承运人对于平板箱／框架箱货物绑扎的监督、指导和加固义务 | 海商法资讯

作者：吴星奎IXq大陆桥物流联盟

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案情简介IXq大陆桥物流联盟

原告美亚保险有限公司(AIU INSURANCE COMPANY)诉称，2011年8月31日，原告承保的6套PV800H型多用途晶片制造机分装在24个集装箱内，由被告台塑公司所有的“FPMC Container 7”轮承运，被告新海丰公司签发了编号为 FP1124YFN002的提单，卸货港为越南海防港，交货地广西防城港。2011年9月1日，“FPMC Container7”轮挂靠日本清水港时因受12号台风影响无法作业，该轮驶往防波堤外抛锚，发生了平板箱TRIU0617736上的3A箱货物翻落到左侧的集装箱上以及平板箱0617783上2A箱货物坠落到海中灭失的事故。3A箱内货物因技术上的原因无法修理，且残值不足以支付拆卸、材料分类和切割等费用。原告为涉案货物的保险人，在涉案货物出险后支付了117409936日元（折合人民币9748664.40元），依法取得保险代位求偿权。原告诉称，涉案货物的损坏发生在两被告的责任期间，两被告须对原告的损失承担连带赔偿责任。IXq大陆桥物流联盟

被告新海丰公司、台塑公司辩称，托运人并未就货物装于舱内与承运人达成一致意见，其将货物装于舱面符合航运惯例；案涉货物跌落和坠海是托运人包装、绑扎不当导致，承运人已妥善积载案涉集装箱，对货损的发生没有过错；事故发生后，案涉货物没有得到及时修理和妥善保管，导致损失扩大，其对扩大的损失免责；原告单凭发票无法证明货物价值，案涉货损价值不及整批货物的三分之一，原告以整批货物三分之一为基础索赔没有事实依据，即使承运人应当承担责任，也有权享受单位赔偿责任限制。IXq大陆桥物流联盟

裁判观点IXq大陆桥物流联盟

一审法院认为，综合原被告的诉辩意见，本案的争议焦点主要为关于案涉事故发生原因及二被告是否应当对案涉货损承担责任的问题。IXq大陆桥物流联盟

原告认为，案涉货物灭失损坏的原因在于二被告违反约定错误地将平板箱置于舱外，且未能妥善配载平板箱，二被告对货损的发生具有过错，应当连带承担赔偿责任。二被告认为，在托运人订舱时，承运人并未承诺货物百之百地装于舱内，即双方并未就货物装于舱内达成一致；案涉货物灭失损坏是由于托运人对集装箱内的货物包装、绑扎、系固不当导致，二被告没有过错，不应承担赔偿责任。IXq大陆桥物流联盟

法院认为，案涉TRIU0617736号平板箱上3A箱货物和TRIU0617783号平板箱上2A箱货物发生损坏灭失的原因在于托运人对货物在集装箱内包装、绑扎不当。理由如下：首先，被告新海丰公司并未承诺一定将案涉货物装载于船舱内，被告新海丰公司与托运人之间未就货物装载于舱内事宜达成一致协议。原告未能举证证明被告新海丰公司承诺将案涉货物装载于舱内，其关于二被告违反约定将货物积载于舱面的主张，无事实依据。IXq大陆桥物流联盟

其次，被告将案涉集装箱积载于舱面，符合集装箱运输的习惯作法。集装箱配载是系统工程，根据集装箱运输的特点，通常集装箱都是根据船舶稳性、剪力和弯矩预配，不存在要求甲板堆装和舱内堆装的做法。具体集装箱在船上的装载位置受重箱、轻箱上下积载、装箱港、卸箱港、货物特性等多种因素影响，在订舱时无法确定集装箱装载的位置。因此，承运人可以在综合考虑货物状况、航行安全的前提下，决定集装箱积载的位置。在此情况下，被告已尽到妥善谨慎积载义务且符合集装箱运输的通常做法。原告关于案涉货物可以且应当全部装载于船舱内的主张，理由不能成立。IXq大陆桥物流联盟

