充分发挥中欧班列在推进“一带一路”建设中的“强引擎”作用

飞驰在丝绸之路经济带上的中欧班列已然成为深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要引擎，但同时也面临诸多问题。推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》（以下简称《规划》），作为首个国家层面的顶层设计方案，将成为“一带一路”建设互联互通的线路图。《规划》扩大了现有班列市场的规模，对于新增城市和处在这些城市的企业来说，不啻为其提供了一个全新的机遇。而对于已经开始班列运营的地区和企业来说，酝酿推出新的发展策略、寻求新环境下的多方共赢则成为当务之急。mRd大陆桥物流联盟

一、作用凸显mRd大陆桥物流联盟

自从2011年3月19日，首列中欧班列——重庆到德国杜伊斯堡的货运列车成功开行以来，中欧班列硕果累累，已经成为“一带一路”的建设进程中具有标志性意义的举措，大力推动了我国与亚欧各国的贸易往来和互联互通。随着《规划》的颁布实施，中欧班列将加速驶入“黄金时代”，日益成为一带一路建设中动力强劲的重要引擎。mRd大陆桥物流联盟

1.成为促进“一带一路”建设非常重要的引擎。中欧班列背后需要中国和“一带一路”国家之间频繁的政策沟通、民心沟通、设施联通以及资金的融通。中欧班列不仅顺应了我国对外开放区域结构转型的需要，顺应了中国要素流动转型和国际商贸资源转移的需要，还顺应了中国与其他合作国家经济结构转变的需要。中欧班列对于世界最大的贡献，不仅仅在于装了多少货物，产生了多少利润，更重要的是它能够给世界各国的经贸交流带来新的思路，开辟了一条平等合作、互利共赢的康庄大道。mRd大陆桥物流联盟

2.开辟了内陆地区面向亚欧国家的贸易新通道。铁路运输比海运省时、比空运经济，具有自身独特优势，尤其适合内陆城市之间跨境点对点运输，对实现我国内陆地区与亚欧国家的贸易畅通意义重大。中欧班列开拓了中欧之间更加快捷高效的物流大通道和物流网络，从这个意义上来讲，贸易和物流本身会为中欧以及沿线国家带来新的贸易机会和发展机会，同时也能够满足不同国家对不同产品的需求，促进经济的发展。目前，全国已有重庆、成都、郑州、武汉、苏州等16个城市陆续开行了去往德国杜伊斯堡、汉堡，西班牙马德里等12个欧洲城市的集装箱班列。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，运行线达到39条，其中点对点直达班列线23条（参见表1），国内日均行驶1300公里以上。实现进出口贸易总额约170亿美元。mRd大陆桥物流联盟

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3.激发了我国企业对“一带一路”相关国家的投资热情。方便、快捷的中欧班列，吸引了越来越多的企业订单，带动了中国与沿线国家贸易的发展。同时也增加了投资机会。随着中欧班列不断发展，我国企业参与相关国家铁路、场站、装卸、集散、物流等基础设施建设的意愿日渐强烈。目前，已有不少企业开始布点投资，在相关国家设立集散分拨中心和海外分支机构，改造运输场站和物流仓库等。mRd大陆桥物流联盟

4.成为拉动我国中西部开放的“火车头”。从始发城市来看，位居中西部的重庆、郑州、成都、武汉的班列最多。其主要原因在于：一方面是这些城市都是中西部城市，通过亚欧大陆桥到欧洲的距离要比沿海城市要短。但更为重要的是，这些城市所在的区域人口众多，劳动力十分丰富，吸引了大量的沿海产业转移落户。比如富士康就先后在郑州、武汉等地设厂，重庆更是吸引了一系列笔记本巨头落地。mRd大陆桥物流联盟

二、难题待解mRd大陆桥物流联盟

由于中欧班列处于发展初期，还存在一些问题。如沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足、通关便利化有待提升、供需对接不充分、综合运输成本偏高、国内的一些无序竞争时有发生等等。造成这些问题的根本症结在于国际市场化运价调整机制尚未形成、资源整合力度不强、市场化程度不高。mRd大陆桥物流联盟

1.运价协调机制待建、运输成本高。区别于航运和空运市场的完全放开，铁路资源相对垄断，运价偏高，尤其是受制于轨距问题，中欧班列还需要进行两次换装（或换轮）作业,因而大幅降低了运输效率、增加了成本，因此，中欧班列想将运价完全降下来并不容易。目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西中东三条中欧班列运输通道。不过，中国往来中亚、西亚，甚至一部分到欧洲的大宗商品，经由新亚欧大陆桥进出境,其距离优势最为明显，但却面临综合成本较高的困扰。第一，中国方面，为适应"一带一路"国家战略的需要，中国铁路总公司曾出台过鼓励中欧、中亚班列选择新亚欧大陆桥的运价优惠政策，但与第一亚欧大陆桥的运价相比仍有差距。此外，我国铁路还存在局部运力不足、债务负担过重等问题，现阶段难以大幅降价与第一亚欧大陆桥展开竞争；第二，俄罗斯方面。如果货物都走新亚欧大陆桥，可能导致第一亚欧大陆桥萧条，因此，为了吸引日韩及中国东部的货物，俄罗斯铁路公司大幅降价，以增加运输量，进而带动沿线经济发展；第三，哈萨克斯坦方面。由新欧大陆桥，我国铁路运输通过北疆铁路进出境，现阶段只能依赖哈萨克斯坦这一个国家的口岸。而哈萨克斯坦等中亚国家，传统上就与俄罗斯有更紧密的政治文化联系，俄白哈建立关税同盟之后，2015年年初这三个国家又宣布结成欧亚经济联盟，未来受地缘政治影响，新亚欧大陆桥将面临更多壁垒。第三，由于国际段市场化运价调整机制尚未形成，途经国家，如波兰等，铁路运价相对较高，导致全程运输成本过高。mRd大陆桥物流联盟

