输中，中欧班列--渝新欧还实现了"1+N"运行分拨模式。即："1"--以重庆到德国杜伊斯堡为主线，"N"--根据客户需要选择沿线国家作为集结点和分拨点。目前已开通的集结点和分拨点有：德国杜伊斯堡、法兰克福、科隆，比利时的安特卫普，俄罗斯的莫斯科、切尔克斯克，波兰的马拉舍维奇，库特诺，白俄罗斯的布列斯特，哈萨克斯坦的阿拉木图和库斯塔奈。这种运输方式在一定程度上推动了中国与亚欧大陆桥沿线国家的双边贸易，扩大了双向投资，为沿线国家优势互补、开放发展创造了新的机遇。
汽车行业等运输产品是渝新欧的主要货运产品，但除汽车行业等运输产品外，农产品行业也将借渝新欧大通道输出。因乌克兰问题，俄罗斯受到欧美的经济制裁，制裁名单中包括果蔬、肉类、乳制品等食品。根据中国出口信用保险公司最新的研究报告显示，俄罗斯每年蔬菜和瓜类缺口约为180万至200万吨，水果缺口约为290万至320万吨，乳产品缺口约为500万吨，肉类缺口约为70万至100万吨。2014年11月初，俄罗斯大型水果进口商嘎玛食品公司赴渝考察重庆水果市场及相关产地，考虑进口重庆水果和蔬菜。其实重庆产果蔬出口海外已不是新鲜事。重庆地产水果在海外的名气已经响了，尤其是柑橘品种，包括奉节脐橙、柠檬等。重庆产柑橘卖到俄罗斯和东南亚等市场，主要通过广州江南市场、牡丹江果品市场等转道出口。如今，借道在家门口的渝新欧铁路，把重庆生产的水果辐射到俄罗斯。相比转口贸易，直销俄罗斯市场可大大节省重庆本土水果贸易企业的成本。测算，经渝新欧大通道直销到俄罗斯的水果，目前运输成本（包含运箱、损耗等）在2000-3000元/吨，由于减少了转口贸易这一中间环节，成本至少降低15%-16%。预计年内将把首批近900吨的云阳柑橘通过渝新欧铁路直销俄罗斯市场。未来，将以新疆阿拉山口口岸为基地，把重庆地产水果、蔬菜及国内特色农产品借渝新欧通道直销俄罗斯，乃至欧洲市场。
从重庆市开出的渝新欧货运班列的实践无疑是成功的，它将向世界昭示一个道理，在亚欧逐步迈向经济一体化的背景下，每个地区、每个城市都在参与国际分工合作，都有可能影响亚欧大陆乃至整个世界，无论沿海或内陆城市都可以是国际化城市。在推进丝绸之路经济带的热潮中，中欧班列--渝新欧的率先行动打开了亚欧铁路运输新气象，显然产生了明显的示范和辐射效应。
紧接着，在中国境内，东西南北中，运货向欧洲。湖北武汉、 河南郑州、四川成都、浙江义乌、陕西西安、湖南长沙等内陆城市接踵而至，迎头赶上，在亚欧大陆桥上策马扬鞭。统计起来，每月都有至少20多趟中欧集装箱班列从中国开往欧洲。"双黄金国际通道"之一的蓉欧快铁，是全国5条通往欧洲的铁路之一，该班列从成都铁路集装箱中心站出发，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，线路全长9826公里，运行时间为12天，是目前国内唯一每周开行、固定周六发车的欧洲专列。从2013年4月开通运行至2014年7月21日，蓉欧快铁按每班41个40尺集装箱的运量正常发送了56班，占同期国内发往欧洲所有班列的36%，位列全国第一，货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区，其中来自上海浦东机场、苏州园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占蓉欧快铁货运量的51%。蓉欧快铁货源满载率可达到90%以上，在第45班时出现了爆仓的情况。2014年9月2日，由重庆开往俄罗斯的定起点终点、定运行路线、定运行时间、定运输内容和定运输价格的固定公共班列正式开通，这是继"渝新欧"国际铁路联运大通道开行以来，首次以班列的形式直达俄罗斯，也开创了中国内陆以集装箱班列模式发往俄罗斯的先例。
几位小旅客带着他们的爱车一起乘坐德国高速列车
在铁路合作组织里，我会经常与国内一些地方政府官员企业管理人员进行接触。2014年10月22日，盘江运通物流股份有限公司副总经理叶青受贵州省政府派遣，率队来欧洲考察铁路物流情况，他们专门来华沙铁路合作组织与我会面。叶青先生介绍说，作为西部地区的贵州省，资源丰富，环境优越，又吸引了华为、富士康等企业先后落户于贵州。在推进丝绸之路经济带计划中，具有很大的对外发展潜力。但贵州地处高原，既不靠海，又无大江，只能通过亚欧大陆桥与欧洲进行贸易交流。盘江运通物流股份有限公是由贵州盘江投资控股集团有限公司主发起设立并控股的国有大型现代物流企业。公司以母公司及相关公司的物流和商贸需求为基础，整合完善物流基础设施，优化运输和物流系统，以煤炭物流为核心，拓展社会化物流、商贸及相关的信息和金融服务，形成跨区域、规模化、集约化、国际化的现代物流企业。这个公司也以极大的热忱加入了亚欧国际铁路运输的雄伟队伍中，并计划在波兰建造一个规模不小的物流中心。
2014年10月24日，郑州市副市长薛云伟先生从国内电话联系到我，介绍了郑州开往欧洲集装箱班列运输情况和未来规划，并准备召开一个国际会议，邀请哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国等亚欧大陆国家的铁路部门负责人及有关企业共商联运大事，也邀请我参加。尽管当时我身在国外未能回国参加，身不能至，心向往之，内心却在为会议的成功召开而祝贺。
诸多信息在我这里聚集。我强烈地感受到，新的丝绸之路已从中国的西部、中部、南部、北部、东部发源，气势不凡地向欧洲进发和蔓延，一直抵达德国西部小城杜伊斯堡。