第三，托运人对货物包装、绑扎不当。案涉货物在装船之前的装箱、绑扎和系固工作由托运人负责，托运人需自行对货物进行绑扎系固，确保货物妥善固定在平板箱上，不致移动、滑落。本案中，托运人将货物自行包装，再以封闭的木箱装载，货物被包裹在银色包装纸中，货物与木箱之间没有经过任何绑扎、系固或添加填充物，货物在木箱内处于未固定的游离状态，颠簸、摇摆造成的惯性抵消了其自身重力对底盘形成的摩擦，货物就会摇摆和滑动，进而对包装货物的木箱及其外的系固带进行冲击。托运人以绑扎带将木箱横向固定在集装箱底盘上，绑扎带多处与货件利边直接接触，极易被割断，系固方法及其强度不足以抵御木箱内重件货物的冲击和船舶正常航行所产生的横摇、纵摇和垂荡过程中的惯性力和相应重力。综上，案涉货物灭失损坏是由于集装箱与木箱，木箱与内在机械设备三者之间系固不足以抵御外界风浪引起的摇摆所致。原告关于托运人对货物绑扎、系固得当的主张，与审理查明的事实不符，法院不予支持。IXq大陆桥物流联盟

第四，被告新海丰公司、台塑公司已尽妥善积载、照料案涉货物义务。在集装箱运输中，由承运人将集装箱作为整个货物单元装载在集装箱船上，并将集装箱与船舶绑扎系固。本案中，鉴定报告显示船舶与集装箱的连接（即系固）符合《货物系固手册》的要求。从案涉海损的表象看，侧翻损坏的平板箱和坠海灭失的平板箱的底座与下方集装箱顶部的连接均停留在原位未发生松动移位，亦无明显损坏，说明案涉平板集装箱框架与船体结构的连接牢固，足以抵御天气情况引起的船舶摇摆。原告关于承运人对案涉集装箱积载不当，若集装箱装载于船舱内则本案货损事故不会发生的主张，没有事实依据，法院不予釆信。IXq大陆桥物流联盟

评析IXq大陆桥物流联盟

一、本案相关问题评析IXq大陆桥物流联盟

笔者代表承运人新海丰公司，一审判决承运人和实际承运人胜诉，无需对原告美亚保险有限公司承担赔偿责任。美亚保险有限公司上诉，二审开庭前双方达成和解（以单位赔偿责任限制金额为和解金额）。在一审庭审以及二审原告上诉状中，承运人对托运人负责装箱和绑扎的框架箱是否具有监督和加固的义务，双方并未提及，也未成为本案的一个争议焦点。但是，笔者注意到，在其他类似案件中，这个问题具有很大争议。IXq大陆桥物流联盟

对于普通的封闭集装箱，若托运人负责装箱，从装箱托运后至交付收货人之前的期间内，如箱体和铅封完好，收货人以承运人交付的货物损坏短缺向承运人索赔的，承运人通常不承担赔偿责任，因为承运人对集装箱内部的积载包装是看不见的，承运人对于箱内货物的积载和包装不承担任何义务和责任。但是，对于非封闭式的集装箱，包括上述案件中的平板箱，对于货物的绑扎，包括集装箱内部货物的绑扎，承运人是否负有一定的义务，包括对绑扎进行监督、管理和加固，目前的审判实践中颇有争议。IXq大陆桥物流联盟

本案中，法院判决认为，从案涉海损的表象看，侧翻损坏的平板箱和坠海灭失的平板箱的底座与下方集装箱顶部的连接均停留在原位未发生松动移位，亦无明显损坏，说明案涉平板集装箱框架与船体结构的连接牢固，足以抵御天气情况引起的船舶摇摆。原告关于承运人对案涉集装箱积载不当，若集装箱装载于船舱内则本案货损事故不会发生的主张，没有事实依据，法院不予釆信。另外，法院判决认为，案涉货物灭失损坏是由于集装箱与木箱，木箱与内在机械设备三者之间系固不足以抵御外界风浪引起的摇摆所致，属于托运人的过错。总之，本案法院判决并不认为在由托运人负责装箱和绑扎的情况下，船方对于非封闭式集装箱内部货物的绑扎和系固承担有义务，这种认定对船方有利。IXq大陆桥物流联盟