2.资源整合力度不强、存在重复建设。长期以来，中欧班列都是各地方政府依据自身诉求开行的，缺乏高效统一组织，造成运力浪费。且各地方政府分别和沿线国家铁路运输企业谈判，让国外运输企业认为国内市场需求旺盛，要价自然就高。而中欧班列大部分货源是海运转移过来的，实际运费比海运贵很多，如果按照市场定价，很多货主将难以接受。目前，中欧班列线路多且有长距离线路重合，一些中欧货运班列存在货源地交叉的情况，重复建设导致资金、资源的浪费现象已经显现。国家颁布实施《规划》就是为有效化解这方面的问题。mRd大陆桥物流联盟

3.班列多患"补贴依赖症"、市场化程度低。中欧班列快速发展并不能掩盖市场的“畸形”，在“遍地开花”的国际班列中，靠补贴支撑运行已经成为常态，一旦拿掉政府补贴这个“拐杖”，中欧班列如何“独立行走”？为获取更多货源，各地中欧班列将价格战当作竞争的杀手锏，政府补贴力度“一浪高过一浪”。而政府补贴成为所有中欧货运班列开行的必要条件，补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。于是，货主也都在比，哪里补贴力度大就在哪里发货，有些货物甚至舍近求远，绕了一大圈才到达班列始发地，浪费了大量物流资源。实际上，政府补贴是一把双刃剑。一方面，中欧班列承运的高附加值货物还不太多，液晶面板、笔记本电脑等产品对于铁路的运价比较敏感，因而，为了与海运方式竞争，前期政府搭建平台，通过补贴培育市场是十分必要的，这不仅有利于紧密与国际市场的联系，化解部分产业产能过剩的矛盾，同时也带动当地经济发展。另一方面，各地政府的过度参与和补贴，会扰乱市场的自我调节能力，对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响。靠补贴运行的模式不仅给地方财力带来较大压力，而且还容易造成相近路线之间的无序竞争、重复建设、资源浪费。此外，如果补贴过满，一旦政府撤资就会带来隐患。因此，这种模式难以持久，随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，国际班列的成本会逐渐降下来，并逐渐实现盈利，价格最终会由市场来决定。mRd大陆桥物流联盟

三、破解之道mRd大陆桥物流联盟

1.树立新理念、明确新目标。《规划》提出应树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，以提高发展质量和综合效率为中心，以优化服务、提供有效供给为主线，统筹兼顾当前和长远、地方和全局、陆运和海运、我国与沿线国家利益的关系，充分发挥政府、市场、企业的作用，将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌，成为“一带一路”建设的重要平台。基于此，确定发展目标为：到2020年，中欧铁路运输通道基本完善，中欧班列枢纽节点基本建成，货运集聚效应初显；中欧班列年开行5000列左右，回程班列运量明显提高，国际邮件业务常态化开展；方便快捷、安全高效、绿色环保的全程物流服务平台基本建成，品牌影响力大幅提升；通关便利化水平大幅提升，“单一窗口”模式基本实现全线覆盖。mRd大陆桥物流联盟

2.完善通道、加强设施建设。根据《规划》，未来5年，我国将在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个中欧班列枢纽节点（参见表2），中欧班列运行线（包括中欧班列直达线和中欧班列中转线）将从目前的23条增加到43条（参见表3），石家庄、昆明、贵阳、厦门、南京、太原、南昌、南宁、包头、银川、西宁等城市纷纷进入规划即将开行中欧铁路直达班列线城市名单。此外，《规划》还提出了5条中欧班列邮件运输线路。同时《规划》要求重点强化以下方面建设：一是加快推动中吉乌、中巴等铁路项目前期研究。欢迎蒙古国和俄罗斯铁路对线路与设备进行升级改造，促进中俄蒙三方铁路点线能力的匹配衔接。二是支持在物流基地建设具有海关、检验检疫等功能的铁路口岸，鼓励国内企业在国外重要节点城市以及与我国产能合作密切城市，通过收购、合资、合作等方式，加强物流基地、分拨集散中心、海外仓等建设。mRd大陆桥物流联盟