杜伊斯堡这个德国西部小城也引起了中国国家主席习近平的关注。2014年3月29日，习近平来到杜伊斯堡火车站。在站台上，三声锣响后，一列从中国重庆始发的列车满载着货物缓缓驶入。杜伊斯堡港作为由中国重庆经新疆跨亚欧直至欧洲的"渝新欧"国际铁路联运大通道的终点，接受了最尊贵的中国客人的检阅。习近平察看了现场，即席感慨地说，中方提出建设丝绸之路经济带倡议，秉承共同发展、共同繁荣的理念，联动亚欧两大市场，赋予古丝绸之路新的时代内涵，造福沿途各国人民。中德位于丝绸之路经济带两端，是亚欧两大经济体和增长极，也是"渝新欧"铁路的起点和终点。两国应该加强合作，推进丝绸之路经济带建设。杜伊斯堡港是世界最大内河港和欧洲重要交通物流枢纽，希望它能为促进中德、中欧合作发展发挥更大作用。中国国家主席的到来，作了如此重要的评价并提出希望，德国克拉夫特州长、林克市长等自是十分兴奋，分别致辞，表示将抓住丝绸之路经济带倡议为北威州和杜伊斯堡港带来的新机遇，加强同中国的合作。
美丽的坝上风光，在不久的将来，旅客可以乘坐京张高铁到达这里
习近平主席杜伊斯堡港之行，引起了世界媒体的极大关注。德国《商报》理所当然地把渝新欧国际铁路联运通道称之为连接中国和欧洲"新的丝绸之路"。连英国《金融时报》也不无醋意地报道：在莱茵河畔的德国港口城市杜伊斯堡，中国国家主席习近平在三声锣响中迎接一趟货运列车到站。他发表讲话，呼吁德国和中国共同建设一条连接两国经济的"新丝绸之路"。尽管报道中认为这将为地缘政治投下阴影。但也不得不承认，"渝新欧"铁路日益受到惠普等西方科技公司、宝马和梅赛德斯-奔驰等德国汽车制造商的欢迎，这些公司认为通过该铁路在中国和欧洲之间运输高价值的商品比传统海运更高效。报道中还列举了许多有说服性的例子：惠普表示，该公司在重庆附近生产的商品，近三分之二通过铁路运往欧洲。9月份，首趟运载德国制造的汽车整车的列车抵达了中国。各段铁路的运营商和使用这一运输线路的企业表示，还未有迹象显示乌克兰冲突对这一线路的运输产生了任何影响。德国铁路公司旗下的货运企业德铁信可坚称："没有发生过延误现象。"欧洲和中国之间的铁路运输量呈快速增长趋势，其规模已不容小觑。德铁信可表示，过去两年中，其运营的列车在欧洲和中国之间运送的货物相当于4万个20尺集装箱，而德铁信可的这项业务是2011年才推出的。报道还解释这条线路之所以有吸引力，原因很简单：它提供的服务在一些企业看来是一种高效得多的全球化方式。将惠普的产品从中国运到杜伊斯堡门对门的运输时间平均为22天，是海运时间的一半，而费用只比后者高出20%至25%。通过铁路，惠普能够更直接地控制运输计划，而在海运中，变幻莫测的航运计划有时可能会让大企业也奈何不得，这使得铁路运输比海运更可靠。在杜伊斯堡，通往中国的列车眼下仍在不断出发和到达。
德国小城杜伊斯堡，自此扬名于天下！
三、走出"重车西去空车返"的怪圈
在亚欧铁路运输中，出现了货物往返不平衡的状况：当国际班列拉着中国货物源源不断进入欧洲市场时，却鲜见欧洲货物回流。开去的车辆卸完货后，不是空车拉回，就是空车厢被海轮载回国内，这成了一个怪圈、一种不正常的常态。中国物美价廉的商品确实在欧洲很受欢迎，过去主要集中在传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出上，现在高端领域的合作产品也正在运往欧洲各国。中国制造在欧洲方兴未艾，中国创造也将在欧洲风生水起。我在铁路合作组织工作，常听到外国同事说起中国应组织更多的货源到欧洲的深切期待，而毫不在意欧洲货物返运问题。似乎只有社会主义中国才能救欧洲，只有社会主义中国的货物才能救亚欧铁路合作运输。中国运向欧洲的货物不断增加这是不成问题的，但长期空车返回的现象，在造成运能浪费的同时，极大地增加了亚欧货物流通的成本，长此以往，确有难以为继之虞。
那么，这就导出一个问题，欧洲为什么在铁路运输中没有等量的货物运往中国？是欧洲商品匮乏？还是欧洲商品在中国不受欢迎？事实上并不存在这种情况。有一个足具说服力的事实依据：在海运中，从欧洲各港口运往中国的货物日益增加，每月就有达80000多个集装箱开出，其中中国船运企业承运达8000多个集装箱，占10%左右，而且货物装载率大都在60%-70%以上。空箱返回的现象基本上仅存在于铁路。
波兰扎科帕火车站
2013年，波兰总统访华与时任中国国家主席胡锦涛会面。在这之前，中国驻波兰大使孙玉玺先生找到我，说波兰的猪肉、面粉、牛奶、水果等产品在中国应该会有市场，只是火车运输能否给予保证？我即刻电话报告当时的铁道部部长。铁道部部长很果断地回答铁路运输不存在问题，有多少，运多少。铁道部部长显然清楚从欧洲返回中国集装箱专列的货物空虚情况，也知道这些空车厢的利用是铁路与货主（承运人）皆大欢喜的事。对于这种情况，我还与欧洲铁路同行和在欧洲的中国商人进行过调查和探讨，结果集中到一点，中欧跨国铁路运输的障碍原因诸多，但既不是缺乏货物，又不是缺乏运力。后来凡有波兰人士和华人华侨向我了解这方便情况，我都据实相告中国铁路部门的支持态度。
按照国内铁路部门的要求，我在铁路合作组织相关会议上多次提及此事，希望这种影响亚欧铁路合作运输发展的现象能引起了关注并得到改变。毕竟事情复杂，涉及面广，需要一个过程。但是，尽管这种现象暂未出现明显改观，经过各方努力，好的迹象还是在出现。比如，德国工商界意识到了一个新的现实：与"中国制造"的商品通过钢铁"丝绸之路"抵达欧洲一样，欧洲商品也将通过这条通道进入中国市场。到2018年，中国有望超过美国和法国，成为德国最大的贸易伙伴。
2014年8月31日，发生了一个很有象征意义的事。一趟满载奔驰、宝马等80辆进口汽车、货值约合1978万元的渝新欧试运行整车，自德国杜伊斯堡启运，经波兰、白俄罗斯、俄罗斯到哈萨克斯坦，再经阿拉山口进入中国，并最后到重庆团结村铁路车站。
这是渝新欧首次运载汽车从国外进入中国境内，在此之前仅有过两次渝新欧回程班列的记录。一次在2013年3月，从德国发车运回长安福特值630万欧元的汽车零部件；还有一次是2014年6月份，从德国运回长安福特货值约513万欧元的汽车配件。