但是，实践中有相反的案例。船方是否负有上述义务，目前笔者尚未见到有这方面的理论探讨，相关相反案例也没有深入阐述具体的依据。笔者下文对相关案例初步进行分析。IXq大陆桥物流联盟

二、国内相关案例分析IXq大陆桥物流联盟

根据笔者在北大法律信息网的搜索，判决未提及承运人对托运人负责装箱和绑扎的框架箱的绑扎负有监督、指导和加固义务的有两个，笔者摘要如下。IXq大陆桥物流联盟

案例一：中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司诉北京保得国际货运代理有限责任公司上海分公司等海上货物运输合同货损赔偿纠纷案（上海海事法院：（2005）沪海法商初字第626号）IXq大陆桥物流联盟

法院认为，永霖公司的检验报告客观披露了涉案船舶航行途中遭遇强风，导致船舶倾斜的情况，但并未对货损发生的直接原因作出分析和认定。中华检定社的检验报告证明船舶航行中遇到了恶劣天气，同时也证明船舶抵港时两框架箱固定杆完整、箱体未经移动的情况，该检验人经调查后认为箱内的固定材料不足以承受20吨机器在海运途中所受之应力，货损原因系因托运人绑扎货物不当所致。作为有关船运货物装载之检查、检定的专业公司，中华检定社对有关货物受损原因的认定，法院予以采信。IXq大陆桥物流联盟

通灵公司作为涉案货物的实际承运人，同样应当承担妥善和谨慎地积载、运输、保管、照料货物的义务。在通灵公司和保得公司的运输合同中，保得公司为货物的托运人，提单注明CY-CY，由托运人装箱、计数并封箱。有关检验报告已经表明涉案船舶航行中虽然遇到恶劣天气，但船舶抵港时通灵公司承运的两个框架集装箱仍然完好固定于原处，货损原因系因托运人绑扎货物的固定材料不当所致。鉴于本案并无证据表明通灵公司在运输货物的过程中违反了承运人的义务，并由此导致涉案货损的发生，故要求其就有关货损承担赔偿责任没有事实和法律依据。IXq大陆桥物流联盟

案例二：江苏省设备成套有限公司等诉新海丰集装箱运输有限公司等海上货物运输合同纠纷案（上海海事法院：(2012)沪海法商初字第1255号）IXq大陆桥物流联盟

涉案“VEGA SCORPIO”轮从日本横滨港至名古屋港途中遭遇“塔拉斯”台风等恶劣天气，连接货物与平板集装箱的绑扎带断裂，丧失了原有将货物固定于平板集装箱的作用，造成货物位移，进而发生碰撞，最终形成货物的损坏。涉案平板集装箱在整个事故过程中并未发生钮锁松开、断裂并致箱体位移的情形。因此，本次货物损失的直接原因是将货物固定于平板集装箱上的绑扎带断裂，而该绑扎装箱的行为系由托运人自行完成。此外，船舶在航行过程中遭遇恶劣天气也是造成本次事故的原因之一。但无论是因托运人的原因还是诸如台风等恶劣天气的原因，承运人对涉案货物损坏均不负赔偿责任。而两原告提交的证据并不能否定承运人免责事由的存在，故对两原告关于货物损失的诉讼请求不予支持。IXq大陆桥物流联盟

