构筑大格局 建设新腹地
2016-02-18 20:26:23
大陆桥物流联盟公共信息平台
建设“丝绸之路经济带”（以下简称“丝路带”）是新时期改革开放的重大举措，是关系国家能源、交通、经济、军事与国际西部环境安全，关系国家经济与产业结构布局战略调整、东西部经济均衡协调一体化发展的重大战略，同时是国家新的国际战略的重要组成部分。
作为大陆桥沿线经济研究者，多年来我们一直关注国家西向大通道的建设。1988年我们提出“开辟空中丝绸之路”，对国家西向国际航线的开通起了重要作用；2010年，提出“加速西部大动脉与亚欧大陆桥经济带建设”的建议。近年来，围绕丝路带建设，我们注意到，丝路经济带中的“中梗阻”（或着说区域经济文化基础疲弱）问题，给整个路桥建设来带来严重阻障。针对这一问题，特提出本建议。
国外区段“中梗阻”：根源与影响
1.区域经济文化与文明基础薄弱，制约国际经济文化交流合作
所谓“中梗阻”，是指丝路带中国西北段和中亚及向西延伸的部分国家地区，由于区域经济、文化和社会发展的相对滞后对丝路经济带建设形成重大阻障的现象。这一地区，既是世界重要的资源地区，拥有资源和产业优势，同时，作为经济欠发达地区，交通落后，自然环境相对恶劣，经济社会发展与政治、文化及科技文明程度都与丝路两极的欧亚发达地区存在悬殊落差。这一巨大落差反映在国际贸易往来中，使得相关国家之间难以形成平等互惠、持续稳定、不断增长的贸易与经济合作，难以建立统一的国际市场体系，成为制约丝路带建设的重大障碍。
2.体制制度环境导致通关与全线物流运营效率低下
目前，丝路沿线各国交通运输制度政策极不统一，缺乏业务管理、税费标准、专业代理等跨国统一权威性的标准及制度；关联业务的利益分配体制与代理制度不统一，沿途关卡林立，使得通关效率低、时间长；加之语言文字不同，托运方法、收费标准、海关检查要求不同，给跨境运输带来诸多障碍。各种制约因素使亚欧大陆桥在中国西向国际贸易3大通道中，尽管运程最短，总费用却是其他两者的两倍，致使韩国92%、日本70%、中国沿海地区50%以上运往俄罗斯、北欧的货物选择西伯利亚大陆桥；中国每年超过400万标箱的货物几乎100%通过马六甲海峡运往欧洲。
3.经济与信息技术水平落差导致严重基础设施与技术障碍
经济文化与技术水平的巨大落差，导致交通与物流基础设施落后、物流装备标准不统一、铁路轨距不统一、信息技术与服务等效率低下。如大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距，其中，波兰、德国、荷兰和我国境内为国际标轨（1435mm），哈萨克斯坦等中亚3国境内为宽轨（1520mm），全程需3次换装，多次代理。加之丝路跨越多国，沿途多次卸货、列检，车速缓慢，难以组织高效率的“5定班列”，并且大大增加了运输成本。
4.文化文明差异导致交通贸易安全性差，直接影响国家安全
“中梗阻”地带社会文化素质较低，民俗风情相对原始，社会治安环境远较路桥两端地区险恶；职业人员素质普遍不高，地域部门利益分割，导致关卡林立，过境货物成为沿途所经过一些国家或地区的“唐僧肉”，“灰色”费用、人为障碍、偷盗抢劫、突发事件等频繁发生，不安全隐患林林总总。经常被劫持或丢失。严重损害通道的安全性及信誉度，使众多潜在客户望而生畏。更重要的是，这一文化文明的“低地”为三种势力和国际恐怖组织提供了存身和发展之地不仅严重制约我国与西部国际之间的经贸文化友好往来，而且对国家安全构成持续性威胁。
国内区段“中梗阻”：根源与影响
面对“中梗阻”问题，首先要解决国内问题。导致国内区段“中梗阻”现象的根源与影响可归纳如下：
1.东西部经济结构与布局严重失衡，制约丝路经济带建设
长期以来，我国经济资源的畸形配置，产业布局东强西弱，导致地区间工业发展水平的巨大差异。仅以产业城市的结构布局为例，据不完全统计，2008年，以不同地区一座特大城市为中心，500公里半径内，百万以上人口、GDP超过1000亿、以制造业为主的工业城市数量如下：
上述工业产业与城市布局的结构性失衡，导致巨额“布局负效益”的表现之一即进出口的巨大差异。目前，全国制成品出口总额的93%来自沿海地区，沿海省份人均出口总值是西部省份的20倍；外商直接投资（FDI）沿海地区占到87%、国内固定资产投资占到58%、企业研发开支总额占73%（1995年为50.6%）、技术引进总量占90%。如此巨大的差异，不仅直接导致西部物流交通业的市场基础、流通商品总量与品种水平的绝对落后，而且使东西部经济社会发展的差距不断拉大，从而严重制约着丝绸之路经济带的建设。