对于这次抵达重庆的80辆进口汽车回程运输，人们普遍认为有着非同寻常的意义。德国是世界著名的汽车产业基地，其生产的奔驰、宝马、大众等品牌汽车畅销全球。从德国进口汽车并通过渝新欧整车运输到重庆，不仅是欧洲汽车进入中国市场最便捷、最快速的国际物流路径，更符合国家发展中欧贸易、加快新丝绸之路经济带建设的重大战略。渝新欧首趟原装进口汽车整车班列由于其全程运输时间约16天，比海运节约30多天。就经销商而言，将大大缩短车辆在途时间，促使资金收回速度加快，避免长时间积压资金。在销售中丰富了车辆种类数量，避免出现"有价无车"的局面。同时，由于重庆地处中国西部的中心，市场除了可以覆盖中西部外，还可以通过铁路、公路和水运快速分拨整个华东、华南地区；就消费者而言，将大大缩短进口车提车时间，有效地避免"一车难求""提车加价"的情况。也有利于降低汽车零整比，促使汽车维修价格下调。同时，随着中国经济社会的快速发展对进口汽车需求的不断增加，通过渝新欧运输汽车整车经重庆进入中国市场，也有利于促进回程货源不足、实现渝新欧回程班列常态开行。据重庆有关部门的乐观分析，重庆每年进口整车消费量达6万辆，其中2万辆来自欧洲，即便有其中一半通过渝新欧进行铁路运输，每年重庆口岸进口量也将达1万辆以上。这对于渝新欧国际联运大通道回程货物不足问题的缓解，无疑起到令人振奋的作用。
是的，发展亚欧铁路合作运输，保证亚欧大陆桥的协调均衡运输，顺利而快速建立丝绸之路经济带，是亚欧各国的共同责任。有来无往非礼也。
四、统一运单的成功实践
统一运单，是近年来在亚欧运输中出现的一个新概念，实际上是将亚欧铁路运输中依据国际货约和国际货协这些不同协定或公约填写的运送单据统一起来，在运行经路上无须重新办理运送票据。这种运单中的所有信息，按规定须用俄语填写，或用德语、英语和法语三种语文中的一种填写。国际货约/国际货协运单在国际货约适用范围内作为国际货约运单采用，在国际货协适用范围内作为国际货协运单采用。国际货约/国际货协统一运单，既可以作为运送票据，也可作为海关证件使用。
一直以来，亚欧大陆铁路货物运输存在两大政府间国际铁路合作组织，一个是铁路合作组织，采用国际货协，参与的有东亚、中亚和东欧等26个国家铁路；另一个是国际铁路运输委员会，采用国际货约，参与的有西欧、北非等39个成员国。波兰处于两个协定使用的交接地段，越过这个界线的东西方向的货物运送要按不同法规重新填写单据，这给铁路方和承运人都带来麻烦。
实行国际货协/国际货约统一运单的呼声由来已久。但是由于东西方意识形态的分歧，也由于相关国家铁路对自身实际利益的考虑，统一运单的制订进程十分艰难和缓慢。直到2006年才从乌克兰开往波兰第一趟统一运单的货物专列，这仅仅是在欧洲很小一段范围内的一个影响不大的尝试，但毕竟开了头。
2011年10月，当我受中国铁道部委派，作为中铁在铁路合作组织委员会的驻会委员时，铁路合作组织委员会主席绍兹达·塔捷乌什先生和副主席朱可夫·维克托先生第一次与我会晤，除了向我表示欢迎外，就是希望我能为推进实行国际货协/国际货约统一运单组织货物运送做出努力。他们明确地提出，必须扩大采用国际货约/国际货协统一运单的地理范围，使其在亚欧空间得到推广和使用。亚欧方向的铁路运输正在不断发展，运量全面增长，有必要在该方向运输中采用国际货约/国际货协统一运单。作为铁路大国，中国的态度非常重要。
一辆波兰货运列车正向车站驶来
我对这件事进行了认真的了解和思考。觉得实行统一运单从理论上讲，对于国际联运具有十分重要的价值。比如，减少环节，提高效率，降低成本，能够增强铁路在综合运输格局中的竞争力。而且，欧洲范围内的实践也证明了这一点。在请示中国铁道部领导并获得明确支持的指示后，我确定了自己对这项工作的积极态度。
当年底，铁路合作组织货物运输专门委员会在莫斯科召开"研究国际货约/国际货协统一运单组织开行集装箱示范列车问题"会议。我以铁组委员会副主席的身份参加了这次会议。在会上，我介绍了铁路合作组织委员会对这项工作的重视，也表达了中国铁路的支持立场。我作了如下发言：
尊敬的女士们、先生们：
大家好！受铁路合作组织委员会主席塔捷乌什·绍兹达先生的委托，我很荣幸代表铁路合作组织委员会，前来参加"研究采用国际货约/国际货协统一运单组织开行集装箱示范列车问题"专家会议，铁路合作组织委员会对本次会议所研究的问题高度关注，对集装箱示范列车的成功开行充满期待。首先，请允许我代表铁路合作组织委员会预祝本次会议取得圆满成功。
从中国乌鲁木齐至德国柏林及其相反方向开行的该集装箱示范列车计划途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯等国家，全程约六千余公里，这种长交路的跨国集装箱列车运输，无疑是铁路运输史上的一个大手笔，它的开行，对于加强亚欧地区经贸交往，刺激地方经济发展，扩大国际货约/国际货协统一运单的采用范围具有重要意义，是亚欧国家铁路联手推动铁路集装箱联运事业的又一次新的突破。
好事要办好。但在开展如此大规模的运输项目之前，必须做好充分而周密的准备工作，本次会议则是列车开行前的一次重要筹备会，汇集了各相关国家集装箱运输领域的专家，大家集思广益，将共同商讨该示范列车运行过程中所涉及的相关具体问题，包括商定列车经路，时刻表，运费费率，技术运营指标，货物、车辆和集装箱的保障措施、采用国际货约/国际货协运单事宜以及参加运输的货代公司等。会上讨论得越细致，考虑得越充分，列车开行得越顺利，我们希望各国专家在本次会议上积极发表自方意见，不管问题多么尖锐，困难多么难以解决，我们都会齐心协力地加以解决，为将来示范列车的顺利开行扫清道路。
集装箱货物运输是未来货物运输发展的一个重要趋势，近年来，亚欧地区经贸往来不断加强，集装箱列车货物运输的方便、快捷、安全、经济等优势不断得到彰显。中国是个货运大国，在集装箱货物运输领域已具有较丰富的实践经验和特色的经营模式，在本次集装箱示范列车的开行过程中，中国铁路作为"起点"，负责货物的装载和发车等环节的作业，作为铁路合作组织中方代表，我在这里声明中国在采用统一运单组织开行示范列车方面的态度，中国铁路愿意与各国进行合作，配合各国专家研究和协商开行过程中可能遇到的各种问题并最终达成共识，此外，为推动该项目的顺利实施，目前，中国铁道部已经决定在满洲里、二连和阿拉山口三大铁路口岸开行中国至欧洲国家的集装箱列车时，试验采用国际货约/国际货协统一运单，相信不久以后在中国境内的其他经路上将会扩大采用该统一运单，这将有利于简化过境手续，提高运输效率，降低运输成本。
