中远海运助力中欧班列，大戏正在上演
2017-12-22 09:49:57
大陆桥物流联盟公共信息平台
近日，中国远洋海运集团（COSCO）官方发布产品预告：2018年1月5日，中远海运首条独立运营的中蒙俄班列将开始全程为期14天的周班运营。
中蒙俄班列线路图，只需15天
中远海运中蒙俄班列（天津-二连浩特-乌兰巴托-莫斯科）为双向对开，全程使用中远海运箱，箱源上首先提供了保障；货主可在莫斯科当地还箱，也避免了额外费用。而中远海运集团在航运上的优势和资源网络，给亚欧铁路货运、多式联运模式的提供了更多的可能性，才是这条即将开行的线路最让人期待之处。
传统海运巨头的加入，让中欧班列队伍进一步壮大。
有人说，目前国内港口已经形成了两种整合模式，一个是以港口专业运营商为核心的模式，一个是以航运巨头 + 港口整合为核心的模式。
在“一带一路”倡议的大背景下，中远海运在不断进行着“联姻”活动。今年10月26日，中远海运与天津港集团签署合作框架协议，共同加快推进天津北方国际航运核心区建设。双方将建立全面战略合作伙伴关系，在资本合作、码头投资及运营、航运及物流、航运金融等领域展开合作。
中远海运这条中蒙俄班列搭建之初，意图寻求与大连港的深度合作。大连港目前拥有多条中欧班列线路。
2017年11月13日，由大连港发出的中国首列斯洛伐克中欧班列抵达首都布拉迪斯拉发多瑙河港站
大连-卡卢加、大连-莫斯科，大连-明斯克、大连-新西伯利亚等线路，构建了大连西及欧洲东部、东接日韩的海铁联运通道，而新近开通的大连-斯洛伐克线路，也将他们的范围进一步拓展到欧洲中部。
天津港
然而，此番中远海运未与大连港携手，转而与天津港合作，具体原因外界不得而知。天津港目前拥有天津-莫斯科、天津-明斯克等班列线路，与中远海运的战略合作，无疑迎来巨大的发展契机。
中远海运计划整合已有资源，将其在中国东部沿海以及东南亚等各支线运力向天津港集结。
在内陆，中远海运还打算同武汉汉欧展开全面合作，整合双方资源，构建一个全面铺设的陆海运输网。
航运巨头马士基旗下丹马士环球物流与2017年10月从武汉发出定制的汉欧班列，运送迪卡侬产品。整列火车采用马士基航运箱
客户在莫斯科提完货后，集装箱在当地交还，由中远海运调至波罗的海港口圣彼得堡。如此一来，铁海联运航道的运输已形成闭环。
天津港、莫斯科和圣彼得堡港，让陆上和海上运输通道形成闭环。
所谓闭环，或者说闭环供应链，是在传统的“正向”供应链上加入“逆向”反馈过程。
中远海运运输的产品和集装箱，通过中蒙俄班列向西运行。货物交付后，空箱运至圣彼得堡港，重新接入中远海运庞大的航道网络，实现资源的回收再利用。
中远海运特种运输股份有限公司“天福轮”从芬兰Kotka港满载纸浆，于9月上旬进入北冰洋北极东北航线时，邂逅极光。
如果进一步发散想象力，俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克港（海参崴）或者扎鲁比诺港，或许也会是航运巨头全球运输网络中的一环。近年来，中远海运新一代冰级船的研发，进一步强化了他们在冻港和北冰洋破冰运营的能力。
中远海运冰级船“永盛轮”2013年成功首航北冰洋北极航道。
可以说，中远海运作为行业巨头，在其码头、物流、航运金融、修造船等上下游完整产业链体系下，能为客户提供完善的全球化服务，是其最大的优势。2017年7月，路透社称，以63亿美元收购了香港东方海外（国际）有限公司（Orient Overseas International）后，中远海运将拥有全球第三大集装箱船队，进一步扩大自己的市场份额，成为与世界两大航运巨头丹麦——马士基和瑞士地中海航运的强大竞争对手。
截至2016年12月31日，中国远洋海运集团经营船队综合运力8168万载重吨/1082艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模169万TEU/321艘，居世界第四；干散货自有船队运力3821万载重吨/450艘，油气船队运力1873万载重吨/137艘，杂货特种船队460万载重吨/174艘，均居世界第一。
集团在全球集装箱码头超过48个，泊位数超过209个，集装箱年处理能力超9000万TEU。全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一。集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。