2.西部资源与东部加工业长距离分离导致高额物流成本与巨大浪费
西部资源产业与东部加工业长距离分离，不仅严重制约西部经济发展，造成高物流成本，给国家带来至少3—5万亿的物流高成本损失，直接影响着现代化建设，而且制约着丝路经济带的建设。以乌鲁木齐为例，长期以来，其工业基本属于“资源加工主导型”，2012年电子机械工业比重仅为11%。由于制造业的严重滞后，巨量制造业产品要从东部运入，扣除正常的比例，仅此一项每年公路铁路两类物流多消耗1 000亿元以上， 60年多支付约6万亿，等于再建设一个新疆或4个乌鲁木齐。
3.我国西部“国际产业城市群”缺失严重制约国家经济社会均衡协调发展
现代“国际化产业城市群”是一个国家、地区重要的经济文化聚集地和增长极，对一国经济社会发展具有举足轻重的作用。目前，美国3大城市群约占全美GDP的67%；日本3大城市群占全日本GDP总量的69%。集中于中国东部的长三角、珠三角、环渤海3大经济区占全国GDP总量的42%，在中国经济滞后的西部，缺乏这样的拉动区域经济的现代城市族群，从而不仅使丝路带建设失却坚实厚重的经济与产业基础支撑，而且严重制约了国家经济社会的均衡协调发展。
4.丝路“环状命脉资源通道”断裂风险威胁国家能源与经济安全
以古丝绸之路起点——西安为中心，向西北方向经中亚到中国西部能源主要供给地的西亚北非的陆路丝绸之路，和向东南经福建出南中国海，经马六甲海峡、印度洋到西亚北非的海上丝绸之路，已形成对我国能源、经济安全至关重要的“环状命脉资源通道”。由于近年东部海上国际关系的紧张，特别是陆路丝绸之路经济带中段存在的“中梗阻”现象，使得这一命脉通道断裂的风险加剧，进而构成对我国能源与资源供给巨大的威胁。
5.“畸形产业通道”导致国家产业体系抗风险能力十分脆弱
现代产业体系中，加工业和资源产业本是上下游的关系，应从产业链接的技术与资源要素时空距离、交通物流等方面形成有效和有序积聚集中。但由于我国加工业和资源产地的长距离分离，加之在丝绸之路沿线地区经济发展不平衡，行政体制分割、产业关联不紧密、丝路路桥中段交通基础设施投入严重不足，导致现代工业两大部类之间基础环境相对恶劣，产业链接距离长，物流成本高昂，运输安全性差。这种产业通道的“畸形化”不仅直接制约着丝路经济带的建设和发展，同时使得国家整体经济结构和产业体系抗风险能力十分脆弱，通道一但被阻断，我国的产业就会面临资源供给中断、产业链断裂的严重局面。
6.体制分割严重制约路桥物流发展与丝路带建设。
长期存在的部门分割、地区性分割以及各类利益群体的权益分割（仅一项占据世界70%的10万公里收费公路，就将公路收益的70%～90%划为利益群体），致使国家蒙受巨大损失。体制加上产业布局与结构失衡等因素，成为近8年来，我国社会物流成本总费用占国民生产总值比重持续在18%左右徘徊的基本成因。这一指标是美国的2倍有余，远高于经济发展水平基本相当的印度（13.0%）、巴西（11.6%）。经济社会运行中的高额成本和巨额浪费，不仅制约我国物流交通业的现代化，而且成为丝路经济带建设的最大障碍之一。
对策建议
1.建设以“一角两带”工业城市体系为核心的“西部经济腹地”
针对上述分析，我们建议：用30年左右的时间，在西部地区建设以“一角两带”现代工业城市体系为核心的“西部经济腹地”，为丝绸之路经济带建设提供坚实的经济基础和彻底改变国家产业结构布局的失衡格局，实现国家经济社会的协调、稳定与可持续发展。
“一角”，指由西安、重庆、成都3地辖区组成的“金三角”，建设现代工业、科技、人才和战略性新兴产业与新兴生产性服务业的强势基地。
“两带”，指自西安到乌鲁木齐建设现代国家化的国际工业城市带和从重庆到昆明的第三亚欧大陆桥国内西段的国际工业城市带。
第一带，以西安至乌鲁木齐沿现有中小城市为基础，建设由20个左右产业合理链接组合的国际化产业城市带。在此过程中，以各城市现有优势资源和相关产业，对接、吸纳东部相关工业城市的制造业及配套行业资源，实现资源业与制造业有序合理匹配。
第二带，由重庆到昆明建设10个左右新型工业城市组成的国际化产业城市带。这一产业城市带实际是以广东沿海港口群为起点，由重庆、昆明经缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其进入欧洲的第三亚欧大陆桥的中国西部段。