尽管各国的国情、文化有所不同，在组织运输方式、运输政策、海关边检的查验等方面也各有特点，但是为了一个共同的目标，我们应求同存异，在本次会议上高效解决各种技术问题，共同期待集装箱示范列车成功开行的历史时刻。
会议决定尽快试开一趟从中国乌鲁木齐往德国柏林的示范列车。应该说，作为东道主，俄罗斯铁路股份公司表示了极大的积极性。主动提出在乌鲁木齐由他们组织货源。会后不久，2012年1月1日，中华人民共和国铁道部正式函告铁路合作组织委员会，从中国经满洲里、二连和阿拉山口口岸开往欧洲国家的集装箱列车试验采用国际货协/国际货约统一运单，并适应国际货协相关规定。中铁集装箱公司立即行动，做好各种准备，连车厢也集结到乌鲁木齐站等待装货。可是，关键时刻，俄铁却表示货源无法保证。在铁路合作组织召开的一次会议上，我为此事特地询问过俄罗斯铁路股份公司国际合作部副主任列涅·柳德米拉女士，这位对采用统一运单的集装箱国际示范货运列车开行倾注了极大热情的女士给出的理由是﹕因为俄方发货人不幸突然亡故。于是，这趟计划中的统一运单示范集装箱列车便因俄罗斯发货人的突然亡故而夭折。在这种情况下，中铁负责任地提出应对方案，改为由中国重庆向德国杜伊斯堡开行首趟采用统一运单的集装箱国际示范货运列车，货源由中铁负责组织。
闲适宁静的俄罗斯小镇
候车的旅客闲适地在站外花坛边休息（波兰）
为了促使这趟列车早日开行，铁路合作组织货物运输专门委员会2012年10月在波兰的扎莫希奇召开会议进行协商，作为铁路合作组织的中方委员，我参加了这个会议。会前，我与中国铁道部运输局局长、国际合作司司长和中铁集装箱公司总经理分别进行了电话沟通，得知各项准备工作都基本就绪。于是，我在这次会上作了一个简要但态度明朗的发言：
尊敬的女士们、先生们：
很高兴参加"开展有关采用国际货约/国际货协统一运单组织货物运送"专题专家会议。
据我所知，有关采用国际货约/国际货协统一运单简化铁路运送过境手续的会议已举行多次。在过去的一年里，铁路合作组织委员会一直把推进统一运单在国际货物运送中采用的相关工作列为重要议题。我们今天再次召开这样的会议，我想无非说明两层含义：一是该工作在推进中具有一定的复杂性和难度；二是铁组委员会及各成员国具有把这项错综复杂的工作一如既往推进直至最终做好的决心和信心。
众所周知，在过去的工作中，我们已经基本取得了推行采用统一运单简化国境手续工作的必要性和可行性的共识，我们都认为统一运单的推行对提高运输效率、减少作业程序和降低运输成本等都将产生积极的影响。在这个基础上，相关国家铁路也为正式实施统一运单做了大量的必要而有效的基础性工作。这都将载入铁路合作组织工作的史册。
借此机会，请允许我简要通报中铁在过去一段时间中开展这项工作的基本情况：
中国铁道部领导早已研究、认可和支持采用统一运单组织国际货物运送的设想，这个态度已多次明确表示过。2012年8月14日，中国铁道部部长盛光祖先生对铁路合作组织委员会来函表示：目前在中国铁路采用国际货约/国际货协统一运单已没有任何障碍。同时，中铁也要求组织采用共同运单进行集装箱运送的责任单位积极务实地推进这项工作。
目前，负责该工作的具体单位是中铁集装箱股份公司，该公司早在今年初，就已在阿拉山口、满洲里、二连口岸站试行了国际货约/国际货协统一运单，并印制好了新的运单。今年2月，中铁集装箱股份公司为发货人举行了会议，向其解释了统一运单的重要意义和使用办法，获得了发货人支持。原准备采用新的运单开行从乌鲁木齐到柏林的集装箱列车。但货源未能落实，中铁改为在今年9月开行渝新欧集装箱列车试行采用新的运单，也因为货主对价格有自己的期望，再加上与相关国家的协调过程还需要继续，所以既定目标被延迟。
尽管这个方案没有如期实施，但并不意味着整体工作受到实际性影响。相反，我们认为，准备工作越充分，前期协调越细致，正式启动统一运单的采用就越顺当和稳健。
中国有一个成语，叫"万事俱备，只欠东风"，用来形容目前的情况很为贴切。当我们把所有的准备工作都做好了以后，我们将迎来的东风就是开通第一趟采用共同运单进行集装箱运送的列车！中国铁路把这个时间定在2012年11月。中铁愿意与各成员国铁路为推进统一运单的全面实施而精诚合作！
2012年11月17日，一趟由中国重庆开往德国杜伊斯堡的国际货物列车，突破两个运单的局限，第一次试行统一单据手册直通抵达德国。在亚欧铁路范围内的集装箱运送中占据主导作用的中国铁路，在亚欧铁路长距离实行国际货协/国际货约统一运单中，又一次站在了引领者的位置上。
在经由波兰马拉舍维奇站时，波兰与白俄罗斯有关铁路部门在马拉舍维奇举行一个仪式以示纪念，我和铁路合作组织委员会另一位副主席、俄罗斯人维克托·朱可夫先生应邀参加。马拉舍维奇是波兰一个重要的铁路口岸站，东连白俄罗斯，西接德国。由于白俄罗斯铁路采用1520毫米宽轨，而波兰铁路则采用1435毫米准轨，所以过往列车都会在这里停车换轮。特别是来自东西方向的出境货物列车，不仅要在这里换轮，还要在货物运单、海关手续、车辆互用和财务清算等方面进行重新商定或填写。从中国开来的示范列车经过13天的运行，一路风尘仆仆、长途跋涉到达波兰。与当年郑和下西洋的船队、丝绸之路的驼队相比较，其速度、运距和运量都不可同日而语！此时列车静静地停在马拉舍维奇站台的轨道上，列车在马拉舍维奇只是短暂停留，它不需要再转换运单就得继续向德国的杜伊斯堡运行。这是一个新的起点！我们在这里举行一个简单的剪彩仪式，做了一个标牌，上面用中、俄、德三国语言写上"中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国首列采用国际货约与国际货协统一运单开行的集装箱列车"，并绘上6个国家的国旗挂在示范列车上，几支不同民族的手叠在一起，象征着合作与友谊。
