“中欧班列”运输组织策略研究

中欧国际铁路联运班列（以下简称“中欧班列”）指中国开往“丝绸之路经济带”沿线国家（主要是欧洲）的快速货物班列，主要采用集装箱或者整车运输的“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价）。opA大陆桥物流联盟

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“中欧班列”运营的战略意义opA大陆桥物流联盟

“中欧班列”是“一带一路”建设“互联互通”的重要举措。“互联”是“互通”的前提条件，如果只有“联”而没有“通”，则互联互通仍是空谈。“中欧班列”初步探索了“一带一路”沿线多国协作的国际班列运行机制，开创了沿途国家的铁路、口岸和海关密切合作的新模式，为沿线国家国际运输便利化提供了新的方式。opA大陆桥物流联盟

“中欧班列”是推进“一带一路”建设的标志性运输合作平台。目前全国已逐步形成西、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统，班列开行数量从2011年的17列增至2016年的1 702列，累计开行接近3 000列。“中欧班列”已成为“丝路”沿线国家贸易往来的陆路运输的骨干方式，也是沿线各国运输合作的典范。opA大陆桥物流联盟

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“中欧班列”运营和组织存在的问题opA大陆桥物流联盟

2.1 缺少顶层系统设计，各条线路相互竞争opA大陆桥物流联盟

截至2016年底，“中欧班列”运行路线已达39条，始发地涉及到31个城市。部分“XX欧”形成多条路线，相互间缺少总体布局与运营网络的系统设计，且境内、境外的运价未能统一，许多班列仍需经多国多次查验。opA大陆桥物流联盟

2.2 国内货源分散，国际返程货源少，造成运输不经济opA大陆桥物流联盟

“中欧班列”国内货源规模较小且分散，且几乎所有“XX欧”班列都未能形成吸纳大量回程货物的能力，仅能单向组织货运，国际返程货源极少。2014年“中欧班列”运营才开始实现零回程突破，2017年返程班列数仍仅为去程的一半，且短期内仍然难以到达双向运输平衡。opA大陆桥物流联盟

2.3 物流通道联通不畅，运行成本高，运营普遍亏损opA大陆桥物流联盟

我国和西欧的铁路采用标准轨道（1 435毫米），而俄罗斯、蒙古和中亚等前苏联国家采用宽轨（1 520毫米），铁路轨距不一致（图1），导致“中欧班列”至少换装两次，在口岸经常停限装、压货，占用大量时间，运营成本远高于铁海联运、江海联运。opA大陆桥物流联盟

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图 1  “丝绸之路经济带”内铁路轨距分布示意图opA大陆桥物流联盟

2.4 依赖于地方政府补贴以平衡盈亏opA大陆桥物流联盟

为保证运行和吸引货物，地方政府都出台了补贴方案，规定超出海运价格的成本由政府补贴，补贴至少在2 000—3 000美元/箱。在此前提下，许多班列的运输成本才勉强等于海运，或略高于海运但节约时间。如果地方取消补贴，所有“XX欧”班列都很难维持运营。opA大陆桥物流联盟

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关于“中欧班列”的两点科学认识 opA大陆桥物流联盟

3.1 正确认识“中欧班列”在我国国际贸易中的有限地位与作用opA大陆桥物流联盟

受各国铁路设施技术、管理等方面的差异以及复杂的地缘政治环境影响，中国-欧洲、中国-中亚、中国-俄罗斯之间通过铁路的国际货物运输十分有限。根据估算，2012年中国经亚欧大陆桥的外运集装箱量仅占我国外贸集装箱总量的0.5%，占中国至欧洲、中亚及俄罗斯集装箱量的2.4%。opA大陆桥物流联盟

3.2 科学理解“中欧班列”存在合理的运输范围opA大陆桥物流联盟

对比陆路和海洋运输的费用与时间，中亚、蒙古国、俄罗斯乌拉尔山以东区域及莫斯科是中欧班列运输的优势区域，经济-时间效益比较明显，乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的伏尔加河流域是扩展区，时间效益高但经济效益略低，欧洲其他区域的不具备开展中欧班列的经济效益（图2）。在国内，中欧班列适用于远离东部沿海港口的中西部地区以及国际大通道沿线地区，拥有海港优势的沿海地区以及有干线铁路联通海港的中部地区不具备组织中欧班列的优势。在货物类型上，中欧班列只适用于高附加值产品的国际运输。opA大陆桥物流联盟

