论国际多式联运合同下由第三方侵权引起的赔偿问题

国际多式联运一般定义为，针对一单货物使用了两种及两种以上的运输方式，沿途经过两个及两个以上的国家和地区，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输，简称多式联运。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。相对于单一国际货物运输方式（如单纯的海、陆、空运输），多式联运更为复杂，涉及的关系人更多（包括多式联运经营人及其委托的代理人或分承运人、托运人或收货人、保险人及其代理人等）。因为涉及范围广、环节多，在世界范围内看，各国的国际多式联运经营人由于实力有限或基于成本角度，往往不会独立来完成全部运输服务或物流运输的全程。例如丹麦的马士基公司以及韩国的现代商船，他们在集装箱运输的基础上发展了多式联运业务，既节约了成本，也提高了竞争力。多式联运业务的经营人在整个业务流程中是组织者，将多式联运业务流程中的部分运输任务或部分业务转包给其它第三方的公司，后者往往是在点对点的短程运输中有成本优势的第三方，也就形成了一个多式联运合同下，存在着多个子运输合同的情况。例如在涉及到台湾及日本的电子类产品出口到美国的情况下，海上段的运送业务安排给有班轮业务的船公司，空运段的运输则采用包机方式由类似于DHL的航空货运公司承担，在业务中涉及到具体的物流操作环节，他还可以继续分包给具备专业化技术和经验的第三方来完成，后者作为分合同业务经办人直接地参与多式联运合同项下商品的储存、搬运、卸货、堆码等业务。

 

1 多式联运合同下如何解决因第三方侵权引起的赔偿问题

 

对于与多式联运组织者签订合同的货方而言，存在着信息不对等的情况，很多情况下，不知道全程运输是如何安排的。事实上在签订多式联运经营合同时子合同下的各代理人或分合同当事人与货主或者货物的可期待权益人并没有交集，但是在客观上来讲货物的实际控制权是交给了这些参与运输业务的第三方，而他们是否能够很好的履行自身的责任直接影响到了货主能否实现预期的经济利益，一旦这些第三方关系人在其履约行为中出现了责任事故，货主的预期利益就受到了侵害。当然，货主可以根据之前签订的多式联运合同向多式联运经营人以合同违约为由提起诉讼。但是，在业务中我们发现越来越多的货主更倾向于对实际上负有直接导致损害事故责任的第三方提起侵权之诉，下面结合一个案例进行说明。

 

案例：货主宁波市物资总公司诉多式联运合同下分段承运人韩国三金株式会社货物损失案。起诉方为宁波物资公司即货主（下称物资公司），应诉方为韩国三金株式会社（下称韩国三金）。2000年3月物资公司与国外某公司签订一份购买1500吨聚乙烯合同，采用CFR贸易术语，目的港为中国宁波，4月底货物装上“Blue Sky”轮，货代出具了已装船清洁提单，载明收货人由中外运指示，起运港为南非纳塔尔港，目的港为中国宁波港。5月2日起运港的检验公司出具了商品事实描述（Description of Goods）、数量证明、原产地证明、品质证明、封存证明等检验报告，表明1500吨聚乙烯由“Blue Sky”轮驶往中国宁波。在6月3日代表“Blue Sky”轮的检验方和在韩国釜山代表“奥林匹克”轮的检验师共同出具检验报告，表明这一批聚乙烯货物在卸离“Blue Sky”轮之时已经存在质量问题。之后6月底“奥林匹克”轮由釜山驶抵宁波港，经宁波商检局检验，聚乙烯品质不符合合同要求，货主收货后，因该笔货物的品质低下影响了后续的交易，不得已低价处理了该批货物。为此，物资公司以合法的货主的身份，向宁波海事法院起诉韩国三金侵权，要求法院判令被告赔偿货差损失，并赔偿因货物品质低下导致的市场差价损失、转运费和诉讼费用等共计50万元。韩国三金答辩称：物资公司所持的提单是由“Blue Sky”轮签发的联运提单（MT B/L），表明了双方的运输合同及承运责任，“奥林匹克”轮归属于韩国三金，应南非船公司的要求完成了釜山港到中国宁波港的运输任务，与物资公司没有合同关系，也就没有相应的赔偿责任。并且在釜山港，据检验报告可以证明，货物在向韩国公司轮船转交时，其品质经检验公司已确认不符合合同要求。最后，虽然本案最终以庭外调解方式结案，但是宁波海事法院的报告认为：根据南非轮船公司签发的清洁提单的表述，南非轮船公司下属的“Blue Sky”是本案的承运人，与宁波物资公司存在海上货物运输合同关系。而被告韩国三金则是接受南非船舶公司的委托，从事某段航程的运输，其身份是“实际承运人”，因此韩国三金与货主宁波物资公司没有委托关系。