一艘游轮静静地停泊在克罗地亚海岸边
这是一个良好的开端，人们从中感受到了统一运单对亚欧铁路合作运输带来的契合和便利。在此基础上，以点带面地推广其做法和扩大其效果，便成为亚欧各国和相关国际组织的共同工作，他们开始着手研究有关在各类运送和所有经路完全采用国际货约/国际货协统一运单的问题。特别是将国际货约/国际货协统一运单的推广范围具体扩大到有波罗的海、黑海和里海铁路轮渡直通联运参与的多式联运中。在上述联运中（包括在海运区段)，国际货约/国际货协运单可履行统一直通运送票据的功能。俄罗斯联邦国家杜马代表、国家杜马运输委员会委员亚历山大·瓦西里耶夫的评价极具代表性："铁路合作组织在制定关于连接亚欧间国际铁路走廊的标准文件和加强走廊建设方面起着重要作用。在使不同国际运输法相接近方面所开展的工作，包括在中国至德国经路上推广统一运单，正在越来越凸显出其积极效果，主要表现在可以大幅缩短运送和过境时间及其延误。"可以看出，统一运单让亚欧铁路货物运输出现了新的气象。
五、向国际邮包禁运令喊"松绑"
在亚欧铁路运输中，鉴于国际邮政包裹在海关检查的复杂性和其他方面的原因，过去一直简单地采取禁止运送的做法。在铁路合作组织制定的国际货协中明文规定：任一国家邮政专运物品都属不准运送物品。这项禁令不仅堵住了各国邮政部门和承运人通过铁路运送邮包的可能，也是亚欧各个国家铁路企业在扩大运输市场中的一个自我束缚和限制。
铁路与邮政的关系其实有着很早的渊源，1838年英国就已经开始实行列车加挂专门利物浦邮政车厢，1900年英国开出了世界上第一趟邮政专列。邮政包裹在亚欧铁路合作运输中被禁运，已越来越不合时宜。特别是随着电子信息技术的发展，网上购物成为各国民众生活方式改变的一大趋势，其便利性、快捷性和货价比优惠而广受消费者欢迎。尤其是在中国，渗透到生活各个领域的各类商品正以惊人的速度不断涌现、改良和更替，这些商品生产经营取向是：物美、价廉、款新、实用和快捷。它们的信息通过互联网即时传递到全球，不受国界限制地被消费者所选购。这个时候，网上购物实际上成为一个全球性购物中心，剩下的就是交易中的商品如何安全、快捷地运送了。于是有人提出了"网上丝绸之路"这个概念。认为，"网上丝绸之路"是互联网时代比"陆上丝路""海上丝路""空中丝路""钢铁丝路"等更高效的沟通方式。打造国际化电子商务平台，将零散的外贸电商资源进行有机整合，为各国企业提供海关、交通运输、出入境检验检疫、金融、咨询、翻译等一站式服务，将会方便、快捷而有效地促进丝路经济带的"政策沟通、贸易畅通和民心相通"。
选择邮政包裹运输工具无非是在公路、海路、航空和铁路之中进行。在比较中，人们会发现，海路太慢，航空太贵，公路既贵又慢，于是自然会把目光投向了铁路。可是，得天独厚的铁路却被自己设立的一纸文书紧紧地捆住了手脚。
打破"国家邮包禁运令"的铁路禁锢，成为各国铁路部门和承运人的共识与行动。2014年，中共中央政治局委员、重庆市委书记孙政才访问波兰，随行一位官员特地来到铁路合作组织委员会，向我转述重庆市政府希望在由重庆开往德国杜伊斯堡集装箱专列上装运邮政包裹的意向。不久，在中国与哈萨客斯坦两国铁路部门的共同努力下，中哈在开办邮包运送业务上进行了有益尝试，并在中国重庆开往德国杜伊斯堡这趟集装箱专列上首先取得突破。
2014年9月12日，国际铁路运输委员会、铁路合作组织委员会联合召开了国际货约/国际货协统一运单领导小组第19次会议。当天早晨，我刚走进办公室，铁路合作组织委员会副主席维克多·朱可夫先生便对我说，上午9时会议将讨论国际邮政专用品的运输问题，问我是否有兴趣以铁路合作组织委员会副主席的身份参加会议并表达自己的观点。马上就要开会了，我立即电告中国铁路总公司对外合作部门，征询对应的态度和口径。
会议一开始，会议主席、国际铁路运输委员会副秘书长叶夫季莫夫·埃里克先生就很高兴地对我的到会表示欢迎，并认为在邮政行包运输问题上，中国的态度至关重要，因此他首先让我亮明中方态度。按照中国铁路总公司对外合作部的精神，我利用这个讲坛，表达了三个方面的意见：第一，中铁赞成并期待国际邮包在亚欧铁路运输中得以通过。中铁认为，允许邮政专用品在铁路的运输，既能满足货主和邮政部门的急切需要，也有利于增强铁路的竞争力，扩大铁路在整个运输市场的份额。因此，应该通过废除国际货协中关于任一国家邮政专运物品都属不准运送物品的条款；第二，中铁已与哈萨客斯坦铁路方面对国际邮包运输进行了有意义的尝试。这种尝试目前只是限于中哈两国范围内，中方有意将邮包运输尽快延伸到亚欧各国。比如，能尽快通过渝新欧集装箱专列将国际邮政行包从中国运达德国，希望能够得到沿线各国的响应和支持，保证运输畅通无阻碍；第三，开拓国际邮包运输业务需要得到相关法规的支持。我们呼吁尽快制定诸如采取何种运输方式、如何办理交接手续、如何进行海关检验等法律规定，使亚欧各国的行为都统一在国际法规框架内。最后，我很恳切并很坚决地说，国际邮包运输已是势在必行之事，我们不能再等了！
我的发言得到各国参会代表的认可，尤其是哈萨克斯坦代表也表达了他们与中国一道进行国际邮包运输，希望得到各国的支持。会议主席叶夫季莫夫·埃里克先生对我传递中铁的观点和信息表示感谢，他本人也完全赞成中方的立场和观点。会议最后达成了一致的意见。
会议之后，我约见了铁路合作组织委员会副主席维克托·朱可夫先生和铁路合作组织运输法专门委员会主席诺先科·尼古拉先生。我向他们再次表达废除国际邮包的禁令的愿望。他们表示赞成中国先行实践，并申明在商订新版国际货协中已经删去了该法规条文，如无意外，新版国际货协将在2015年7月1日正式生效。一个在亚欧大陆桥上关系到货物运输的障碍性条约即将彻底废除。
六、简化过境手续