从上述案例可以看出，对于平板箱／框架箱货物，如果货物的装箱和绑扎由托运人负责和完成，那么在集装箱货物落海或者下坠发生损坏的情况下，只要集装箱本身完好固定在原处未发生位移，且根据查明的事实货损原因系绑扎不固导致，无论是案例一下集装箱内部的固定绑扎不足还是案例二下的集装箱外部将货物固定于平板箱上的绑扎材料不足导致，法院均认定货损原因系托运人绑扎不当导致，承运人无需承担任何责任，法院判决也未提及承运人对于货物绑扎具有任何监督、指导或加固义务。IXq大陆桥物流联盟

相反，在以下所列的另外两个案例中，法院的观点则对承运人甚为严格。IXq大陆桥物流联盟

案例三：华美贸易有限公司与青岛海盛国际船舶代理有限公司等海上货物运输合同纠纷上诉案（福建省高级人民法院：（2005）闽民终字第95号）IXq大陆桥物流联盟

对于框架箱即敞开式平板集装箱，本案一审法院判决认为承运人对该种类型集装箱内部的货物的管货义务和普通的集装箱有区别，即承运人应当更加注意和谨慎，承运人应履行谨慎注意和告知托运人根据气候情况采取进一步加固措施的义务，这种义务建立在承运人对航次海况的预见性和货物包装及积载情况的特殊性的基础上。一审法院判决承运人承担50%货损责任。承运人在上诉中辩称即使是框架箱，也属于集装箱货物，承运人没有任何法定义务对对集装箱内货物的包装、积载和绑扎情况进行检查，更没有义务对集装箱内的货物采取加固措施。二审法院维持原判。IXq大陆桥物流联盟

显然，上述案例中，法院认为对于框架箱，承运人对于内部货物的绑扎，在恶劣气候条件下，有义务提醒托运人采取加固措施，这和前面两个案例法院判决未提及承运人在框架箱货物绑扎加固方面有任何义务存在明显不同。IXq大陆桥物流联盟

笔者再论及最后一起案例如下。IXq大陆桥物流联盟

案例四：上海安顺航运有限公司与中铁二局集团有限公司等海上货物运输合同纠纷案（上海市高级人民法院：(2010)沪高民四(海)终字第23号）IXq大陆桥物流联盟

该案中，一审法院查明，安顺航运等陈述该轮的抗风等级为10级以上，在事故发生前船员未对货物的绑扎进行加固。《“君顺”轮货物系固手册》关于重件货的积载要求之一为：重件货物的重量分布应避免对船舶结构产生过大的压力。应特别注意在甲板或舱盖上装载重件时应用足够强度的木材或钢梁将重件的重量传递到船舶的结构上。关于甲板货物为抵御恶劣海况的系固，虽然是困难的，但应作出一切努力进行系固，保证支撑件能经受相应的冲击，并考虑适用特别的系固方法。航次中船员“应对货物单元的系固状态进行定期检查，在必要时应对系固索具进行紧固，若需要还应增加系索，风浪天气中尤其应作此项考虑”。根据绑扎绳断裂致使货物落海的事实，可以认定绑扎材料的质量以及绑扎工作的质量确实已经构成涉案货损的直接原因和主要原因之一。而绑扎工作是中铁二局委托案外人完成的，对于使用强度不够的绑扎材料和不当绑扎（绑扎绳与集装箱之间衬板未被使用）导致的货损，中铁二局应当承担相应的责任，但是货物的装载及绑扎实际由谁进行并不影响承运人对货物装载的责任和义务。IXq大陆桥物流联盟

本案中，中铁二局与安顺航运之间系提单运输法律关系，根据我国《海商法》的规定，对所承运的货物进行妥善而谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载是承运人的法定义务。此外，货物的积载和装载涉及船舶的稳性并进而影响到船舶的适航性，大件货物在甲板上的装载是否妥当对船舶航行的安全性有重大影响，故即使货物的绑扎由绑扎公司进行并提供绑扎材料，并不能免除船长、大副依据船舶《系固手册》要求和良好船艺对货物绑扎工作进行监督、指导的义务；船方有义务对绑扎材料的质量进行检查，并对绑扎、系固工作进行最终审核、确认。如果货物的绑扎方式、绑扎材料的强度没有达到《系固手册》的要求，承运人应在开航前及时指出并纠正，并应用足够强度的木材或钢梁将大件的重量传递到船舶的结构上，以保证货物的绑扎和装载适于具体航次的安全要求。安顺航运未能履行上述职责，也构成涉案货损的主要原因，故对于本案中货物的装载及绑扎不当导致的损失，安顺航运作为承运人应当承担相应的赔偿责任。IXq大陆桥物流联盟

