土库曼巴什港开通中欧铁路新走廊，对于中欧班列市场，是否是一把双刃剑？
2017-12-20 09:19:10
大陆桥物流联盟公共信息平台
由于强劲的消费需求，有限的航空货运空间、高昂的航空货运成本和海运时间成本，开始使中国和欧洲之间铁路运输量剧增，集装箱货运量快速增长。
在中欧三大主要干线货运总量增加的背景下，经济发展速度过快正使可用的基础设施和产能在高峰时期吃紧。
土库曼巴什港开通中欧铁路新走廊
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目前，中国至欧洲的运量为1,500至1,700万TEU的集装箱货物中，有93%的货物由海路运输，空运和铁路运输占7%。
欧洲学院欧盟国际关系与外交研究部欧中研究中心主任门镜表示，预计在未来10年，中欧铁路干线将每年增长15%。
到2027年，中国的总吞吐量可能达到63.6万TEU，货运将从海上和空中转移到铁路沿线，与此同时，还有各大港口在不断开辟新的中欧铁路走廊。
土库曼巴什港
土库曼巴什港位于土库曼斯坦，其年中转量为40万TEU，拥有510米的码头，起重机生产率为每小时25TEU，延展性超过2.49万平方米（270万平方英尺）。
2017年1月24日，土库曼斯坦外交部照会中国大使馆，通报土库曼斯坦海关法新规定：根据土库曼斯坦海关法新规定，自2017年2月15日起，通过海关体系进入土库曼斯坦的货物，不论是自由流通货物或是暂时存放的货物，除了需提交确认货物信息的海关申报单中所指明的相关材料，还需一并提交由货物发运国所出具的海关申报单复印件。
乌兹别克斯坦有多条欧亚之间最短的中转路线通过，位于欧洲-高加索-亚洲运输走廊（TRACECA），以及6条中亚区域经济合作（CAREC）走廊其中3条的中心（上图所示）。
这3条中亚区域经济合作走廊是：
1）2-a、2-b走廊（地中海-东亚）
2）3-a、3-b走廊（俄罗斯联邦-中东/南亚）
3）6-a、6-b、6-c走廊（欧洲-中东/南亚）
早在苏联时期，公、铁运输就是该国最主要及廉宜的运输方式。目前进出该国的货物，估计约95%仍以公路或铁路运送。
同时，土库曼巴什港还是欧洲-高加索-亚洲（TRACECA）贸易走廊的一部分，该通道从中国西部穿过哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦前往欧洲。
TRACECA
TRACECA是一项涉及欧盟和东欧、高加索和中亚地区14个成员国的国际运输项目。该计划目的是加强在黑海盆地、南高加索和中亚地区的经济、贸易和运输。
同时，TRACECA也是一个逐渐发展的经济贸易趋势，旨在建立一个可持续的基础设施链，确保多式联运，促进贸易自由化，减少走廊沿线货物运输的障碍。
一位画家描绘出土库曼巴什港口完成建设时的样子
目前，土库曼巴什港开通了新的中欧铁路走廊，尽管它可能面临着来自现有走廊关于成本和运输时间方面的竞争，但是这依然极大吸引了货运商们的注意力。
在这条走廊还处于起步阶段时，很难判断TRACECA的运输成本会有多少，初步估计，每集装箱为5,500-6,000美元，但和在俄罗斯跨西伯利亚铁路上中国-欧洲铁路运输的每集装箱6,000-7,500美元比有相对的优势。
中欧班列潜力与挑战并存
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在中国西北部，由于缺乏海上通道，许多货运商只能被迫将他们的货物运至3,000公里外的中国东海岸，以便装载到开往欧洲的船只上去。根据中国经济部门的数据统计，以这种方式运输的货运价值是每年150亿美元，年增长率为5%到7%。
而一些150亿美元中的商品在重新定向后，将为中国西部的货运商节省超过一半以上的中转时间，相比从中国东部沿海地区出发40-45天的运输时间，TRACECA将把货物运达欧洲的时间压缩到20-25天。
举个详细的例子
以青岛海运至土库曼斯坦目的地阿什哈巴德/土库曼纳巴德/马雷/科普卡克/法拉普等为例，通常采用如下三种运输路线：
路线一： 海陆联运
从中国青岛或其他港口起运，走海运（集装箱COC/SOC和大宗散杂货）至伊朗的阿巴斯港ABBAS，再由有专业资质合作机构进行转关转运（卡车或铁路）到土库曼斯坦目的地。此路线是到土库曼斯坦最经济划算的方式。适合工程项目货和贸易货。操作十分成熟，安全可靠，是目前中土之间货物运输的精品路线。
路线二：推荐路线/全铁和海铁运输
自备箱SOC/租箱COC均可。全铁或海铁（内贸船从连云港上铁路）经阿拉山口/多斯特克出境到土库曼斯坦内主要站点。
路线三：主要路线/全程汽运
从全国各地起运到新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸（经哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦）或伊尔克斯坦口岸（经吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦）转关出境的国际陆运到土库曼斯坦目的地。这种方式的运费相对昂贵，约10-15天，运输时间快。
由于劳动力成本上升和过去的“西进”运动，生产活动也逐渐被推到内陆。中国西部的大城市，如重庆，都在蓬勃发展。某电脑品牌自2011年以来，通过重庆中欧班列向欧洲运送了超过400万台笔记本电脑，货物均由货运代理公司安排，而在德国境内运输时起到桥梁纽带作用的则是德联邦铁路公司。
早期重庆中欧班列搭载的货品均为运往欧洲的电子产品
德联邦铁路公司的全球首席执行官Jochen Thewes表示，中国的火车数量和运输量都在以极快的速度发展，今年前6个月，在此路线的集装箱数量增至4.06万个，预计年底将达到8.2万个。到2020年，运输集装箱的数量预计将增至10万个，是2014年的3倍。
工人们在杜伊斯堡港内装卸中欧班列集装箱
但这样的增长并非没有问题。中国国家发展和改革委员会西部地区经济发展的负责人表示，中欧贸易总量中，只有不到1%是通过铁路运输的。铁路市场虽潜力巨大，但同样面临许多挑战和困难。
完善基础设施是解决挑战的第一步
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运行时间及成本
尤其是在俄罗斯和哈萨克斯坦，需要进行三次轨道上的改变：从中国的轨道转到俄罗斯更宽的轨道，再衔接到欧洲的轨道，这增加了运行时间和成本。
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当地习俗及条约
火车经过不同的地方要遵守当地习俗和运行程序以及相关条约，货运单也必须采用不同的语言，这使运行困难程度有所增加。
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政策目标及关税
有许多问题需要在政策目标上保持一致，但当地规则可能会对国际货运造成影响，比如欧洲和俄罗斯的轮轴荷载不同；火车的最大长度也是不同的，如俄罗斯的火车长度为1,400码，而欧洲的火车则更短。而“通关”则更是不容小觑，不同的关税是另一个需要解决的重大问题。
我们看到了需求旺盛的中欧铁路市场上存在的一些阻碍和挑战，这需要更多的时间去探索、思考和解决，新路线的出现也有助于分散压力。但是中欧班列在总体上呈现出了健康良好的发展态势，其在物品交换，贸易交流和时间、成本，速度优化方面做出的贡献依然值得称道。
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