从一国到另一国的货物运输，事关双方的权利和义务，因此需要办理相关的过境手续。而过境手续的办理是一个非常复杂的过程，对双边国家来说，都不是一家可以独自完成得了的。除了国际铁路货物联运交接所外，还有海关、国境站商检、动植物检疫所、边防检查站、卫生和食品卫生检疫所和对外贸易运输公司等机构，共有7大家，他们都代表本国不同的职责和权力在国境站执法和办理通关手续。这些执法和手续是必需的，也是不可替代的。但是，由于部门之间的相对独立和权力分割，也存在环节多、效率低、协调不及时、规定不一致的矛盾和问题，给货主或承运人带来诸多麻烦和不便，也直接影响了铁路在整个运输市场的竞争力。这些问题在铁路合作组织成员国范围内的存在，既很严重，又很普遍；既是历史问题，又是现实矛盾。涉及各国的利益，需要各成员国共同携手加以解决。
为此，铁路合作组织运输政策和发展战略专门委员会在简化过境手续、发展国际铁路运输方面开展了工作，力求列车在运输参加国国境站停留时间最短、供货期限和旅客运输时间缩短。铁路合作组织成员国专家根据铁路合作组织、国际铁路联运组织、国际铁路运输委员会、国际铁路联盟和欧盟等文件草案，在认真研究1982年版《商定边境货物检查条件》国际公约附件《简化国际铁路运输过境手续》草案，及应该在简化国际铁路运输过境手续会议（联合国欧经委主持）上通过的并于近期通过批准手续的《简化国际铁路旅客联运过境手续公约》草案的基础上，考虑编制有关简化国际铁路旅客运输过境手续新公约。当然，这些只有在铁路与本国及邻国边检和海关机关部门积极协作的条件下才能做到。
2013年4月，铁路合作组织运输政策和发展战略专门委员会在拉脱维亚共和国首都里加召开"制订旨在简化亚欧大陆国际铁路运输过境手续的措施"专家会议，中国、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚、波兰、立陶宛、拉脱维亚、爱沙尼亚、哈萨克斯坦及铁组委员会派代表参加了会议。我被中国铁道部授权参加。这次会议分析了国际旅客和货物列车过境滞留的原因，讨论了如何简化列车过境手续的措施。由于中铁的过境列车滞留问题并不突出，而且要好于其他国家，所以我在会上特地作了一个专题发言：
主席先生、各位同仁：
很高兴参加此次专家会议，我是作为中铁的授权代表来参加的，但我不是这方面的专家。尽管如此，我对简化亚欧大陆国际铁路运输过境手续的战略意义和应对措施却有着极大的兴趣，并认为这项工作势在必行。
中国是亚欧大陆国际铁路合作运输的铁路大国，每年都有大量的旅客和货物列车往来于亚欧径路或其他方向。中铁深感客、货列车滞留而将造成的消极影响和简化过境手续的必要。我们认为简化过境手续是一个复杂又势在必行的综合性课题。这里既需要各个国家铁路的合作，又需要铁路行业与海关、边防等联检部门的配合；既需要铁路运输的精心组织、管理和服务，又需要旅客、货主对运输秩序和自身利益的自觉维护；既存在国际货约的法律系统的作用，又存在国际货协的法律系统的作用；既有人为的主观因素，又有不可抗力的自然因素。从而不可避免地造成我们的研究工作面临包罗万象的情况和错综复杂的原因，也考验着我们的智慧和耐心。令我们感到高兴的是，各成员路的专家们克服困难，始终不渝地推动这一工作朝着既定的目标发展。
中国铁路部门一直重视简化过境手续，并在这一领域取得了越来越明显的成绩。由于中铁的努力实践和不断探索，存在于中方客货列车滞留的现象已经大为缓解，基本上不再出现明显的滞留情况。这当中蕴含着下述有意义的启示：
--立足发展，扩大运能是一个重要的基础。通过持续不断地挖掘潜力，极大地提高了中铁口岸的通关能力。我们除对原有的口岸站进行扩能改造，增加线路股道和仓储能力外，2012年12月22日，新建的霍尔果斯口岸站又投入了使用。在开通的100天里，这个站出口货物列车92列，进口货物列车73列，过货总量154632吨，相当于阿拉山口开通初年的总过货量。满洲里、阿拉山口、二连浩特、绥芬河等口岸站从基础设施上保证旅客列车和货物列车的畅通，做到"来多少接多少，来什么接什么"。以满洲里为例，中方的通关能力每日可达到20列以上，比相应国家高出5倍。
--加强铁路部门与海关、边检等相关部门的配合和协调是一个关键的环节。中国政府多次组织召开各类协调会议，统一部署，落实责任，解决各类制约过境铁路运输的矛盾和问题。并且建立日常沟通机制，构建TMIS网络平台，保证信息共享、资源共用，各方顾全大局，确保运输畅通。
--加强与发货人、收货人之间的联系是一个切实的举措。中铁尽可能为发货人、收货人提供二次变更、追踪查询、接运车辆等服务和其他优惠条件。并与他们加强联系，互相配合，减少能力的浪费，减少口岸联检程序和时间。
--开行统一运单示范列车是一个有益的探索。自去年以来，从中国境内陆续开出采用国际货协/国际货约统一运单的渝新欧示范集装箱列车，减少了过境手续，节省了运行时间。这是一个有益的尝试，但能看到这也是一个发展趋势。中国铁路和有关方面正不断的扩大开行采用统一运单的示范列车，前景乐观。
从整个亚欧合作运输来看，减少过境客货列车滞留，简化过境运输手续，仍然是一个值得认真对待的问题，需要我们用更加成熟的规章措施来规范制约自己的行为。我们可以很有信心的看到这一目标的实现将不再遥远。
会议对中铁的做法给予了肯定。在这次会议上，白俄罗斯、哈萨克斯坦、拉脱维亚、立陶宛、波兰、俄罗斯、乌克兰、爱沙尼亚等国家和西伯利亚大铁路运输协调委员会、乌克兰PLASKE股份公司及拉脱维亚AED铁路服务公司的代表，就客货列车滞留原因以及简化过境措施执行情况进行发言。各国代表比较集中的看法是，加快货物过境、缩短检查作业时间、压缩放行站整理过境货物时间的一个重要手段，就是要大力推广信息技术，采用电子文件流转系统，提高铁路部门间进行电子数据交换的信息质量等，为保证在组织和办理货物运送时进行电子文件交流。特别是采用电子系统向海关部门预先通报信息，对加快放行站办理货物运送手续至关重要。同时铁路管理部门必须会同海关及其他检查部门，完善有关加快放行站办理货物运送手续的工艺。
待检的波兰旅客列车