中国远洋货运船只
班列路径：天津—二连浩特—乌兰巴托—莫斯科（霍夫里诺）
无独有偶，在航运企业参与铁路运输方面，中远海运并不孤单。世界上最大的多式联运海运公司之一的韩国现代商船株式会社（HMM）也加入进来。作为一家提供输送服务的综合性海运物流企业，HMM拥有各类不同船舶，提供多样的运输务。从1976年利用仅有的3艘油轮开始运行，之后积极开拓散货船、矿砂船、集装箱船、 液化天然气轮以及特殊货物船等领域。
韩国商品借中国铁路，在中亚和东欧打开新市场
如今HMM宣布将与韩国SJ物流公司携手合作，提供覆盖铁路和航运的综合运输服务。SJ物流公司通过跨中国铁路从韩国向欧洲推出了铁路班列服务。货物从韩国釜山、仁川和平泽的港口运往中国青岛港和日照港，再陆运至成都，后SJ物流再从成都出发，将货物运到哈萨克斯坦的多斯特克和波兰。
青岛港
从韩国运来的商品在青岛港卸货
HMM在2017年12月12日也表示，三星SDS、LG电子、现代Glovis和其他几家公司已经表达了对使用铁路班列运输电视、冰箱、空调、汽车零部件及其他高附加值产品的兴趣。
与此同时，其他韩国物流公司也通过跨西伯利亚铁路和跨蒙铁路开通了类似的铁路服务。这意味着，从韩国到欧洲，通过海运需要35-40天送达的货物，通过中欧班列只需18-23天即可到达波兰。然而，相对而言成本也就更高。航运每40英尺的集装箱需要4000美元，但铁路每40英尺集装箱的价格最高可达7000美元。
汉堡港的动作
作为欧洲领先的港口和运输物流集团，汉堡港运输公司（HHLA）也不甘人后。他们在汉堡处理着超过3/4的集装箱转运业务。认识到连接港口与内陆经济区的重要性之后，他们的子公司Metrans在布达佩斯开设了铁路中转站，选择北海和地中海之间作为理想位置,以加强其陆上运输网络。
HHLA首席执行官Angela Titzrath和Jens Hansen在新开发的铁路中转站前
汉堡港集装箱码头在2016年就已实现了6.59亿欧元的营业额，船舶、铁路和卡车已形成高效的多式联运体系。除了汉堡港，他们在乌克兰敖德萨同样经营着一个集装箱码头。
HHLA近年集装箱码头营业额
汉堡港运输公司也将继续投资以需求为导向的欧洲运输网。其预订的十个多功能车头在2017年春季逐步投入运行，子公司Metrans也购买了两个混合调轨车和60多个调轨车头以及2400多节火车车厢。
Metrans建立在匈牙利布达佩斯新的铁路中转站，它的出现使北欧的海港和欧洲东南部联系更加密切，目前同样已开始运营。至此，Metrans在欧洲已拥有13个中转站，其中有5个较大的集散地。
Metrans在欧洲内陆建立的货运中转站
Metrans码头的建设工作始于一年半以前。该工厂耗资约5000万欧元，每月可运载250辆货车，每年运量约为25万TEU。
海运码头也参与到铁路货运的行列中来，说明了与内陆腹地之间的连接仍是港口竞争的重要因素之一。
德国之外，鹿特丹和安特卫普就开始显示出他们的中转能力，特别是鹿特丹将重点放在了巴伐利亚州或奥地利等内陆腹地。然而，汉堡在运输距离方面仍然具有明显优势，铁路运输质量更好。
汉堡港集装箱码头
随着更多海运企业、海运码头加入中欧班列和铁路货运的行列，意味中欧班列在货运领域有着更加广阔的前景，有更多的协作，这一举措有利于推动多式联运通道建设，实现业务融合和资源共享，拓展国际、国内市场，并且推动铁路、港口、站场的互联互通。
铁路与港口的深度合作，进一步扩大中欧班列的影响力。更多铁水联运的合作项目的展开，有利于打通站场、港口、铁路间的缺失和瓶颈路段，实现铁路枢纽和水运枢纽的无缝衔接，铁路班列与江海直达班轮无缝对接，打造更多多式联运的可能性。
挪威的希尔克内斯港口是西方港口中离亚洲最近的，且是不冻港。如果北极走廊铁路（如图）与俄罗斯的北海航线相连接，那么来自中国的货物以及来自俄罗斯极地的石油、天然气，就可以首先海运达挪威的希尔克内斯港口，然后再通过铁路将货物向南运往欧洲其他地区。
在“一带一路”倡议的大背景下，机遇的出现也就意味着更多的竞争和挑战，市场将进一步受到冲击。而在基础设施、沟通机制不完善的情况下，包括价格成本、服务质量在内的诸多因素也将成为客户着重考虑的地方。
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