“一角两带”为中心的经济腹地，将成为与珠三角、长三角、环渤海3大经济核心区相并列，地处中国内陆的第四大经济核心区，从而从根本上解决东西部产业结构布局与经济社会发展的失衡，消除加工业与资源产业相分离的经济脆弱性和运输高成本，消除国内“中梗阻”滞碍，顺利推进国际段的丝绸之路经济带建设。
2.建设两路 一海 “环形国际丝绸之路”和“丝路环形经济圈”
“两路”包括，由西安经乌鲁木齐穿过中亚到达西亚北非地区的西北方向的陆路丝路和由重庆至昆明再取道到达西亚北非西南方向的陆上丝绸之路；
“一海”，是由古长安、即西安沿陆路到泉州，经马六甲海峡，穿过印度洋到达西亚北非的海上丝绸之路。
通过两路一海构建连接东亚、南亚和西亚、北非与中亚，对我国能源、经济安全至关重要的“环形国际丝绸之路”和“丝路环形经济圈”，使之成为丝路经济带建设的重要组成部分和确保国家能源安全、经济安全、国家安全，实现中国再度崛起的重要基础。
建设西部新经济腹地的可行性
1.“金三角”正在形成内陆新的“国际产业城市群”和新增长极
目前，长江上游的特大经济中心城市的重庆，西部最强竞争力的成都，西部、西北部最重要的科技文化经济中心城市西安，正在新的崛起中走向竞合，走向优势互补，正在形成辐射西部，影响全国的新的“国际产业城市群”和增长极。
2.西部两大产业—城市带建设基础逐步形成
进入新世纪，西部地区成为国家经济增长最快的地区。在西安到乌鲁木齐一线，西咸新区、关—天经济区、兰州新区、乌鲁木齐高新开发区的建设，特别是兰州至乌鲁木齐高铁的运行等，进一步加速东西部产业资源聚集集中和重组，为西安至乌鲁木齐国际工业城市带和“产业—物流城市节点系统”建设奠定了厚重基础。
目前，重庆已快速上升为西南地区最重要的交通枢纽和经济增长点；昆明具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位开放优势。建设重—昆工业城市带，不仅可带动大西南乃至东南亚经济的发展，而且为改变东西部产业结构布局失衡，保障国家能源安全、经济安全提供新的支撑。
3.东部产业向西部的战略转移加快
近年来，东部沿海产业转移为重庆、西安和成都“金三角”地区加快发展带来新的机遇。承接东部沿海产业的转移，大大弥补了西部三角城市建设资金的不足。据不完全统计，2005年，福建、广东两省企业投资重庆的重大项目合同金额160多亿元。2010年，仅福建、广东两省及上海、广州两市就向中西部转移了1.4万亿产业资本。据测算，每年东部地区向中西部转移2～2.5万亿资本。东部产业资本的规模性转移，有力地改变着东西部的产业结构布局，提高了产业的凝聚能力和总体实力，有利于丝路经济带和西部“一角两带”为中心经济腹地的建设。
4.国家新的外交战略奠定坚实基础
目前，国家新的外交战略，奉行“与邻为善，以邻为伴”的周边外交方针和睦邻、富邻、安邻的周边战略思想，积极推进与“上合组织”和APEC成员国的经济合作与往来，为“西部经济腹地”的建设提供了更加有力的外部环境。
建设“西部经济腹地”具体步骤的建议
建设 “新经济腹地”、“环形国际丝绸之路”与“环形丝路经济圈”，是需要数十年艰苦努力的浩大工程。对于实施这一工程具体建议如下：
1.将建设 “西部经济腹地”纳入国家中长期发展规划
在西部建立经济腹地不可能一蹴而就，是需要花费巨大的人力、物力、财力资源，且经过长达20～30年甚至更长时间才能完成的浩大工程。建议将建设 “西部经济腹地”纳入国家中长期发展规划。同时。为确保战略目标的实现，必须在科学缜密论证的基础上，制定切实可行分步实施的规划，并赋予法律的保障。
2.制定产业倾斜策略，促使东部和国际的产业资本向西部流动
抓住中国作为“世界工业中心”和世界资本吸纳国（地区）的优势地位，以及东部工业资源战略转移的有利时机，下大力气优化投资环境，大规模吸引东部和国际优势的现代工业产业资本，变“生存洼地”为“资本洼地”，加速“一角两带”建设。
3.加大“一角两带”高铁、航空、高速公路建设投资
加快三类高速交通运输物流基础设施建设的投资力度，加速东部和国际产业资源向西部的转移，改变东西部产业结构失衡的状况。积极推进西部重点省市申报并取得第五航权（即第三国运输权，是允许他国航班获得本国与第三国之间航线的客、货源），并利用第五航权加速推进空中丝绸之路的建设。
作者为全国政策科学研究会副会长、西安朝华管理科学研究院院长 单元庄
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