实际上，许多国家在这方面都有过很好的实践。在与欧洲一些企业的接触中，我比较欣赏德铁申克公司的经营理念和运作。在20个国家拥有400家公司的德铁申克公司，在亚洲太平洋地区开展业务超过了50年。最近又推出了名为"亚洲陆桥"的新产品，为世界范围内的客户提供将货物快速、安全地运往亚洲的货运服务。推行了位于大城市和国境口岸23个车站的物流项目，与具有丰富工作经验的公司和合伙人从事货物运输，而申克公司只是负责协调。新提供的产品网络涵盖中国、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸、柬埔寨、越南和老挝等东盟成员国。为协调运输，申克公司成立了管理中心，无节假日地昼夜工作，将所有车站整合到统一的全球网络中。
令人兴奋的是，2014年9月12日，上海合作组织成员国元首理事会第十四次会议在塔吉克斯坦首都杜尚别举行，会议上，中国国家主席习近平发表题为《凝心聚力精诚协作，推动上海合作组织再上新台阶》的讲话。习近平提出，要探讨在贸易和投资领域开展更广泛和更高层次合作，推进区域经济一体化进程，构筑本地区统一经贸、投资、物流空间。他特别提出要挖掘各国过境运输潜力，尽早就建立上海合作组织金融机构达成一致，加强能源政策协调和供需合作，加强跨国油气管道安保合作。本次首脑会议签署了《上合组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》。从中国华东经中亚国家到俄罗斯圣彼得堡的亚欧交通运输大通道将借此成形。塔吉克斯坦外交部表示，便利化协定的谈判已经持续10年，各国的交通专家和外交人员为各方都可以接受的方案进行了建设性的讨论，以简化国内和国外运输规定，便利交通发展，去除障碍增加运力和促进贸易。俄罗斯总统普京说，便利化协定实施后，将组成包括欧洲-中国西部交通走廊在内的路线网，连接中国的黄海港口和列宁格勒地区港口。便利化协定将为上合国家组建统一交通系统带来希望。俄方希望这一交通系统能够将其数十年前修建的西伯利亚大铁路、贝加尔-阿穆尔铁路和中国的丝绸之路经济带计划相连。
可以说，这次会议为简化亚欧大陆铁路运输过境手续带来了方向性的指导和强劲的动力。
七、国际铁路运价：再优惠点
任何一种商业模式，在所提供服务的质量和该种服务的合理价格之间都将规定一个最佳比例。对铁路运输而言，在主要质量指标中，起重要作用的是直达速度、运到时间和行车安全等，因为它们最终决定着该种运输产品的吸引力。确定该种产品合理价格的依据还需要考虑到公路、航空和航海等运输工具的运价参考。铁路合作组织一直致力于一项工作：编制了统一过境运价规程，限定最高价格，各路根据情况进行优惠减成。
回顾历史，我们可以看到，亚欧国际铁路统一过境运价规程走过了一条不平坦的漫长路程。
20世纪50年代初，为保证国际联运客货运送，迫切需要制定统一的法律和经济标准。
一辆波兰旅客列车在山间蜿蜒前行
1950年12月22日在华沙、1951年4月23日在布拉格、1951年7月10日在布达佩斯等地分别举行的会议上，由阿尔巴尼亚人民共和国、保加利亚人民共和国、匈牙利人民共和国、德意志民主共和国、波兰人民共和国、罗马尼亚社会主义共和国、苏维埃社会主义共和国联盟及捷克斯洛伐克社会主义共和国等铁路通过了统一运价规程，如《国际铁路直通联运旅客、行李、包裹运送运价规程》《国际铁路直达联运货物运送协定参加国铁路货物运送统一过境运价规程》《国际客运协定和国际货运协定清算规则》等。并自1951年11月1日起施行。
1953年在莫斯科、1955年在柏林分别举行了铁路定期会议，对上述运价规程进行了根本性修改。1953年，中华人民共和国、朝鲜民主主义人民共和国、蒙古人民共和国三国铁路加入上述协定。1955年，越南民主共和国铁路也加入了该协定，就铁路运输法和运价问题，以及与运送过程直接相关的技术运营等问题开展了合作。在协定参加铁路所在国首都每两年一次举行的会议上，对协定及其指南进行了重审。
但是，最初几年里，各国在实施统一货价和车规中矛盾愈来愈多。无论是在统一货价运价费率水平问题上，还是在他路车辆使用费费率水平问题上，由于各国利益的不同，意见分歧，矛盾激化，直接影响了这项工作的进展。这显然对采用国际客协和国际货协的铁路所在国之间的经济合作造成了负面影响。这种状况不仅对这些国家间的经济合作带来严重危害，而且还削弱了在政治层面开展合作的可能性。
因此，1956年6月，在索非亚举行了部长会议，与会部长一致决定成立铁路合作组织。这次会议被视为铁路合作组织历史上的第一届部长会议。会上确定了铁路合作组织的运价体系。
随着各种交通工具的发展，运输市场竞争日益激烈，铁路旧的运价体系已不能适应新的形势需要。
乌克兰基辅城市风光
由于有了海运这一价格更为便宜的运输工具存在，承运人舍弃铁路选择海路便成为极为普遍的现象。这使参与亚欧联运的各家铁路也都认识到合理运价的重要性，开始在运价上采取更多积极而灵活的姿态。
塔吉克斯坦铁路国家单一制企业经理阿莫努洛·胡库马图洛在申明本国铁路运价非常优惠的前提下，向铁组各成员国提出："亚欧间交通运输应采用统一的最低运价，只需抵补各国铁路基础设施运营所需费用即可。处在过境铁路径路上的国家，不应将运价作为直接的利润来源，而应将其视为促进铁组各成员国经济发展的手段。"胡库马图洛先生呼吁应"采用协商一致的运价政策"。
而乌克兰国家铁路管理局总局长谢尔盖·鲍洛鲍林先生则更鲜明地声称："乌克兰铁路的运价是欧洲范围内最低的运价之一。"并为此提供证据：乌克兰铁路的运价根据铁路合作组织的规章进行计算。对运往各个不同方向的各类货物提供固定的折扣优惠。同时，对运往港口和在港口换装的货物也提供折扣优惠。例如，规定为塔吉克斯坦运送的矾土，以及所有方向上的集装箱运输提供特别优惠。在许多方向上都采用与邻国铁路的直通运价。