由于中铁二局对于涉案甲板货物的绑扎不尽妥当，而安顺航运对于货物在装载和积载时未尽相应义务，以及在运输途中对货物保管和照料不力，绑扎绳在较强风力及浪涌的作用下断裂，最终导致了涉案事故的发生。显然，中铁二局与安顺航运对涉案事故的发生均存在过错。根据双方的过错程度，中铁二局与安顺航运应对涉案海损事故导致的损失各半承担责任。IXq大陆桥物流联盟

二审法院在此方面的判决理由和一审基本相同，认为安顺航运主张以舱面货的特殊风险免责，应证明货损事故确因其特殊风险所造成，且已尽到妥善管货的义务。本案中，相关证据表明货物绑扎不当以及船员未在事故发生前对舱面货物的绑扎进行加固系涉案货损发生的原因之一，故安顺航运无权以舱面货的特殊风险为由主张免责。原判据此判令安顺船务承担50％责任并无不当。IXq大陆桥物流联盟

可见，上述案例四下承运人被法院判定即使货物的绑扎由绑扎公司进行并提供绑扎材料，并不能免除船长、大副依据船舶《系固手册》要求和良好船艺对货物绑扎工作进行监督、指导的义务。和上述案例一、二和三不同的是，本案查明事实中船员依据系固手册和良好船艺应当对货物绑扎进行监督和指导，必要时要对系固索具进行紧固。IXq大陆桥物流联盟

如果船方没有配备货物系固手册的情况下，若框架箱下货物由托运人负责装箱和绑扎，船方是否有义务对货物绑扎工作进行监督、指导和加固？根据上述案例，船长和大副依据良好船艺，也有对货物绑扎工作进行监督和指导的义务。笔者认为，这个说法有点牵强附会，良好船艺主要涉及船舶驾驶而不涉及货物绑扎。那么，相关国际惯例是否有这方面的规定，笔者进一步研究如下。IXq大陆桥物流联盟

三、与本案有关的国际惯例研究IXq大陆桥物流联盟

经过笔者查阅，货物绑扎和系固方面的国际惯例有国际海事组织颁布的《货物积载与系固安全操作规则》(Code Code of of Safe Safe Practice Practice for for Cargo CargoStowage and Securing)，目前的版本为2014年版[1]。根据该规则第1.6.1条的规定，适用于该规则的船舶（包括集装箱船，笔者注），应当配备有货物系固手册。以下具体列出该规则有关承运人对货物绑扎和系固方面义务和责任的重点条文。IXq大陆桥物流联盟

1.9.1条  货物情况IXq大陆桥物流联盟

在装船前，船方应向托运人索取全部必需的货物情况，以便船方确定下列信息：IXq大陆桥物流联盟

(1)所装运的不同货物是彼此相容的或应得到适当隔离的； IXq大陆桥物流联盟

(2)货物适合于该船； IXq大陆桥物流联盟

(3)该船适合装运该货物；IXq大陆桥物流联盟

(4)在所经航程中，货物在任何可以预计到的海况下可以被安全堆装和系固。应向船长提供所装运货物的适当资料，以便为装卸和运输作出正确的系固计划。IXq大陆桥物流联盟

2.2.1  货物配载  (1)  至关重要的是，船长应对货物堆装和系固进行规划和监督，以防止货物滑动、翻转、挤压和倒塌。IXq大陆桥物流联盟

2.8 船长需考虑的一般要素  对货物装运中的危险情况作了足够估计后，在装运任何货物，运输单元和车辆前，船长应确认以下几点：  (1)  …… (2) 货物，包装单元和车辆应处于良好状态并可被有效系固； (3) 船上有全部必须的货物系固设备并处于良好工作状态； (4) 货物应尽可能完好地堆放于包装单元或车辆内。IXq大陆桥物流联盟