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3.加大资源整合力度、创新运输服务模式。在加大资源整合力度方面，一是优化运输组织。稳定既有直达班列，发展中转班列，力争到2020年，集装箱铁路国际联运总量中班列占比达到80%，实现日均运行1300公里左右。二是强化货源支撑。国家有关部门、单位在对外投资产业园、物流园建设时，要将中欧班列作为物流配套方式，同步规划、同步建设、同步推进。加强与沿线国家政府相关方面的合作，以国际产能和装备制造合作为契机，推动中欧班列向我国在沿线国家建设的境外经贸合作区、有关国家工业园区、自由港区延伸，吸引更多货源通过中欧班列运输。地方政府支持区域内企业扩大与中欧班列沿线国家的产能合作、贸易往来，增加中欧班列货源。铁路部门要加强与国内外大型物流企业、港口企业、货代公司合作，发挥集货作用，促进优势互补。同时，鼓励我国企业在境外重点区域设立办事机构，推进合资建立经营网点，提高境外物流经营能力。三是加强品牌建设。中欧班列品牌统一由中国铁路总公司负责建设与管理，地方政府、企业要按照《中欧班列品牌建设方案》的要求共同推进中欧班列品牌建设。四是加快境外经营网点建设。按照中欧铁路通道、节点、境外产业、贸易等布局，分批建设境外分拨集散中心，形成中欧班列境外快捷集疏运能力；在创新运输服务模式方面，一是提供全程物流服务。围绕物流链全流程，强化运输、仓储、配送、检验检疫、通关、结算等环节高效对接，提供一站式综合服务。鼓励公路、水运、航空等运输方式与中欧班列有效衔接，打造全程化物流服务链条。建立中欧班列客户服务中心，为客户提供业务受理、单证制作、报关报检、货物追踪、应急处置等服务。二是拓展国际邮件运输。参照货物监管方式，结合国际邮件特性，推行国际邮件“属地查验、口岸验放”模式。加强与国外邮政、海关、检验检疫、铁路部门合作，推进邮递物品海关监管互认。设立若干国际邮件铁路口岸重点交换站，加快推进中欧班列进出口国际邮件相关工作，实现国际邮件常态化运输。进一步优化国际铁路运邮作业组织、通关和换装流程，提升邮件运输时效，改善数据反馈的及时性和准确性。三是推行电子货物清单。根据跨境电商的运输需求，采用拼箱运输方式，协调国外铁路、海关和检验检疫等部门，推行电子快递清单，研究开展中欧班列国际快件运输。四是提升物流增值服务。拓展国际代理采购、国际保险理赔、货物质押等增值服务。利用相关口岸节点及综合保税区布局优势，支持跨境货物加工与转口贸易。五是推动建立统一的规则体系。积极推动与铁路合作组织、国际铁路联盟、世界海关组织、万国邮政联盟等国际组织的合作，建立统一互认的单证格式、货物安全、保险理赔、通关便利、数据共享等相关规则和 技术标准，提高班列运行质量和效率。mRd大陆桥物流联盟

4.建立完善价格机制、构建信息服务平台。首先，遵循市场规则，根据运量变化情况，按照量价捆绑原则，建立灵活的中欧班列全程定价机制。有效集中各地货源，依托常态化、规模化运营能力，统一开展境外价格谈判，提高全程价格主导权，有效降低国际联运全程物流成本。其次，推进物流公共信息平台发展逐步实现与沿线国家铁路、海关、检验检疫等信息系统的电子数据交换与共享，打通物流信息链，推行海关、检验检疫、铁路、港口单据电子化，打造“数字化”中欧班列。最后，强化智能监控监管，保持与沿途国家的密切沟通，建立中欧班列安全合作机制，提高班列运行全程监控能力，保障货物运输安全。mRd大陆桥物流联盟

5.保障有力、重点推进。《规划》提出了加强组织、推进对外协调、加大资金投入、完善政策支持、加强科技创新五个方面的保障措施。针对《规划》出台后的进一步工作，应从三个方面予以重点推进。一是加强统筹协调，继续发挥中欧班列专题协调机制的作用。在充分发挥市场机制作用的同时，协调国内各部门、地方、境外沿线国家之间的关系。履行政府职能，为中欧班列营造良好的运营环境。二是建设统一品牌，提升运营效益。“一带一路”领导小组办公室将加大协调力度，充分调动各方的积极性，会同有关部门做好中欧班列品牌使用和管理工作，促进内部良性竞争，力争把中欧班列建设成为国际竞争力强和信誉度高的国际著名品牌。各班列运营企业也应加强联系，相互支持，就相关情况及时进行对接，扎实推进统一品牌建设。三是形成合力，各方采取实实在在的行动。国家发改委、中国铁路总公司将会同交通运输部等有关部门，按照《规划》要求，统筹利用中欧铁路东、中、西三条国际联运通道，优化集疏运系统，科学利用铁路运能运力，着力提高班列运行效率和效益，确保重点任务和配套保障措施落到实处。mRd大陆桥物流联盟

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