关于亚欧合作运输价格问题，我曾与前来铁路合作组织委员会访问的中国国家铁路局副局长傅选义先生交谈过。傅选义先生说，在这个问题上，中国真正表现了一种负责任的态度和泱泱大国的气度。比如，从中国重庆开往德国杜伊斯堡，在中国境内运行线路达3000多公里，这3000多公里的运价，是在铁路合作组织制定的最低价格基础上再优惠了40%，比国内货物运输还要便宜。问题是，当从中国发出的货物途经他国时，运价便被抬高了。
2013年5月21日至24日，在阿塞拜疆共和国首都巴库举行了统一货价协约方代表会议，会上审查了统一货价协约各方提出的有关修改和补充统一货价协约及统一货价的意见和建议。根据统一货价协约规定，作为统一货价协约存放人，铁路合作组织委员会向协约各方公布了已商定的统一货价协约及统一货价的修改和补充事项，并分别自2013年7月10日、10月1日和2014年1月1日起生效。同时参考在2013年期间公布的统一货价协约和统一货价的修改和补充事项，将编制截至2014年1月1日的统一货价协约和统一货价的修订文本，并将其寄送协约各方。会议将有关国际铁路过境运价规程（国际货价）协约方在完善国际货价协约和国际货价方面所开展的工作情况备案。根据国际货价协约的规定，作为国际货价事务掌管者，铁路合作组织委员会向协约参加方公布了国际货价协约和国际货价中已商定的修改和补充事项，并分别自2013年8月10日、10月1日和2014年1月1日起生效。在参考2013年期间公布的国际货价的修改和补充事项的基础上，铁路合作组织将编制截至2014年1月1日的国际货价的修订文本。
统一过境运价规程协约附件和统一过境运价规程，明确了整车货物运费、按自轮运转货物运送的机车车辆运费、集装箱货物运费、轮式集装箱货物运费、零担货物运费、特殊运价规定、合装货物运费、跨装车组货物和超限货物的运费、灌装货物运费、危险货物运费、使用私有货车和铁路出租的铁路车辆运送货物时的运费、易腐货物运费、动物（活动物）运费、展览会和交易会货物的运费、押运人乘车费、尸体和骨灰罐的运费、运送用具运费、由单独机车挂运的货物运费、杂费及其他费用等。显然这是一份内容翔实、范围广泛的运价规程，为亚洲各国提供了依据。
八、共赢的各式联运
在亚欧国际运输中，各种现代交通工具交相辉映，共同作用于亚欧这一巨大的运输市场。航空、航海、公路、铁路、管道都在互相竞争又互相联合地共同发展。历史和现实都反复证明，各类现代交通工具，各有其生存空间和发展优势，尽管在不同阶段会有此消彼长的发展曲线，但毕竟谁也不能替代谁。
早在1966年，美国总统约翰逊就曾提出，在一个分区段的总的运输网络中，不同运输方式的整合是当今交通政策领域中一个基本的议题和任务。相互协调的目标是使旅客和货物方便地由一种运输方式转到另外一种运输方式上，从而可以施展每种运输方式的长处。显然，约翰逊的思维也影响了亚欧运输。不同运输方式的整合和联动，实际上一直都在亚欧运输大格局中进行和改进着，努力实现运输资源的合理配置。以铁路运输与海轮运输为例，二者的竞争与联合在市场的调节中同时向前推进。从货物运输类别分工来说，铁路运输偏重于附加值高、时效性快的货物，而海运则更多偏重于时效性不强的大宗货物。从铁路与海轮联运来说，更要处理好线路对接、货物装卸、时间调度、计划兑现等方面的关系和问题，才能互利互惠，实现双赢。
美国铁路
2014年4月2-3日，在意大利的里雅斯特市举行了由国际铁路联盟（铁盟）和国际货运代理协会联合会（FIATA）共同主办的第六届国际货运市场现实问题研讨会。来自欧洲和亚洲许多国家以及国际组织的约170名专家参加了会议。本次研讨会的目的是为深化铁路内部商业合作及发展创造机遇，并为铁路企业、代理公司和客户提供广阔的交流平台，主题是"海运与铁路货运之间的战略交汇：新的创意"。研讨会的主要任务是为铁路企业、货运代理商和客户提供交流的平台，研讨与海运承运人合作的有关问题。研讨会将物流链的所有参加者汇集在一起，共同研讨有效的运输方案和有吸引力的商业机会。会议研讨过程中讨论了以下重要议题：海铁联运的发展趋势和成就；新的中欧项目和创新装载技术；内陆地区与港口间的铁路连接走廊；办理站调车作业和信息技术方面的先进经验。
意大利罗马城市风光
国际货运代理协会联合会主席弗兰切斯科·帕里齐先生在会上指出："这将是一项最有成效的活动，可以更好地提高海运和铁路货运的能力，并促进其畅通无阻。实际上，本次研讨会将使代理商更详实地了解最新的研发成果，并使运营商能够了解客户的需求。作为最大的非政府间货代协会的国际货运代理协会联合会，正是在的里雅斯特市于1926年由其第一批成员创立的。"
帕里齐先生还指出，的里雅斯特港位于从土耳其和北非国家通往欧洲的主要径路上，公路、铁路和铁路轮渡运输发达，因此，有越来越多的货流经过的里雅斯特港运输。其中，有铁路运输参与的集装箱和轮式集装箱运输占有极大比重。
各铁路、物流运营商、国际组织，以及各国主管部门开展合作，促进参与多式联运的相关各方，包括船运公司、港口和办理站等建立伙伴关系，并保证实时发展国际多式联运走廊，建立全球畅通无阻运输的优势。
与会者相互交流工作经验，促进了铁路员工、运输工作者和货运代理人在面对运输过程中产生的各种问题时，能够及时找到和选择解决问题的新途径，以期提高效率，缩短运达期限，减少支出，并降低运输成本在货物价格构成中所占的比重。
承运人力求最大化地优化物流方案，在所有的地区，多式联运的概念和多式联运，不论是对于常规货运，还是对于解决复杂的物流链方案，都变得越来越普及。就其实质来说，这是因为多式联运似乎将所有运输方式、仓储物流和基础设施都统一在一起，同时可将货物"门到门"运达，不需要从一个运输容器换装到另一个运输容器，而只要采用集装箱或其他多式联运单元进行运输即可。由于其功能统一，多式联运具有以下优势，如：增加铁路运输网货流，货流增加使经济利益最大化，稳定增长可以最好地实现市场化，优化送达时间和运输费用，这些优势对于优化物流链具有特殊的意义。
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