 

2 多式联运合同下侵权索赔和违约索赔的区别

 

在跨国运输业务中，由承运人的疏忽或过错引起的货损、货差是客观存在。国际货物运输业务的过程总是充满了各种各样的风险，如海上风险与外来风险，这些伴随着商业风险共同的影响着参与贸易各方利益的实现。而风险导致损失出现以后，货主通常有三种途径来弥补其所遭受的损失：一是按照之前和保险公司签订的保险合同根据保险责任范围来确定是否由保险公司赔偿；二是根据和运输方达成的承运合同条款向运输方要求损害赔偿，由运输合同提起违约诉讼；三是如果损害是由运输合同之外的第三方承运人引发的，则还可以向第三方提起侵权之诉。

 

需要注意的是，第二种方式和第三种方式实现起来有根本性的区别。侵权之诉不同于违约之诉的地方在于举证。在起诉多式联运经营人的情况下，货主凭清洁提单就能够以对方未尽合同约定义务妥善将货物运到目的地，从而要求赔偿；但是在起诉第三方责任方的情况下，要推导第三方的责任归属及责任大小。根据我国的相关法律，侵权行为人只有在有侵权案件、损害后果、侵权情况与受损害结果存在一一对应的因果关系时才承担民事责任，因此货主的举证力度直接影响到法庭对案件的定性和判断。就如同本案原告无法举证证明其遭受的所有损失系“奥林匹克”轮运输期间的过错行为直接导致其货物的部分损失，就不能得到法院的支持。

 

结合上述的案例，在侵权索赔中，索赔人必须举证该承运人在履行运输任务的过程中存在着明显的过失，而在违约索赔中，只需证明事实上承运人在履行义务时存在瑕疵并实际导致了损失，根据相关机构的检验报告就可以得到答案。当然，在以承运人违约责任起诉时，索赔人首先要特定化起诉所涉及的运输合同，并证明该损失是由承运人的过错导致，而非诸如气候或者货物自身瑕疵导致。在业务实践中遇到船公司自行完成运输合同项下的运输任务时，合同的事实认定没有太多的困难，因为只有单一的运输契约证明。但当运输过程分为多段来完成时，要达到合理的举证说明责任就显得困难很多。

 

3 有关货方向第三方索赔的评价

 

结合当前货主因货物损失向第三方索赔的案例，目前来看各国司法界、各公约缔结国乃至各国外贸从业人士的理解和认识都是千差万别的，不过这些贸易惯例和国际公约都倾向于一个基本的出发点：货主有权力对实际负有货物损失责任的第三方提出索赔要求，而各方的分歧点主要在于第三方应该负担的责任大小。各国的司法实践的过程中积累了大量的案例，都想在兼顾公平的角度高效的处理类似的问题，目前来看，成果丰富，但是离达成共识来说还很遥远。

 

对于索赔案件的双方来说，就货方而言，索赔能以一种公平的方式补偿运输中发生的损失；而对任何责任方来说，则希望法院能够客观公正的判断海损的原因和责任，毕竟运输方不可避免的要面对各种各样的风险。所以，在此情况下，对此类案件的定损定赔对于参与贸易各方来说是不得不面对的一大课题。而随着我国对外贸易的开展，特别是内陆城市越来越多的参与国际贸易，在此情况下我国的国际多式联运服务必将迎来广阔的发展前景，机遇和挑战并存的情况下，迫切要求提高我国企业的贸易技巧，相应的对国际贸易惯例的理解和运用能力成为当前我国外贸企业的必修课。

 

参考文献：

 

[1]刘士园著.现代侵权损害赔偿研究[M].法律出版社.

 

[2]李芊.国际多式联运合同下货方对第三方索赔的研究[D].大连海事大学.

 

[3]洪亮.货方在多式联运中对第三方索赔研究[D].对外经济贸易大学，2006.

 

作者简介：谭瑞（1981-），本科，南充职业技术学院经济管理系。