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图 2  以重庆和西安为起点的铁路运输的经济适应范围示意图opA大陆桥物流联盟

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统筹规范组织“中欧班列”的建议opA大陆桥物流联盟

4.1 构建系统化网络，打造货物集散枢纽opA大陆桥物流联盟

在坚持海陆运输合理分工的前提下，按照我国经济布局、口岸分布与国际通道建设，系统化设计、组织“中欧班列”网络。重点围绕满洲里/绥芬河、二连浩特、阿拉山口/霍尔果斯为出入境口岸，构建东线、中线、西线三条“中欧班列”大通道。创新国内货物组织模式，以少数几个枢纽为中心组织“中欧班列”（图3），各地共享班列号进行组合运输，满载后再运往口岸通关，实现“成组集结，零散中转”，保障运输班列的高频率常态化运营。建议在初期先选择兰州、郑州和哈尔滨等城市作为货物集散枢纽，其中兰州重点集散西北和西南地区的货物，郑州重点集散长江以北的货物，哈尔滨重点集散东北地区货物。opA大陆桥物流联盟

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图 3  “中欧班列”轴 - 辐运输组织模式示意图opA大陆桥物流联盟

4.2 形成统一组织，共创品牌opA大陆桥物流联盟

在中国铁路总公司的组织下，形成统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，合理设置各列车路线，形成全程统一运行图和时刻表，实现“公共班列式”服务。形成统一的对外声音，统一开展全程优惠价格谈判。opA大陆桥物流联盟

4.3 完善多边协调机制，加快境外货源开发opA大陆桥物流联盟

加强沿线国家双边及多边政府间的沟通，强化铁路、海关、国检及物流服务商的协作，扩大“安智贸”应用范围。推进通关便利化，尽快推动统一沿途各国的监管查验标准，缩短货物全程运输时间。推介“中欧班列”品牌，扩大返程货源。opA大陆桥物流联盟

4.4 构建合理的政府补贴退出机制opA大陆桥物流联盟

界定地方政府在“中欧班列”中的角色与作用，构建合理的进退机制，不鼓励地方政府针对其始发城市出台各种长期性的补贴政策。成立“中欧国际班列基金”，由中国铁路总公司管理，由沿线城市或始发城市共同筹资，将地方政府补贴转变为资金注入。opA大陆桥物流联盟

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小结opA大陆桥物流联盟

随着“一带一路”建设不断深入，我国各地政府大力推进“中欧班列”运输，不惜通过政府行为来进行干预，试图改变我国传统的对外贸易运输体系。毫无疑问，“中欧班列”的开通为欧亚之间的货物运输提供了一个新的平台，也成为沿线各国运输合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境铁路运输提高了很多，但这容易让人误以为欧亚大陆各国之间的贸易将由传统的海运转向铁路运输。事实上，由于“中欧班列”的运营受到沿线各国铁路设施标准和技术等级、运营组织、各国政策及复杂的地缘政治格局影响，而且也由于陆路运输成本远高于海洋运输的根本原因，其未来在我国国际贸易运输中的作用有限。“中欧班列”只有运输适宜的货物（如高附加值产品）或在适宜的地域范围内（如远离海岸线的大陆内部），才能盈利。采取有效的运输组织模式，设立集散枢纽，统一品牌，挖掘组织返程货源，有助于产生规模经济并适当扩大其经济运输范围。但不管如何，“中欧班列”都只能作为海运的一种补充，不可能替代海运的主体地位。opA大陆桥物流联盟

作者简介：opA大陆桥物流联盟

王姣娥   中科院地理科学与资源所研究员，经济地理与区域发展研究室副主任。研究方向为交通地理与区域发展。主持国家自然科学基金 4 项，参与国家领导人、中办或国办批复的咨询报告 7 份。opA大陆桥物流联盟

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