3.1.15  导致货物损失的原因  对以下易引起货损的通常原因应给以足够重视： (1)  恶劣的海况；(2) 垫木的数量不够或无效；(3) 系固设备强度不足； (4)  左右或前后系固不均匀；(5) 钢丝的系固眼板严重变形；(6) 系固设备使用不正确；  (7) 钢丝，眼板，链条，花篮螺丝，卸克，绑扎杆和系固点间的强度不均匀；(8) 沿锐利或未经保护的边缘绑扎货物而使设备损坏；(9) 对由于船的运动而引起的力没有加以重视； IXq大陆桥物流联盟

CSS附则5  机车、变压器等重件货的安全堆装和系固IXq大陆桥物流联盟

1  货物资料  应向船长提供任何要装船重货的足够资料，以便他能适当地计划其堆装和系固；该资料应至少包括下述内容： 1.1  毛重；1.2 如可能，带有图纸或图片说明的主要尺寸；1.3  重心位置；1.4  基座面积和特定基座的防护措施（如适用）；1.5  提升点和吊货位置；1.6  系固点（如有的话），包括其强度的详情。IXq大陆桥物流联盟

6  甲板上抗恶劣海况的系固  虽然人们认识到甲板上对货物进行抗恶劣海况的系固是困难的，但应做出一切努力保证这些货物和其支撑能经受这种冲击，并考虑使用特别的系固方法。IXq大陆桥物流联盟

从上述条文可以看出，船方对于框架箱/平板箱、不仅要确保集装箱本身固定在船上不产生位移，还要关注货物内部的系固。以下根据上述规则具体阐述。IXq大陆桥物流联盟

根据1.9.1，在装船前，船方应向托运人索取全部必需的货物情况，包括在所经航程中，货物在任何可以预计到的海况下可以被安全堆装和系固。显然，这里强调了“全部必须的货物情况”，以便货物“被安全堆装和系固”。IXq大陆桥物流联盟

根据2.8，船长要确认“货物应尽可能完好地堆放于包装单元或车辆内”；所谓“货物应尽可能完好地堆放于包装单元或车辆内”，即货物在箱内的积载、系固完好，不至于运输过程中因为系固不牢等原因产生位移导致货损甚至坠落。所谓“尽可能”，笔者认为是根据具体的货物包装情况采取不同的注意义务，若是全封闭集装箱，如果由托运人装箱，船方对于内部货物的积载和系固显然无义务，如果是框架箱及平板箱，则船方对于货物的系固，应当承担一定的审核、监督和指导义务。因此，从这个角度来说，船方对于非封闭式集装箱来说，具有按照良好船艺的通常标准对货物绑扎工作进行监督、指导和必要情况下加固的义务。上述结论可以通过规则的其他规定得以印证。IXq大陆桥物流联盟

比如根据3.1.15，船方要足够重视“沿锐利或未经保护的边缘绑扎货物而使设备损坏”。显然在题述笔者参与处理的案件中，对于事故原因之一“托运人以绑扎带将木箱横向固定在集装箱底盘上，绑扎带多处与货件利边直接接触，极易被割断”，如果按照上述规则规定，船方是有一定责任的；根据附则5，对于重件货，船长要取得关于货物的足够资料，确保安全堆装和系固，包括包装图纸、货物重心位置等，这方面的内容我们认为应该包括货物内部绑扎和系固。IXq大陆桥物流联盟

因此，我们认为，根据国际海事组织《货物积载与系固安全操作规则》，对于框架箱/平板箱货物，即使由托运人负责装箱和绑扎，船方对货物绑扎和系固工作，也负有一定的义务，包括监督、指导和加固等。IXq大陆桥物流联盟

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